论1999年《蒙特利尔公约》之“事故”解释

孟小桦

（兰州大学法学院，甘肃 兰州 730000）

1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（即1929年《华沙公约》）制定之初主要是为了统一国际航空承运人的责任，以及保护新生的航空运输业。［1］然而，1929年《华沙公约》的部分规定在司法实践中出现了解释分歧，导致同一个条款即使于同一个国家的不同法院也会因理解迥异得到大相径庭的解释，引起诸多争议。这种争议在学界和司法实践中未曾平息，或许已然违背了1929年《华沙公约》的统一目标。虽然1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（即1999年《蒙特利尔公约》）试图实现“华沙体系”的现代化和一体化，但对某些规定的解释分歧还是没有得到解决。1999年《蒙特利尔公约》第17 条第1 款规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”该规定中的“事故”一词就是典型，自1929年《华沙公约》以来既无规范说明也无官方解释，但认定“事故”又是承运人承担旅客伤亡损失的必要前提，因而出现了难以解释又不得不解释的尴尬局面。

严格意义上，不同于国际公法条约，解释含有私法性的“事故”无法完全套用1969年《维也纳条约法公约》的相关规则，需要考虑更多灵活性问题。［2］本文采用法理学中的一般法律解释方法来解释“事故”，并对所有的解释观点一并考量［3］，最终厘定和展开“事故”要件。

一、“事故”之文义解释与体系解释

1.“事故”的字面含义

《拉鲁瑟法文大辞典》将“事故”解释为“偶然发生的对身体或物品损害的事件”；《元照英美法词典》将“事故”解释为“未能预期的、偶然发生的事件”；《布莱克法律词典》将“事故”解释为“一种非故意的、不能预见的损害性事件，在通常的事件过程中不发生或不能合理预期”；《牛津法律大辞典》将“事故”解释为“任何意想不到和非故意的偶然事件，特别是涉及伤害或损伤的事件。在法律意义上，只要是不可避免的事件，如正常人不能预见，合理的谨慎也不能避免与阻止其发生的事件都应算作事故”。根据这些权威词典对“事故”的定义，可以看出通常意义上“事故”的字面含义差别不大，且有别于“事件”。

然而，航空领域的“事故”除通常字面含义外，还会具有专业领域的特殊性。例如，国际民用航空组织制定的1944年《国际民用航空公约》附件13 将“事故”解释为“在任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的与该航空器的运行有关的事件……”虽然该定义仅明确适用于事故调查而不适用于承运人对旅客的责任原理，但这也提醒道，“事故”在航空领域会有独特含义。此外，1999年《蒙特利尔公约》的“事故”与“事件”同样有着严格区别：承运人对旅客人身伤亡损失责任使用“事故”一词，而对旅客行李或货物损失赔偿责任则使用“事件”一词。①1999年《蒙特利尔公约》第17 条第 2 款和第 18 条第 1 款。

2.“事故”的体系脉络

有学者指出：“1929年《华沙公约》第 17 条的措词明确表明，该条的各部分应被视为在一个更庞大更复杂体系下相互联系的部分。”［4］1999年《蒙特利尔公约》同样如此，在公约体系中考量“事故”，可以发现有助于解释“事故”的重要线索。

首先，从第17 条第1 款本身出发探究“事故”前后措辞的用意。一是“事故”必须发生“在航空器上或者上、下航空器的任何操作过程中”，即处于航空运输期间。这里的航空运输期间与行李或货物损失的航空运输期间有所差别，区分的依据为运输对象不同。二是从“造成死亡或者伤害的事故”这一表述看，“事故”应当理解成造成损失的原因。通常意义上并不会区分“事故”是损失本身还是造成损失的原因。正如英国林德利勋爵所说：“一般来说，就‘事故’指法定赔偿责任而言，其指造成伤害或损失的意外而未料到的事件。但是，也常用来指任何意外与未料到的损失或伤害本身，不指其原因；在造成伤害或损失的原因不明时，其本身肯定会被叫做‘事故’。‘事故’一词还常用来兼指原因与结果，无意将两者分开。”［5］3191999年《蒙特利尔公约》作出这一区分具有重要意义，否定了在没有发生造成损失的“事故”时旅客仅以自身遭受人身伤亡为由主张属于“事故”的情形。

