论滇越铁路路权的丧失与收回

庄兴成，范德伟

（红河学院人文学院，云南蒙自 661199）

滇越铁路是20世纪初法国殖民者主导修筑的一条国际铁路，从越南海防直通中国昆明，全长854公里，其中中国段从河口抵昆明为465公里，通称滇越铁路滇段，简称滇段，后名昆河铁路。这条铁路对近代云南社会的作用和影响，学术界颇多研究。但对于滇越铁路路权的丧失，以及该路最后的收回问题，相关论著虽不能回避，但多只是述其大概，明其果而略其因应过程。过程才是历史事实最基本的部分。为此，笔者通过对相关资料的梳理，拟从英法争夺中国铁路修筑权展开，论述法国取得滇越铁路修筑权、经营权，以及最后中国赎回之经过。不妥之处，敬请指陈。

一、中国西南边疆危机与英、法对云南铁路路权的觊觎

云南地处中国西南边疆，是通往中南半岛各国的交通要道，地理位置极为重要，再加上丰富的物产资源，随着西方殖民帝国东侵，英法在中南半岛展开了争夺，并迅速将争夺延伸到中国西南。在云南，最初，英、法是不断派人以游历、考察为名进行探路活动，并制造了诸如马嘉理事件之类的事端，寻找侵略借口。在1885年英、法分别将缅甸和越南从中国传统的宗藩关系下割断而置之于自己的控制下后，两国对云南的争夺更趋激烈，其中以通往云南铁路权的争夺最显著，并企图以之作为抢占中国铁路修筑权的先声。因为他们都清楚，“资本输出的最好目的物是铁路，争取和追求原料资源的最好武器也是铁路”[1]85，谁先在云南修筑铁路，即可抢先控制云南，获得最大的利益。这一点，法国殖民者亨利·奥尔良说得很清楚：“将来某个时候，中国这座大厦必将倾塌，获益最大的必将是最早抵达的人，也就是说拥有最佳交通方式的人”[2]。

说起来，英、法殖民者在云南争夺铁路修筑权，不是1885年才开始。早在第二次鸦片战争期间，1858年，英国退伍军官理查·斯普莱大尉即致信英国外交大臣，提请在与中国订立条约时要争取获得越过缅甸边境到中国的贸易通道，并计划修一条铁路从仰光通往云南思茅。此后，“英国商界非常关心建筑一条由仰光到云南的直达铁路，来打通进入中国的后门”，到1880年仍旧有多达百件的建议书呈交给政府，“主要是拥护斯普莱建议的铁路”[3]。英国外交大臣虽然不认可斯普莱计划，但肯定了在中国修铁路的建议，并将铁路作为开拓中国市场的英国“国家工作”战略[4]20-21。法国从未放松过与英国争夺云南，对于此期间英国在云南的举动极为观注，也在谋划从越南通往云南的铁路。1866年，法国军官安邺即叫嚷“法国在驻军越南的前提下，若再有一条铁路通往云南，英国 ‘将无奈我何’”[4]22。

那时，清政府对修铁路持排斥态度，故而英法想方设法打开清政府的铁路之禁。中法战争的爆发为他们创造了尝试打开中国铁路禁令的机会。1884年8月，担任中国海关总税务司的英国人赫德，为促成在上海进行的中法谈判，趁机提出一个“铁路代偿”计划。这个计划的核心内容是：清政府同意以让渡铁路修筑权，来换取法国放弃向中国索赔8000万法郎的要求。具体就是中国在50年内让法国拥有建筑铁路的特权，法国可依约定每年在中国境内筑造若干里程的铁路。对此，法国驻华公使巴德诺电告了法国总理茹费理，认为“铁路的让与，原可以在订立条约时要求，但自然须减少赔款，作为交换，始可获得”[5]。随后，由于法军在镇南关、临洮遭败绩，茹费理内阁为之垮台，法国不得不有所收敛，放弃了赔偿要求，不过仍就成功地将修筑铁路权纳入了正式的条约中。这条约就是1885年6月9日中法双方在天津签订的《越南条款》（通称《中法新约》）。在条约的第七款中，写入了如下内容：

“中法现立此约，其意系为邻邦益敦和睦、推广互市，现欲善体此意，由法国在北圻一带开辟道路，鼓励建设铁路。彼此言明，日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办；其招募人工，法国无不尽力襄助。惟彼此言明，不得视此条系为法国一国独受之利益。”[6]468

