中斐双边贸易影响因素及优化路径分析——基于“中国—大洋洲蓝色经济通道”背景

彭 虹 张 艳 唐青峰

1.福建农林大学金山学院，福建 福州 350002 2.教育部国别和区域研究中心（备案）福建农林大学南太平洋岛国研究中心，福建 福州 350002

1 问题提出及文献综述

2017年6月，国家发展改革委、国家海洋局发布的《“一带一路”建设海上合作设想》中提及了建设连接亚洲与非洲、大洋洲、欧洲和其他地区的3条海上蓝色经济通道。而后，学术界开始关注对于蓝色经济通道的研究。赵隆[1]、梁甲瑞等[2]、王瑞领等[3]、张春宇[4]分别分析了经北冰洋—欧洲的蓝色经济通道、中国—大洋洲—南太平洋蓝色经济通道、中国建设印度洋方向的蓝色经济通道构建的合作基础、困境、建设构想以及蓝色经济对于中非“海上思路”高质量发展的内在促进机制与实践路径。

南太平洋岛国均为“小岛屿发展中国家”，是21世纪“海上丝绸之路”的南线，其拥有丰富的海产、农产资源以及独特的地理位置。随着南太平洋地区战略地位的提升，国内学者也开始关注中国与南太平洋岛国经贸发展的研究，其以理论研究为主。张颖[5]分析了“一带一路”倡议在南太平洋岛国的实施路径，并指出中国应与战略沿线国家全方位、多层次和宽领域实现对接。彭虹[6]借助冷热国比较的因素分析法对斐济农业投资环境进行评价，并从5个方面提出了中国与斐济农业投资合作的建议。通过梳理中国与南太平洋 5 个岛国双边贸易发展现状，实证分析双边贸易影响因素[7]。

学者对蓝色经济通道以及中国与南太平洋岛国的经贸研究主要从实证检验和理论分析两个维度着手，均具有较高的借鉴意义。但由于南太平洋地区互联互通程度较低，与中国相距较远，且存在信息和资料的获取难度较大等问题，因此目前学术界对南太平洋岛国研究较为有限，关于南太平洋岛国融入蓝色经济通道建设的文献资料则更为缺乏。蓝色经济通道建设背景下，中国与相关国家间的双边贸易呈现何种特征？影响中国与蓝色经济通道国家间贸易的主要因素有哪些？这些都是亟待解决的理论问题。基于此，本研究的贡献在于：尝试以南太平洋岛国的交通枢纽斐济为研究对象，基于2001—2020年中国与斐济双边贸易数据，通过对中国与斐济双边贸易特征、依存度考察和影响双边贸易因素的实证分析，检验“中国—大洋洲蓝色经济通道”建设对南太平洋岛国的积极作用，对于深化中国与蓝色经济通道区域国家间经贸合作有重要的参考价值。

2 中斐双边贸易现状

2.1 双边贸易规模

2001—2020年，中斐两国双边贸易额总体呈动态增长态势。通过2011—2020年中国对斐济的贸易总额数据可以得出，中斐双边贸易的发展速度较快。2011—2016年两国贸易总额不断增加，2017年起开始有所下降，但总体数据可观（图1）。在双边贸易中，中国长期处于顺差地位。

图1 2001—2020年中斐双边贸易概况

2.2 贸易结构

通过分析中国对斐济进出口前10位产品类别结构，可以看出两国双边贸易产品互补性较为明显，结构稳定，中国主要向斐济出口工业制成品等加工产品，主要向斐济进口农产品、初级制成品，以初级产品为主。

2.3 贸易特征

双边贸易发展的重要基础之一是产业互补性，其可以通过产业内贸易指数（GL指数）来衡量两国之中某一个产业内贸易往来的程度，其在一定程度上反映双边国家同时存在进出口的贸易往来情况[6]。

其中，X表示一国某一产业或某商品类别的出口额；M代表进口额。当产业内贸易指数为0时，说明贸易两国之间产业内不存在贸易往来；指数为1时，产业内进出口额相等，表示两个贸易国间存在贸易往来。该指数越大，说明产业内贸易程度越高。

2011—2020年中斐贸易产品主要有农产品、肥料、林业产品、化石燃料、金属和矿物以及珍珠和宝石六大类产品，通过计算进出口总额可以得出各年份相对应的产业内贸易指数（表1）。2011—2020年，中斐两国产业内贸易指数总体呈上升趋势，并在2018年达到最高点0.92，但整体而言中斐产业内贸易水平自2012年以来平均约为0.70，产业互补性较为明显。

表1 2011—2020年中斐主要贸易产品产业内贸易指数

3 基于拓展的引力模型的中斐双边贸易影响因素分析

3.1 理论框架与研究假设

引力模型被广泛应用于测算两国间的贸易潜力，用以分析如何增加双边贸易流量。Poyhonen首先将其用于研究双边贸易流量，指出两国国内生产总值增长将促进两国之间的贸易，双方之间距离越近，双边贸易互动就越多[8]。而后，Lineman在贸易引力模型中增加人口变量，并得出人口越多，贸易规模越大，二者成正比的结论。随着引力模型理论不断完善，在随后的引证中，学者根据各自的优先事项，设置了不同的解释变量，并在能够衡量贸易潜力前分析了影响双边贸易流量的每个因素的方向和规模，之后便可以测算贸易潜力。由此，研究得出以下基本假设。

