福特汽车撤出印度

文 / 齐策

10月1日，福特成功走出印度，准确地说是逃离。

福特在印度，可以用“五个2”来形容：本土化运营20年；在2个城市拥有工厂（桑纳德和钦奈）；市场占有率为2%；累计赔了20亿美元；最终补偿给钦奈工厂工人平均62个月工资，了结了这桩孽缘。

不用说，最后一个数字最令人称奇。因为印度就业法规定，正式员工的遣散费用为每年工龄支付15天薪资（中国为30天）。而福特实际上每年工龄支付多达140天工资，是当地法律规定的9倍多。

和中国一样，跨国企业从印度撤退，往往会给员工超出法律底线的遣散费（通常为各种名义补偿的累加）。但是福特给到这个程度，比佳能从珠海离开时开出的补偿，还要慷慨。

不同的是，佳能是自愿的，福特则是被迫的。

从去年9月福特决定关闭钦奈两座工厂的时候，工人们就开始抗议了，而此时工厂还在维持正常生产。今年1月，工会对福特开出价码：对员工所有“剩余工龄”全额补偿。即从现在到退休，应发工资额，由福特统统偿付。

这当然是狮子大开口，而且规则明显不合理，因为它导致工作年限较低的年轻员工拿到超额补偿。

奇怪的是，福特同意以这个玩笑一样的开价为基础，与工会反复谈了9个月，远远超过当初预估的1个月谈判周期。磨蹭这么长时间，福特显然不情愿，但最终还是答应了颇具新闻价值的补偿条款。

印度这块神奇的土地，严重不利于汽车市场的成长。在福特看来，及时止损，比什么都强。

谈判内幕，外界当然无从得知。但是福特将桑纳德的两个工厂 ，以9150万美元的“废品价”卖给唯一的竞买者塔塔，这桩买卖今年8月份谈成。

而钦奈的两座工厂维持生产直到今年6月，按理说更容易保持生产状态，也更有卖相，但实际上福特并不想卖给潜在的购买者马恒达。后者也一直没有报价。

显而易见的可能是，福特权衡过几个撤离方案，直接选了成本最低、代价最小的那个，即给2592名工人提供慷慨的补偿，同时火速撤退，唯独没选择留下来。

而成功卖印度工厂给长城、但最终被政府搅黄的通用汽车，仍然陷在与当地工人的官司中。相比心如死灰的福特，通用汽车还不想太早认命，但所有潜在买家都已没有继续出价的可能了。

在今年早些时候，印度舆论还在不断炒作，福特将改建钦奈工程，生产电动车，还贴心地替福特计算了，生产电动车能在35亿美元补贴里分到多少。莫迪政府几年为“清洁燃料”汽车生产提供了35亿美元补贴，而福特在20家有资格享受补贴的白名单里。

当时有印度记者在美国那边问了福特发言人，后者礼貌地回应“不排除这个可能”，印媒就开始宣扬福特的印度电动新计划了。要知道，当时福特宣布关闭印度工厂，已经有半年了。

能证明福特撤离决心的，其实是福特CEO吉姆·法利。去年他就说，福特在印度生产将“立即结束”，并解释了原因：“多年亏损、行业产能持续过剩以及印度汽车市场缺乏预期增长。”

这些理由是能摆在桌面上的。吉姆·法利说不出口的部分是：印度的本土汽车消费税和对车企征收的营业税、增值税，还有动辄得咎的偷税指控，都太坑了，严重不利于汽车市场的成长——如果印度人平均收入果如政府宣布的那样，印度应该此时处于进入汽车社会的入口处，但实际并没有。

至少在福特看来，印度这块神奇的土地上，“工会放血”弱于“政府放血”，但两者加一块，也比不上“市场放血”。及时止损，比什么都强。这一心理，可能被工会准确拿捏了。