这一条款，是列强将争夺中国铁路修筑权载入条约的开端。在此，法国故意先写其将在北圻修筑铁路，实有误导中国之嫌疑，即让中国以为下一句“彼此言明”商办铁路的内容仅关联与北圻相邻的中国之地，又以冠冕堂皇的“商办”“襄助”，均在诱中国同意，借以取得全中国的铁路修筑权。如此，只要中国开办铁路，就须找法国“商办”。至于后一句“惟彼此言明”的但书，按照片面最惠国待遇，法国若可以在中国办铁路，其他列强也同样享有，可以说是画蛇添足了。只是因为在中国修筑铁路的风气一时难以打开，除了李鸿章顶住各种压力，在开平矿务局修筑铁路并延伸到天津，其他地方并没有修铁路。

甲午战争后，清政府的铁路之禁被完全打破，列强加紧了对中国铁路修筑权的争夺，英法为抢占云南铁路并进而直通华中取得战略优势，更展开了激烈竞争。他们一方面向清政府施压，另一方面又抓紧铁路线路的私自考察。法国因为参与了三国干涉还辽“有功”，在向清政府施压方面比英国更具优势。1895年到云南考察的法国王子亨利·奥尔良说：“我们取得了外交的胜利，我们应该担心工业上的失败。我们的邻邦很清楚，真正的殖民者离不开铁路，准备修建一条从曼德勒通往景洪的铁路，已经开始铺设轨道了，英国采取了新的举动，我们应该以其人之道还至其人之身，修一条进入中国的铁路尤其重要。要修建铁路，我们比英国人更加有利，但害怕龟兔赛跑的寓言重新上演。”[2]

法国驻越南总督杜美给法国政府的报告中也说：“云南为中国天府之地，气候物产之优，甲于各行省。滇越铁路不仅可扩张商务，而关系殖民政策尤深，宜选揽其开办权，以收大效”[7]。而1899年一家巴黎报纸也曾供认：“促使（法国）议会决定批准印度支那铁路所需款项的动机之一，就是想在英国尚未在云南立住脚跟以前使法国势力渗入该省”[8]。故在与英国争夺云南铁路权时，法国加快了速度，并最终抢先一步获得了云南的铁路修筑权。由此可见，滇越铁路实为英、法殖民者争夺云南的产物。

二、滇越铁路路权的丧失

中法战争结束后，为抢先获取云南的铁路修筑权，法国在与清政府签订的条约和提交的照会中，多次涉及与修铁路相关的要求。1887年《中法会订商务专条》第五款规定：“越南之铁路，或已成者，或日后拟添者，彼此议定，可由两国酌商，妥定办法，接至中国界内”[9]。1895年6月，在俄、法、德三国联合，“干涉还辽”已迫使日本答复接受的情况下，法国诱使清政府在北京签订了《续议商务专条附章》，允其在云南、两广有采矿和筑路的优先权，“议定中国将来在云南、广西、广东开矿时，可先向法国厂商及矿师人员商办；其开矿事宜，仍遵中国本土矿政章程办理。至越南之铁路，或已成者，或日后拟添者，彼此议定，可由两国酌商妥定办法，接至中国界内”[6]623。这大概就是前引奥尔良王子所说的“外交胜利”。只是该条款并未明确从越南修筑铁路至中国何地，且仍旧是设想将来的情况，中国完全可以以目前不需要来搪塞。法国自然清楚其中言辞的含糊，一有机会即步步紧逼，要中国兑现承诺。

1897年6月，清政府总理衙门复照法国驻华公使吕班，同意“自越南交界起，由百色河一带或红河上游一带修造铁路，以达省城，应由中国渐次察勘办理”[6]722。得到清政府总理衙门的同意之后，法属越南总督杜梅（Paul Doumer）即派人分段勘测越南老街至云南蒙自及蒙自至昆明的路线。

1898年4月初，俄国迫使清政府签订《旅大租借条约》。4月9日，法国驻华公使吕班奉法国政府之命，再次向清政府总理衙门提出照会，要求中国不得割让越南邻省，由法国“租借”广州湾99年，还要求“中国国家允许法国国家，或所指法国公司，自越南边界至云南省城修筑铁路一道。中国国家所为应备者，惟有该路所经之地与路旁应用地段而已”。清政府于4月10日复照“可允照办”[6]744-745。至此，法国终于从清政府处获得了修筑越南边界到云南省城昆明的铁路授权，只是具体的路线待勘定。一旦路线勘定，中国政府须负责沿途的征地工作。