假设1：距离对中国与斐济双边贸易呈负相关。其一，贸易两国之间的地理距离越近，通常来说运输成本相对越低，这有利于推动两国贸易发展。反之，两国距离越远，那么运输成本就越高，往往会增加两国之间的贸易阻力。其二，地理环境也是影响双边贸易的因素之一。以斐济为例，斐济的土地所有形式分为部落传统土地、政府土地以及私人永久产权土地，其中部落传统土地占全部土地的80%以上，剩下少部分为政府土地及私人永久产权土地。这就导致了土地使用权方面存在诸多问题和分歧，贸易国在当地进行建设投资时，受到当地种族矛盾和土地问题的影响，便会使得土地续租存在较大不确定性风险，导致投资项目受限[7]。

假设2：两国的经济规模与双边贸易呈正相关。这反映了一个国家经济的规模和增长程度，通常用国民生产总值、经济发展速度等指标来衡量，即经济发展速度越快，水平越高，社会需求量就越高，扩大内需就能创造外部规模经济效应，从而促进一国的对外贸易。

假设3：制度变量与双边贸易呈正相关。蓝色经济通道是实施21世纪“海上丝绸之路”的重要设想方案之一，通过打造国家战略优势进而带动贸易和投资，研究中国对斐济投资存量，可以检验中国对外直接投资（OFDI）对贸易的促进效应。

假设4：市场开放程度与双边贸易呈正相关。市场开放程度会影响一个国家的对外贸易发展，开放的市场相对容易吸引更多的国家与之建立贸易合作关系，过多设置贸易壁垒则会阻碍和抑制贸易的发展。

3.2 实证分析

3.2.1 模型构建与变量设定

传统的贸易引力模型认为，两国双边贸易规模与其经济总量成正比，与两国之间的地理距离成反比。在此之后，有很多学者在相关贸易研究中广泛运用此模型，并加以深化。贸易引力模型的基本公式为：

其中，Fij代表出口国i和进口国j之间的贸易流量；Mi表示出口国经济总量；Mj表示进口国经济总量；Dij是两个国家之间的地理距离；G、α、β、θ为常数，其取值与经济活动相关。

根据上述理论框架，研究采用拓展的引力模型量化和评估在蓝色经济通道建设背景下中斐双边贸易的影响因素及各因素对双边贸易的影响程度。研究涉及的变量主要有经济发展水平、地理距离、中国对外直接投资存量、两国市场开放程度。在理论分析的基础上，对方差较大的自变量进行对数变形，建立扩展引力方程如下：

其中，α0为常数项；α1、α2、α3、α4、α5为系数，为随机误差项，设定其服从正态分布；其他变量含义及度量指标如表2所示。

表2 中斐双边贸易影响因素变量设定及数据来源

3.2.2 数据来源说明

为了使研究结论更具说服力，研究选取2011—2020年斐济、萨摩亚、瓦努阿图、汤加、巴布亚新几内亚5个国家的样本数据构成面板数据，有效样本50个，时间间隔为10年。选择上述国家作为样本主要考虑的是萨摩亚、瓦努阿图、汤加、巴布亚新几内亚与斐济同为南太平洋国家，与斐济国家规模以及经济整体发展程度较为相似，且同属一个区域，较具代表性，增强实证数据回归结果的说服力。

中国与斐济、萨摩亚、瓦努阿图、汤加、巴布亚新几内亚的货物贸易额和中国国内生产总值数据来自中华人民共和国国家统计局；上述南太平洋五国的国内生产总值数据来自世界银行；根据《中国对外直接投资统计公报》整理了2019年和2020年中国对上述五国的直接投资存量数据，以上数据单位均为亿美元；南太平洋五国首都与中国首都北京之间地理距离的数据来自CEPII网站，此方法是参照朱若梅等[9]撰写的《中斐双边农产品贸易潜力分析》中选取的变量得出，可以使模型得出的数据更加合理有效。

3.2.3 实证分析及结果

为了证明模型的合理性以及检验解释变量中是否存在多重共线性，研究借助Stata 16.0进行了多重共线性检验。通过计算工具导出方差膨胀系数（VIF），以此可以确定多重共线性是否存在。若VIF显示在0到10之间时，说明不存在多重共线性；若VIF大于或等于10，那么就显示存在较强的多重共线性。VIF越大，多重共线性越大（表3）。可以看出，每个解释变量的VIF和平均VIF均小于10，这表明变量之间没有存在多重共线性，可以进行合理分析。