其次，根据与第17 条第1 款相关的其他规定来辅助理解“事故”。一是第20 条规定了承运人的免责事由，即可以根据旅客的过错程度相应全部或部分免除承运人责任。这表明即便旅客存在一定的过错，只要不足以使承运人全部免责的，也可能构成“事故”。二是第21 条新创设了双梯度责任规则。1929年《华沙公约》是以承运人的过错程度为基础划分出追偿界限［6］，而 1999年《蒙特利尔公约》则是以责任限额为界限进行划分，不再注重承运人的过错。在第一梯度内，除第20 条的免责事由以外，承运人不得免除或者限制其责任。在第二梯度内，损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过错造成的或损失完全是由第三人的过错造成的，承运人才可不继续承担责任，否则就失去了责任限制的庇护。但反过来说，在出现第二梯度所规定的两种抗辩情形时，承运人也可能要在第一梯度内承担责任。进言之，这两种抗辩情形依然可能构成“事故”，要求承运人在第一梯度内担责。前一种抗辩情形可理解为既不存在承运人过错又没有第三人过错造成的“事故”；后一种抗辩情形可理解为不存在承运人过错且完全是由第三人过错造成的“事故”。需要强调的是，承运人不存在过错但会构成“事故”也是以具备“事故”全部要件为前提的。

二、“事故”之主观目的解释与历史解释

1.1929年《华沙公约》确立“事故”的缘起

通过查阅1929年《华沙公约》的起草历史，“事故”的确立经历了一些波折。1925年，国际航空法专家技术委员会所提交的最初草案没有区分承运人对旅客人身损失和行李、货物损失的责任，随即就有代表反对这两种损失适用相同责任规则，还有代表要求为这两者制定单独的责任规则。1929年，国际航空法专家技术委员会所提交的最终草案便对这两种损失规则作出了严格区分，于前者加入了“事故”，于后者加入了“事件”。这说明1929年《华沙公约》的起草者选择了相对狭窄的“事故”，并且完全不同于“事件”。

值得注意的是，这并不是国际航空法专家技术委员会第一次使用“事故”。早在制定1929年《华沙公约》之前，国际航空法专家技术委员会起草承运人对发生在陆地上的人身或物件损害责任的草案时，曾将“由航空器造成的伤害或损失”定义为“事故”，并要求承运人承担这种“事故”责任，但如果这种“事故”是由航空器上的任何人以故意行为造成的，且航空器的操作人员或其工作人员无力加以阻止的，就认为该行为与航空器的操作无关，承运人不承担责任。［7］可见，航空领域的“事故”极其特殊，往往受到多方面因素的考量。

2.1971年《危地马拉城议定书》试图以“事件”替代“事故”

为了能有一个正式的国际条约来代替仓促出台的1966年《蒙特利尔协议》，1971年以美国为首的众多国家在危地马拉城讨论了由国际民用航空组织提出的草案，最终达成了《修改经1955年9 月28日在海牙签订的议定书和1971年3 月8 日在危地马拉城签订的议定书修正的1929年10 月12 日在华沙签订的统一国际航空运输某些规制》（即1971年《危地马拉城议定书》）。关于承运人对旅客人身损失的责任条款，代表们建议以“事件”替代“事故”。这说明当时起草者具有扩大承运人对旅客责任承担的意愿，并且最终也体现在了1971年《危地马拉城议定书》第 17 条的正式文本当中。［8］然而，1971年《危地马拉城议定书》整体较为符合美国的利益，却难以得到其他大多数国家的支持，导致没有足够数量的国家批准，至今仍未生效。

各国对1971年《危地马拉城议定书》的冷淡态度，表明了大多数缔约国对扩大承运人责任范围方面选择了沉默，也从侧面反映出宽泛的“事件”难以得到普遍支持，而狭窄的“事故”更受欢迎。有趣的是，作为美国饶有兴趣的产物，1971年《危地马拉城议定书》迟迟未获得美国参议院的批准。

3.1999年《蒙特利尔公约》继续沿用“事故”

为了统一呈碎片化的“华沙体系”，1999年《蒙特利尔公约》应运而生。1999年《蒙特利尔公约》的主要目标包括使国际航空运输的法律架构走向现代化和一体化，以及平衡承运人与航空运输消费者之间的利益关系。［9］正如 1999年《蒙特利尔公约》在前言中承认：“认识到使华沙公约和相关文件现代化和一体化的必要性；认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性；新公约是获得公平的利益平衡的最适当方法。”