法国随即派遣人员进行勘定路线的工作。“法国外交部指派吉勒莫多及勒克莱组成考察团分两队勘测：一队由蒙自测到昆明；另一队由老街测至蒙自”。1899年“法国政府又指派巴黎的信贷、企业财团组织人员进行较细的勘测”[1]6，云南官民知道法国欲勘修铁路，纷纷反对。1899年6月就发生了惊动朝野的杨自元率众火烧蒙自洋关之事。曾经“怠慢”来访的杜梅而使法国人留下“极不友善”印象的云贵总督菘蕃[10]，趁机接连奏报：因法国人勘路，激起个旧、蒙自“厂匪”“聚众滋事”，虽已派兵防剿，“匪徒败窜”，但“法员勘路滋扰，全省绅民惊惶，联递公呈，请设法挽回，以靖边圉”[11]。但这样的事，以及1900年的“昆明教案”，还有更大规模的义和团运动，也只是推迟了勘修路线的进展工作。

1901年6月，法国驻越南总督杜梅，以签订《海防云南府合同》的形式，授权法国东方汇理银行等四家金融机构，筹备成立滇越铁路公司，承造从海防到昆明的铁路。筑路工作当年即从海防开始，并于1903年修抵老街。这意味着滇越铁路只能从河口进入中国境内，作为水路枢纽的河口，已然成为陆路要冲。之后，中法双方就修筑铁路用地、路权终止时间、建成后的运营管理等诸多问题的反复商议。法方一方面在在谈判桌上压迫清政府接受其提案，另一方面又继续测绘勘路等工作，又激起了锡矿矿工周云祥以“拒修铁路”，“阻洋占厂”，“保厂御外”相号召[12]，在1903年5、6月间的起事，一度攻占临安府城建水。在此期间，驻越南的法军也曾蠢蠢欲动，欲以“助剿”为名诱使清政府同意其入滇境[13]，形同向清政府施加外在压力。清政府调集50余营的大军围剿，诱杀周云祥才使事情平息。清政府借机以严峻的高压态势打压反对修铁路的呼声，民间一时噤若寒蝉。而法国进一步施压，最终使清政府于1903年10月29日，签订了中法《滇越铁路章程》。

《滇越铁路章程》共34款，涉及线路勘定及可能的变更（一款）、沿线及车站用地、物料、雇工、护卫、官民客货运输之例禁与关税、运费、战时处置、铁路沿线之电话电报、民事纠纷、事故补偿、中方人员的补贴、路权赎回等诸多方面。法方据此拥有铁路的修筑权、线路变更权、铁路使用权、管理权、客货运输的定价权、铁路附近房屋租赁权、关税优惠等诸多权限。最后一款即第34款才关涉赎回，规定：“中国国家于八十年期限将滿，可与法国国家商议收回地段铁路及铁路一切产业，其应须偿还所造花费，并专门各色手工之资，及法国所保代为给发公司股本利息。凡所有此项铁路各色经费，俟到期限，均在此路进款内归清，则铁路及一切产业可归还滇省大吏收管，无庸给价。如欲核算各项制造等费，当以彼时开议法国所结历年出入账目为凭，则预知中国应否给费以收回此项铁路及一切产业。”[6]202意思是在80年内，如果法国收回其本息，才能无偿交回中国，否则中国还须补偿差价才能赎回。

《滇越铁路章程》一签订，法国即从蒙自、河口开工建路。至此，从法律上说，滇越铁路路权已全然丧失。

不过，考虑到中国的王法体系和官民关系的文化传统，民间摄于官府的弹压而不得不在表面上接受，但内心的不满和抵制并没有消除。再加上在修筑铁路的过程中，法方无视中国劳工的权益，肆意苛虐导致大量劳工死亡，更激起了云南人民的愤怒和抗议，收回路权的呼声一直不断。譬如留学日本的云南学生就在《云南》杂志上多次撰文，讨论赎回滇越铁路的时机与计划，欲“使我云南人知法人筑路之难，我国赎回之较易耳”[14]。甚至连官方也为之心动，而有具体的赎回动议[1]13。故此，笔者认为，关于滇越铁路路权丧失，虽然在法律上说从1898年4月10清政府的复照已成立，到1903年10月29日，中法签订《滇越铁路章程》更成为具案，但民间的接受仍旧有个过程，并影响着法国对铁路路权的行使。