表3 VIF多重共线性检验

研究逐项地将被解释变量的数据引入模型（1）至模型（4），进行随机效应模型估计（表4）。

表4 回归结果

根据上述实证回归结果可以看出，各解释变量的符号均符合预期且大多数解释变量能通过10%、5%和1%的显著性水平检验，模型的拟合效果较好。研究建立的贸易引力模型为：

由回归结果可以看出，lnGit（南太平洋五国各国国内生产总值）、lnIji（中国对南太平洋五国各国直接投资存量）和lnOit（南太平洋五国各国对外贸易总额占其GDP比重）在1%水平上显著；lnDij（南太平洋五国各国首都与中国首都之间的地理距离）在5%水平上显著。

（1）贸易国国内经济发展水平对双边贸易呈正效应。南太平洋五国各国国内生产总值系数为0.684，则可知贸易国国内生产总值每增加1%，中国与相应贸易国的双边贸易额将会增加0.684%；中国国内生产总值每增加1%，双边货物贸易额将增长0.468%。

（2）中国对南太平洋五国直接投资对双边贸易呈正效应。中国对南太平洋五国直接投资存量每增长1%，对双边贸易额增长的贡献率为0.101%。

（3）南太平洋岛国市场开放程度对双边贸易呈正效应。贸易国对外贸易总额GDP的比例每增加1%，即市场开放和市场机会每增加1%，双边贸易额就会增加0.343%。受以上所述变量正向影响，中国与贸易国之间的货物贸易额呈现正相关关系。

（4）地理距离仍是阻碍双边贸易的传统变量。地理距离因素的影响使得两国间贸易额呈反向发展趋势，这也与贸易引力模型的理论结果相符，模型回归结果显示，两国的地理距离与国际原油价格指数每增加1%，双边货物贸易额就会减少0.777%。

4 结论与政策建议

4.1 结论

基于2011—2020年中斐双边贸易影响因素的分析可以看出，蓝色经济通道建设对促进中斐双边贸易的发展有显著的促进作用，分析得出以下结论。

（1）在蓝色经济通道建设背景下，中国同斐济的货物贸易额总体呈现增长趋势，并且两国之间贸易产品结构稳定，有明显的互补性，总体贸易潜力较大。

（2）通过贸易依存度可以看出，斐济对中国的贸易依存度明显大于中国对斐济的贸易依存度。

（3）根据拓展的贸易引力模型实证可以看出，中国和斐济两国的国内经济发展水平有利于双边贸易的发展，这也表明随着国内经济发展规模的扩大，两国国内的市场需求也随之扩大，市场供给能力同时也会提升，可以看出，两国经济增长可以带动贸易往来。此外，中国对斐济的直接投资可以有效促进两国双边贸易，中国对斐济的投资额增加，可以在一定程度上提升斐济的经济水平，促进当地的基础设施建设和对外贸易，使得当地发展更加多元化，同时，斐济市场的进一步开放意味着可以拥有更多进入当地市场的机会，说明其可以吸引外国投资和促进双边贸易。最后，两国之间的地理距离仍然是一个重大的贸易障碍，为推动中国与斐济双边货物贸易，有关政府部门应制定对策，不断优化运输通道，减少劣势制约。

4.2 政策建议

第一，发挥比较优势，优化贸易商品结构，促进双边贸易均衡发展。中斐应进一步发挥比较优势，着力搭建国际价值链体系，利用蓝色经济通道建设形成共赢发展的新地缘经济态势。同时，由于目前中斐双边贸易中中国长期处于贸易顺差状态，这种贸易格局的长期存在有可能会引起贸易摩擦，将不利于之后的双边贸易。因此，中国应加强与斐济的贸易联系，既积极向其推广中国特色产品，调整出口商品结构，不断开拓南太平洋市场，同时也应增加对斐济优势产品的进口，如鱼类和肉类产品，优化进口产品类别，进而实现贸易产品结构的优化，促进双边贸易均衡发展。

第二，利用政策优势，加强双边贸易合作，提升区域经贸合作水平。由分析可知，贸易地理距离对双边贸易的抑制作用十分显著。因此，随着蓝色经济通道建设的全面推进，中国应充分利用政策优势，通过对斐济的国际援助措施，提升当地基础设施建设水平，加快斐济国内的铁路、公路、港口等基础设施建设，促进早日形成贸易联通网路，实现经贸合作的互联互通，降低运输成本，优化靠泊条件和秩序。积极引导斐济参与到区域经贸合作中，达成共同的海洋战略，最大限度保证海洋运输的安全性，提升区域经贸合作水平，加快全球蓝色伙伴关系的建立。

第三，利用对外直接投资，驱动双边贸易发展。蓝色经济通道的构建旨在发展安全合作共赢之道，分享海洋发展机遇，共同建立合作机制，实现海洋发展可持续。通过数据分析可以得知，投资额的增加会带动双边贸易增长。因此，中国可以根据国际形势以及市场发展情况，进一步扩大对斐济直接投资的规模，特别是斐济基础设施建设方面的投资，这样可以改善斐济交通建设，完善其与中国乃至其他国家的物流网络，优化南太平洋转运中心的作用，提升双边贸易的效率，展现中国的大国担当，促进打造互利共赢共同体的进程。同时也可以推动当地就业，促进经济增长，有一定经济基础缓解海洋污染，从而形成渔业、矿产资源等可持续发展，更好地发挥贸易优势。