1999年《蒙特利尔公约》第 17 条第 1 款沿用了1929年《华沙公约》第 17 条的“事故”，没有选择1971年《危地马拉城议定书》第17 条的“事件”。尽管1999年《蒙特利尔公约》的宗旨和精神有了较大的调整，但起草者决定不改变1929年《华沙公约》中任何重要措辞的表述，使解释和适用1929年《华沙公约》的大量法院判例继续有效。［10］因此，“事故”作为1929年《华沙公约》的重要措辞之一没有发生过根本性变化，还可根据各缔约国对1929年《华沙公约》的“事故”解释来理解，但这也不意味着“事故”的解释绝对一成不变。

三、“事故”之比较解释与客观目的解释

1.美国司法实践对“事故”的解释

司法实践中最早对“事故”作出解释的当属美国法院，但美国法院也曾经历过长期不一致的情况。直到1985年美国联邦最高法院的Air France v. Saks 案①Air France v.Saks，470 U.S.392，105 S.Ct.1338，84 L.Ed.2d 289（1985）.才基本固定了1929年《华沙公约》的“事故”要件，并且得到了世界范围内较为广泛的认可。［11］这对于解释1999年《蒙特利尔公约》的“事故”具有重要参考价值。

美国联邦最高法院在Saks 案中认为，无论是根据官方的法文还是美国给出的译文，可发现两个显著的特征：一是1929年《华沙公约》第17 条的“事故”和第18 条的“事件”具有不同含义；二是“事故”必须是造成损失的原因，与损失存在因果关系。虽然1929年《华沙公约》的文本提供了这两条线索，但还是无法解释“事故”。美国联邦最高法院又认为，1929年《华沙公约》是由大陆法学家按照法语所起草的，应当考虑法国法律中的“事故”含义，并且强调这种做法不是被法国法律所束缚，而是美国有义务赋予缔约各方一致期望的“事故”含义。通过调查法国的司法案例和词典，美国联邦最高法院认为“事故”一词在法国法律的含义与英国、德国和美国几乎没有区别。当“事故”用来描述伤害的原因时，通常被定义为“偶然的、意外的、不寻常的或非预期的事件”，与英国和美国的司法判例类似。于是美国联邦最高法院认为，1929年《华沙公约》的文本表明了旅客的伤害必须是由“意外的或不寻常的事件（an unexpected or unusual event）”造成的，并且结合1929年《华沙公约》的谈判历史、缔约方的行为以及国外和美国法院的司法先例进一步认为，应拒绝将“事故”扩展到常规飞行作业中因旅客自身的特殊内部状况而造成损失的情形。最终，美国联邦最高法院解释“事故”的结论为“旅客之外的意外的或不寻常的事件或情势（an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger）”，同时特别强调：①在对旅客伤亡的所有情况进行全面评估后，予以灵活认定；②当伤亡损失无可争议地是由旅客自身对常态飞行作业的内部反应造成的，不属于“事故”；③仅要求旅客能够证明因果链条中的某个环节是“事故”。

此外，部分美国法院基于Saks 案进一步要求“事故”必须由航空运输的固有风险造成，或者必须与航空器的操作有某种关系。［12］例如，Price v. Brit.Airways 案、Maxwell v. Aer Lingus Ltd.案、Wallace v. Korean Air 案 、Garcia Ramos v. Transmeridian Airlines 案 、Goodwin v. Brit. Airways PLC 案等。①Price v. Brit. Airways，No. 91 CIV. 4947（JFK），1992 WL 170679（S.D.N.Y. July 7，1992）；Maxwell v. Aer Lingus Ltd.，122 F. Supp. 2d 210（D. Mass. 2000）；Wallace v. Korean Air，214 F.3d 293（2d Cir. 2000）；Garcia Ramos v. Transmeridian Airlines，Inc.，385 F. Supp. 2d 137（D.P.R. 2005）；Goodwin v. Brit. Airways PLC，No. CIV.A. 09-10463-MBB，2011 WL 3475420（D.Mass.Aug.8，2011）.即便是在Saks 案之后，美国法院对“事故”的解释争议还在持续，但焦点已稍微集中在“事故”的个别要件。

2.对“事故”的解释仍需顾及承运人利益

尽管承运人早已不像20 世纪初那样脆弱，不会经历一次空难事件或巨额赔偿就濒临破产，但从如今大环境中考虑，承运人还未完全强大到无需政策支持，仍应得到各国以及国际社会的倾斜性或特殊性保护。以下着重从经济和疫情两个方面，阐明承运人依然需要法律倾斜或特殊保护的现实原因。