三、滇越铁路路权的收回

滇越铁路云南段（河口——昆明）于1910年竣工，4月1日正式通车运营。此后30年，滇越铁路的经营管理一直掌控在法国人的手中。

抗日战争爆发后，本来《滇越铁路章程》第24条有如下规定：“万一中国与他国失和，遇有战事，该铁路不守局外之例，悉听中国调度。”[15]207据此，中国政府是可以以战事需要要求调度滇越铁路的。问题在于如果中国国民政府如此做，也仅能调度滇段铁路，不但于事无补，反而可能损害中法关系，并使日本可以肆无忌惮地轰炸滇越铁路。国民政府从抗战初起就一直在争取苏、美、英、法等国支持，其中英国控制缅甸，法国因控制越南（法属印度支那），毗邻中国西南之云南及广西、广东诸省。如果中国沿海被日军封锁，国际交通多需仰仗越南通道和缅甸通道。故国民政府对法国交涉的重点就放在假道越南运输和争取军事合作方面。假道越南运输已有的主要交通线就是滇越铁路，并且有《滇越铁路章程》和1930年5月签订的《规定越南及中国边省关系专约》等条约的规定作为依据。前者第23条有费用减半运输中国兵丁及枪械粮弹之规定[15]207，后者第6条亦规定“凡中国政府所装运之一切军用物品及军械、军火，通过东京境内时，均应免秧任何税捐”[16]。只是法国在远东兵力不足，虽在道义上同情中国，但担心让中国公开地运输军械物资会刺激日本报复，故而态度暧昧，一方面公开对中国运输军械设限，一方面暗中对中国扩大和经营印支通道给予一定的帮助。经国民政府努力，滇越铁路的每月运输量从原来的3000吨，增加到1939年7月的9000吨，再增加至1940年4月的24000吨[17]。

就在滇越铁路运力大增、作用益显著的时候，国际局势陡然变异。1940年6月，法国在希特勒德国的闪电战攻击下，14日放弃巴黎，16日由贝当组阁求和，22日按照希特勒的要求签订贡比涅停战协定，随即迁都维希（Vichy，亦译维琪），以维持法国的“存在”，史称“维希政府”。维希政府实际上是受德国控制的傀儡政府，其远东政策也不得不尊崇与德国结为法西斯轴心体系的日本意志。

6月20日，在日本发出最后通牒威胁下，贝当政府同意日本监视团进驻越南，宣布滇越铁路全线停运，封闭中越边境。此举使中国大批抗战物资滞留越南。接着在9月间，维希政府不顾中国政府的再三抗议，与日本签订条约，同意日军使用越北军事基地，假道进攻中国。国民政府不得已采取断然措施，于9月10日成立川滇铁路线区司令部，对滇越铁路的运输实施军事管制，并在昆明、宜良、开远站分设车站司令部，并于次日即炸毁滇越铁路河口大桥。线区司令部成立后即通知法国铁路公司驻云南代办巴杜：凡有关军事物资运输，铁路抢修工作，均应服从司令部安排，否则以违反抗战治罪[1]44。9月23日，日军在海防登陆，掠获中国滞留的大量物资，控制了滇越铁路越段。中国为防止日军沿滇越铁路北进，一方面调重兵设防滇南，一方面下令拆毁河口至碧色寨177.54公里的路轨及一些桥梁隧道。至此，作为国际通道的滇越铁路中断，滇段仅碧色寨到昆明可以运行，越段仍可以到老街。滇段虽然有线区司令部加强管制，但运营的具体管理权仍旧归法方掌握。法方对滇越铁路的管理机构，原在河内，鉴于滇越铁路只能分段运行，滇段就由滇越铁路驻昆明办事处管理，但营运已入不敷出。

1943年1月，英国、美国废除了与中国签订的各项不平等条约。日本为抬升汪精卫伪政权的地位，亦与汪伪政府签订废除不平等条约的新约，宣布把日本在华租界交还，撤销治外法权。日本并促使法国维希政府宣布采取类似的行动，在2月将法国在华租界“交还”汪伪，并与日本就法国租借地广州湾签订所谓的“联防协定”，在7月又与汪伪政府签订交收上海法租界的协定。有鉴于法方此类无视中法条约规定的行动严重伤害了中国主权，国民政府决定在8月1日与法国维希（Vichy，又译“维琪”）政府断绝外交关系。7月29日，蒋介石致电行政院副院长孔祥熙：“兹决定于八月一日与维琪政府断绝国交，并同时接管滇越铁路。其接受事宜，已令交通部派路政司长杨承训督饬川滇铁路公司负责办理。接收后在川滇铁路公司下设滇越铁路管理处，派萨福均为处长，陇体要为副处长。”[18]7月30日，杨承训等飞抵昆明，次日先后拜会云南省政府主席龙云、驻昆明之第五军军长杜聿明，请求协助并妥善部署接收事宜。8月1日，杨承训率同新成立的川滇铁路公司滇越铁路管理处萨福均、陇体要等接收人员，以及川滇越线区司令部派出的百人宪兵，正式接管滇越铁路滇段。当即要求所有法籍人员（共39人），全部离职，资遣赴越或他往，华越籍人员则一律照常工作[19]。至此，滇越铁路滇段路权已为中国实际收回。

