整车闲置产能 为何不值钱了

文 / 孟华

汽车产业界每隔一两年，就有人谈论一波“闲置产能”转让的问题。

从社会生产资源的充分利用角度看，“闲鱼”情结其实很环保。但今年再提出来这个问题，其实有点不合时宜，因为时代已经变了。

闲置产能贬值

就在今年，一向出言谨慎的监管方，都可以放话说新能源未来大局已定。有人已经将明年新能源车销量预测到1000万辆了。这意味着每月从二三十万辆的销量规模，猛增到接近100万辆，只花两年时间。

看上去，燃油车和新能源车正在实施“权力交接”。这导致燃油车为主的闲置产能，进一步贬值。

今年初以来，很少有重量级的闲置产能转让成功的案例。如果搭上壳资源（生产资质），是不是更好卖一点？事实上正相反，“带壳”卖，交易变得异常复杂，买卖双方对壳的估价，往往相去甚远。

2018年新能源牌照停发之后，当时有人预测，新能源的壳资源“可能值点钱”。当年之所以停发牌照，就因为舆论诟病，根据所谓标准审批出来的资质，持有者良莠不齐，并预言15张牌照里面，要废掉大半。

监管方显然也认识到这一点，很快就做了两个决定：审批权下放省级发改委，但同时给地方的审批权“念紧箍咒”。

官方态度的改变，直接将燃油车和新能源车“闲置产能”市场行情，都打落谷底。

“闲置产能”虽然是特殊商品，但也遵循市场规律，即有需求就有市场。之所以有价无市，问题在于需求萎缩，还是交易风险过高？

燃油车产能放空，是这几年的大趋势。而闲置资产“出清”，成为摆在车企面前的新问题。

闲置产能近半

根据乘联会的数据，截至2021年底，全国总的产能利用率为52.7%，这决定了整个行业平均而言只能是微利。

当然，这里面苦乐不均，11家产能利用率高于100%，还在拼命扩产，有的整条线锁起来吃灰。

乘联会数据显示，去年有销量的车企有86家，其中16家销量超过60万辆的，6家销量在20万-60万辆之间，这22家产能利用率76%；而销量低于万辆的车企有29家，产能利用率2.02%。这些边缘企业，其实从市场角度看，随时都有破产的可能。

到了2022年，车市环境发生了变化。今年1-7月，国内燃油车销量比去年同期下滑130万辆，其中自主占据29.9%；新能源市场则反过来，自主占了82.3%。

目前，中国SUV市场总体规模维持在900万辆左右，燃油车SUV市占率则下降至71.6%。

SUV是前几年扩产的重点。新投的线自动化程度高、产能高，固投成本自然也高。这部分燃油SUV产能闲置，对一些品牌财务健康度伤害很大。

这一点，就连过去的头部车企，都很难幸免。

如果按企业总体销量计算，上汽集团已经连续16年保持全国第一。但是2021年，上汽大众、上汽通用产能利用率分别为60%、70%，仅比平均水平略好。而且，2020年上汽大众还有扩产动作，说明对燃油车市场存在误判。

而上汽乘用车和上汽通用五菱产能利用率则分别为100%和95%，两个自主品牌在新能源上发力，顺应了市场。

头部如此，尾部情何以堪。三线合资企业，在2018年销量就已经萎缩得很厉害，算是塞翁失马。

这些企业更早地冷静下来，及时处置了闲置产能。现在虽然销量还是没有起来，但生存暂时无忧。不用说，集团内部协调和地方政府撮合，起到了关键作用。

比如，神龙汽车2019年卖掉了一工厂，由政府回收；二工厂卖给东风本田，由后者改建为电动化工厂。即便只剩下三、四工厂，神龙目前仍然产能闲置一半以上。

而北京现代一工厂卖给了理想汽车，目前北现的产能利用率仍不足30%，继续卖厂几乎是必然；中华汽车产能由华晨集团内部消化；东风雷诺则退出中国市场，产能由东风岚图承接并改建为新能源生产线。