首先，经济因素。尽管航空运输业对世界经济作出了重大贡献，但由于其特殊性和复杂性，承运人投入和运营需要大量的资金，而获得的利润却远不及预期，普遍存在支出与收益不匹配现象。这种情况下1999年《蒙特利尔公约》的责任规则至关重要，极大影响着承运人的发展空间。事实上，1999年《蒙特利尔公约》的适用范围远比一眼所看见的要广。只要符合1999年《蒙特利尔公约》的适用范围，相关责任规则就会适用于旅客行程上的任何承运人，甚至包括只运营国内航线的承运人。例如，一名旅客的出发地是中国兰州、目的地是德国法兰克福，但会在中国北京进行中转。如果该旅客在从兰州至北京的航班上因“事故”造成伤亡，1999年《蒙特利尔公约》也会适用于这一运营国内航班的承运人，即使该承运人从未运营过国际航线。因此，1999年《蒙特利尔公约》既适用于大型承运人，也适用于小型承运人。大型承运人需要一定的经济保障才能不断提供优质服务，小型承运人更加需要保护屏障才能在一个由大型承运人主导的竞争市场中生存。

其次，疫情影响。2020年爆发的新型冠状病毒肺炎大肆蔓延到世界各地，对航空运输业造成了毁灭性的经济打击。［13］据分析，新型冠状病毒肺炎对我国航空运输业影响的范围和程度可能远超“非典”。［14］按照中国民用航空局发布的《中国民航2021年1 月份主要生产指标统计》，可明显看出无论是运输完成情况还是航班效率、机场完成情况，几乎都呈现出上年同月、上年同期的负增长现象。［15］在疫情的影响下，旅客和货物运输数量急剧减少，承运人丧失了大量的收入来源，加之飞机的维护成本高昂，不断亏损的结果就是使未能有效应对危机的承运人淘汰于市场。疫情冲击我国航空运输业最直观的例子就是“海航集团的52 家公司或将面临破产重整，其中航空公司就有 16 家”［16］。可见，部分看似强大的承运人在面对疫情的巨大压力时，往往也会手足无措。

除此之外，如媒体舆情风波、部分消费者滥用维权手段、运输风险等因素都可能对承运人造成重大影响。或许所有交通运输企业都会遇到这些难题，但在航空运输业会表现得尤为突出。在当前逐步重视消费者权益的背景下，对于航空运输业的政策及立法仍不可过于激进，应综合考虑承运人所处的客观环境，尽可能实现承运人和航空运输消费者之间的利益平衡。1999年《蒙特利尔公约》作为保护航空运输业的有力机制，“事故”的解释也应秉持这一理念。因此就目前而言，航空运输业尚未发展至顶峰，对“事故”的解释不能完全忽视承运人的利益，逐步放宽的同时仍要有所限缩。

四、“事故”之要件厘定与展开

1.“事故”的要件厘定

综合“事故”的文义解释、体系解释、主观目的解释、历史解释、比较解释以及客观目的解释，尝试对“事故”的要件进行厘定：第一，“事故”具有航空运输的独特含义；第二，“事故”必须是不寻常的或意外的事件；第三，“事故”必须是旅客自身原因之外的事件；第四，旅客必须证明“事故”的存在以及“事故”是造成损失的近因；第五，“事故”是否需要与航空运输的固有风险或航空器的操作有关，具有灵活性。

2.“事故”的要件展开

第一，“事故”具有航空运输的独特含义。这是“事故”的总起要件，蕴含着丰富内容，既有本身的独立价值，又有指导后续要件的工具价值。作为独立价值来说，主要包括以下内容：一是“事故”不同于“事件”。在1999年《蒙特利尔公约》的特定语境中，“事故”与“事件”泾渭分明，分别位于旅客人身损失责任和行李、货物损失责任。以“事故”作为承运人承担旅客伤亡损失责任的条件，可以避免任何损失都归责于承运人。二是“事故”发生在特定的航空运输期间。承运人与旅客之间订立航空旅客运输合同，主要目的就是安全顺利地将旅客送至目的地，那么承运人也只在其能实际控制的范围内对旅客负责。需要指出的是，因劫机等恐怖主义活动的出现致使“事故”的航空运输期间有所扩大。凡在劫机过程中发生的损失都被认为是“事故”所致的损失，即使旅客遭受的人身损失是在航空器或机场以外发生的，仍被视为发生在航空运输期间。［17］三是“事故”是造成损失的原因，损失本身不是“事故”。四是“事故”不以承运人存在过错为前提，只要符合“事故”要件即便承运人没有任何过错也得承担第一梯度内的责任。作为工具价值来说，对“事故”的理解应将其放置于航空运输的框架中考量，根据1999年《蒙特利尔公约》的目的以及航空运输业的发展现状出发，既有别于汽车运输、火车运输、水路运输等，也与其他国际航空公约相区别，有着自己独树一帜的含义。