但法律的问题并没有如此简单。国民政府8月1日刚宣布与法国维希政府断交并废止不平等条约，戴高乐领导的法兰西民族解放委员会即提出了抗议。该委员会是6月3日在美英支持下在北非成立的，由在英国的戴高乐领导的“自由法国”和在阿尔及利亚的吉罗德领导的北非抵抗组织联合组成，对外宣称是“法国的中央政权机关”。其抗议称“不能接受中国基于维希政府的法令而单方面宣布条约无效”，说是“将保留法国的（所有）权利”[20]36-38。偏偏国民政府在美、英宣布承认法兰西民族解放委员会之后的第二天，即8月27日，也表态欢迎法兰西民族解放委员会，“承认法兰西民族解放委员会有权管理归附该委员会之法国领土”[20]38。这就使8月1日废约宣言的成立趋向复杂化。国民政府也许没有意识到，即便是没有正式承认法兰西民族解放委员会为合法政府，也意味着需要与之继续谈判废约宣言的成立。当时，蒋介石和国民政府对于法兰西民族解放委员会并没有太在意。蒋介石设想是在战后帮助越南独立，只要越南独立，则滇越铁路收回等问题自然就迎刃而解。他的这一想法在开罗会议上向美国总统罗斯福有明确表示。但是，就像丘吉尔一直坚持要恢复英国在亚洲的殖民地一样，戴高乐也始终将印度支那作为法兰西帝国及法国大国地位不容放弃的殖民地。事实上，在戴高乐随着盟军重返巴黎建立临时政府后，从1944年10月国民政府承认法国临时政府起，双方就围绕废除不平等条约及越南等问题进行了多次交涉和谈判。

在谈判中，“戴高乐政府始终将废约问题与法国重返印度支那连在一起”[20]41-42，并充分利用蒋介石政府所面临的内外困境，以废约为条件，即便在日本宣布投降、中国军入越受降控制越北的有利形势下，仍旧使蒋介石同意法国重返印度支那。1946年2月28日，中国国民政府外交部长王世杰与法国驻华大使梅里蔼，在重庆签订中法新约。中法新约由《关于法国放弃在华治外法权及其有关特权的条约》和《关于中越关系之协定》两个条约及附件构成，实际上就包括上述两方面的内容。在《关于中越关系之协定》“第四部滇越铁路”中，明确规定废止《滇越铁路章程》，昆明至河口之滇段铁路所有权及所有材料，照现状移交中国，中国提前赎回。赎回的款项，包括在中国因1940年6月滇越铁路中断所受的损失向日本索取的赔偿数额内。实际上等同于由中国无偿收回。中国政府于3月26日对此条约予以批准。法国国会于5月17日批准该约。6月8日，双方在南京交换批准文书，条约正式生效[20]48-50。至此，中国收回滇越铁路路权得到了法律文本形式的肯定。

四、结论

综上所述，可以看出，滇越铁路路权丧失，经历了一个曲折复杂的过程。至少从1885年6月9日的《中法越南条款》（《中法新约》）就开始，到1903年《滇越铁路章程》的签订，完成了法律上路权的授受。至于路权丧失的物化固定，则应该到1910年4月滇越铁路通车。同样，滇越铁路路权收回，也经历了一个复杂的过程，从1940年9月中国政府成立川滇铁路线区司令部，对滇越铁路的运输实施军事管制、撤毁河口至碧色寨铁路，可以作为物化收回的开始，到1943年8月1日中国宣布与法国贝当政府断交，川滇铁路线区司令部奉命接管滇越铁路完成事实收回，再到抗战结束后的1946年2月28日，中国政府与法国签订中法新约即《关于中越关系之协定》，补上了收回滇段路权的法律手续。有意思的是，间隔61年的前后两个中法新约，滇越铁路无意中把他们联系起来了。