第二，“事故”必须是不寻常的或意外的事件。法院通常根据自由心证来衡量何为“不寻常的或意外的”，容易带来一个不公平现象：同一事件是否被认定为“事故”，可能会因个别旅客与个别法官的主观认识差别而推论不一。例如，在Craig v. Compagnie Nationale Air France 案①Craig v.Compagnie Nationale Air France，45 F.3d 435（9th Cir.1994）.中，Craig 女士试图在昏暗的客舱内回到自己的座位，但她踩到了一只鞋子导致左腿受伤，以此要求承运人承担“事故”责任。法院则认为，在国际航班上，座位之间的地板有鞋子并不意外或非同寻常，因此不属于“事故”。这一解释或许很难使部分人信服，过强的主观判断就会导致这种适用结果。引入社会一般人判断对旅客的主观认识进行规范评价，或许能最大限度地解决这一问题。就如Craig 案来说，Craig 女士主观认识到在航班上踩到一只鞋子致使其摔倒，将这一认识进行规范评价，即社会一般人对这一事实的认识是否为不寻常的或意外的。法院不应按照自己的专业知识或经验，而应以社会一般人的视角来看待事实并进行评价和判断。当然，法院也不应完全以旅客即受害者的视角来断定是否为“不寻常的或意外的”。例如，在 Tseng v. El Al Israel Airlines，Ltd.案②Tseng v. El Al Israel Airlines，Ltd.，122 F.3d 99（2d Cir. 1997），rev'd sub nom. El Al Israel Airlines，Ltd. v. Tsui Yuan Tseng，525 U.S.155，119 S.Ct.662，142 L.Ed.2d 576（1999）.中，在登机前Tseng 女士被安保人员询问有关目的地的例行问题时，安保人员认为她的回答无法解释之前为何被列为“高风险”旅客而将其带至房间进行安全检查。经过检查，安保人员承认Tseng女士不存在安全问题，便允许她登机。但Tseng 女士声称由于此次安全检查致使其受到精神损害，要求承运人承担“事故”责任。法院认为不是在航空运输期间发生的任何事件都是“事故”，在航空器的正常操作或在承运人的相关人员遵循正常程序的情况下，即使导致旅客受伤也不是“事故”。安全检查对于一般人来说是可预期的，属于国际航空运输的例行组成部分，无论旅客的主观认识如何。

第三，“事故”必须是旅客自身原因之外的事件。在正常飞行过程中，仅是旅客自身原因造成损失的就不会构成“事故”，但不是说只要涉及旅客自身原因就一律不构成“事故”。如果先是由于旅客自身原因造成损失，然后又非因不寻常的或意外的事件致使旅客人身损失恶化或加重的，不能认为这一事件构成“事故”。例如，在Krys v. Lufthansa German Airlines 案③Krys v.Lufthansa German Airlines，119 F.3d 1515（11th Cir.1997）.中，Krys 先生在机上感觉身体不适联系了机组人员，机组人员便向机上的医生旅客求助，三名医生旅客推选了其中一名最适合处理的医生旅客来帮助Krys 先生。该医生旅客对Krys先生进行初步检查后认为其并无大碍，但当航班处于阿姆斯特丹上空时才确信krys 先生可能是心脏病发作，导致飞机错过了在东海岸备用机场降落的机会。法院认为在没有证据证明有异常外部条件的情况下，旅客在例行和正常飞行过程中加重先前存在的损失不应被视为“事故”。同时，机组人员听从医生旅客的诊断意见并非异常的外部因素。即使不存在医生旅客，机组人员未能提供相当充分的紧急救助甚至存在些许过失也不能苛刻地认定为“事故”。机组人员不是专业的医务人员，无法对任何突发急迫的疾病作出准确协助，除非是一般人都能处理的疾病。反之，如果先是由于旅客自身原因造成损失，又因不寻常的或意外的事件致使旅客进一步受到人身损失的，就可能认定这一事件构成“事故”。例如，在 Olympic Airways v. Husain 案④Olympic Airways v.Husain，540 U.S.644，124 S.Ct.1221，157 L.Ed.2d 1146（2004）.中，因Husain 女士之夫Hanson 先生患有哮喘而对二手烟较为敏感，于是Husain 女士在登机前便要求承运人提供远离吸烟区的座位。但登机后，他们发现座位离吸烟区只有三排，而一名乘务人员拒绝了Husain女士提出的三次转移Hanson 先生的请求。随着吸烟人数的增加，Hanson 先生最终发病身亡。法院认为乘务人员拒绝移动Hanson 先生的行为构成了“事故”。可见，承运人处理因旅客自身原因造成损失的行为，会成为判断是否构成“事故”的新事件，而旅客自身原因就变成了第20 条免责事由中的旅客过错程度。换言之，对于包含旅客自身原因在内且无法全部免责的“事故”，承运人可以主张部分免责，但这依然构成了“事故”。

第四，旅客必须证明“事故”的存在以及“事故”是造成损失的近因。这对于司法实践适用“事故”具有重要意义。根据“谁主张、谁举证”的民事诉讼规定，旅客需要证明存在“事故”以及“事故”与损失之间有因果关系。这种举证责任的着眼点在于证明责任的成立，与承运人对“事故”的存在提出反证是根本不同的，两者之间有明确的区分。［18］但相较于承运人而言，旅客搜集“事故”的相关证据必然处于劣势地位，因此旅客提供“事故”存在的初步证据即可。这也不苛刻要求旅客证明“事故”是造成损失的直接原因，只需“事故”属于近因就满足这一要件。近因是指因果关系中未中断地连续发展过程中最靠近结果的、具有支配力的环节，与直接原因不同，直接原因只有一个而近因可以有好几个。［5］321这既体现出对民事诉讼基本规则的贯彻落实，又根据双方的举证能力适当调整了旅客的举证力度，尽可能达到实质公平。

第五，“事故”是否需要与航空运输的固有风险或航空器的操作有关，具有灵活性。在司法实践中普遍存在一种观点，即“事故”还得是由航空运输的固有风险或航空器的操作造成，否则就不构成“事故”，从而避免承运人承担过重的责任。这种要件的引入极大限缩了“事故”的外延，使许多事件排除在承运人的“事故”责任范围之外。这显然是出于保护承运人的目的，主张承运人不应对传统风险或与航空器操作没有因果联系的事件担责。在航空运输业刚起步以及缓慢发展的进程中这种要件的存在尚有合理性，但随着航空运输业的不断成熟应作出灵活调整。一旦航空运输业发展到不再需要特殊保护的程度，删去这种要件不会对承运人造成严重的负担，同时顺应了保护旅客合法权益的主旨，使旅客的受偿更加容易。［19］因此，对于“事故”是否需要与航空运输的固有风险或航空器的操作有关，应充分考虑航空运输业的现实状况，综合多种因素对“事故”予以灵活解释，而非仅仅关注案件本身。但这种要件也要具有一定的稳定性，在航空运输业发展的各个阶段确定统一的解释标准，以免法院滥用这种要件而肆意加重或减轻承运人的“事故”责任。当前，航空运输业仍有较大的发展空间，这种要件的舍弃也需要循序渐进的过渡时间，切不可冒进。

五、结语

1999年《蒙特利尔公约》的“事故”解释问题在学界和司法实践争议良久，辨明“事故”对于国际航空运输统一规则的适用具有重要意义。当前，我国法院对1999年《蒙特利尔公约》的“事故”解释也存在一定的分歧，导致最终的适用结果存在差异。①截至2021年4 月1 日，根据中国裁判文书网的不完全统计，我国法院适用1999年《蒙特利尔公约》第17 条第1 款“事故”的案件主要有4 起，包括赵晓华、闫凯诉北京首都国际机场股份有限公司、中国国际航空股份有限公司案，参见北京市顺义区人民法院（2017）京0113 民初10485 号民事判决书；卡塔尔航空集团公司与赵某等航空运输人身损害责任纠纷案，参见北京市第三中级人民法院（2020）京03 民终5683 号民事判决书；李圻诉中国南方航空股份有限公司航空案，参见广东省广州市黄埔区人民法院（2017）粤0112 民初5800 号民事判决书；法国航空公司与苏经建、张晨玺航空运输人身损害责任纠纷案，参见山西省高级人民法院（2015）晋民终字第340 号民事判决书。随着我国航空运输业的迅猛发展，今后我国法院必然会审理大量涉及1999年《蒙特利尔公约》“事故”的案件。因此，我国面对这种风险和挑战，亟待出台明确统一的“事故”解释，以满足航空运输业的现实需求。