新建产能多于盘活资产

2020年之前，跨企业之间交易进行得相对顺利。吉利接管了位于长沙的猎豹汽车工厂；长城接手了众泰位于临沂的工厂；理想则收购了力帆的生产线、资质和部分人员。

但是，从2021年下半年起，产能交易给人的感觉，是卡住了业内的重磅交易。

闲置产能的核心资产，无非是两个：一个是地皮（使用权）；另一个是资质。这两个资产都有强烈的贬值趋向。

虽然一线城市谋得一块地皮看似很难，但是地方政府对于车企进驻，多数都非常欢迎，给块工业用地，一般不在话下。

蔚来先跟上海嘉定签了产能落地备忘录，后来又被拒绝。原因是发改委在2019年施行的《汽车产业投资管理规定》，该“规定”限制了招商规模。如果某地先建了一个厂之后，产能达标之前，不能再度招商。

上海当时与特斯拉谈判到了关键时刻，被迫舍弃了蔚来。但这是特例。

值得注意的是，在国内乘用车产能严重过剩的背景下，已经具备生产资质的企业，仍有1046万辆在建产能将陆续建成投产，在建产能大部分是新能源汽车。

这其中，只有少部分是通过收购产能盘活了资源。对于多数新能源车企业（特别是创业企业）而言，更希望新建工厂。因为改造旧产线成本较高，部分旧厂不符合环保生产标准。

复杂度决定交易成功率

这里面的典型，就是宝沃与小米在两年时间里的多次谈判（较为深入的可能有两轮）。福田和神州关于宝沃股权，并未交割完成，为了防止神州将宝沃资产拿去抵押融资，福田做了资产保全。这就让产权关系变得更难以切割。

小米曾经嫌弃众泰债权关系太乱，而宝沃这个似乎更难解决。

但是，小米仍然在北京亦庄建立总部、研发中心和生产线。福田方面认为小米既然选择了北京，那么必须要在本地解决资质问题。而北京能卖资质的，只有宝沃。

小米则因为亦庄国投的关系，带着“拯救者”心态和宝沃的股东方去谈，一接触就发现双方心理价位差得太远。两次放弃的原因，都是因为价格谈不拢。

今年4月22日，北京市一中院受理了福田提交的宝沃破产清算申请。

迄今为止，小米仍未解决生产资质问题，但做出不急于求成的样子。

如果小米和福田+神州谈不成，在北京市政府的协调下，也有其它出路，譬如代工或者生产合资等方式。原则上不可以“借壳”，但实际操作规避手段很多，这是小米不急于出手的底气。

蔚来也曾表达了类似的看法，就是不想花10亿元买壳，哪怕是“干净”的壳（里面的经营资产完全剥离掉）。

从这件成交希望越来越小的谈判，可以看出“壳资源”并不能成为双方都认可的核心资产。

如果买壳，产权明晰是必须的。这里面，民企好于国企（国有控股）。国企即便有政府协调，受让流程也太长，中间不可控因素很多。“国有壳”即便报价低，吸引力也有限。

这样一来，卖方的筹码就贬值了，至少价钱喊不上去。

同样是今年4月，有小道消息称，众泰长沙工厂可能代工比亚迪的海豚系列车型。当时比亚迪长沙工厂因为环境问题，正和周围局面闹得不大愉快。

但很快众泰就否认了此事，有人称，比亚迪只是租用众泰的场地，存放产品。不过，众泰谋求给其它企业代工以保住资质，是确实的。

根据2020年工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，对于停止新能源生产24个月以上的企业，工信部予以公示，并在其恢复生产前，工信部予以核查。这其实就是“预摘牌”。

在2021年，众泰旗下9大生产基地全面停产。

今年9月15日，众泰声称准备恢复重庆生产，但诡异的是“重庆众泰”不是众泰子公司，双方没有产权关联。重庆众泰的汽车生产同样处于停滞，且资产多次流拍。

众泰着力推动重庆众泰复产，其意图也是尽快找个无债权纠葛的工厂复产，保住资质，避免被核查。

这说明，至少在众泰的认知里面，资质仍然值钱，值得用“象征性复产”成本保住。

其实，新能源资质从审核制转为备案制，申办难度并未下降多少，但对于新造车资本，监管倾向于鼓励代工、兼并落后产能。这意味着官方不认同“炒资质”这件事，也不鼓励买壳。

第一批拿新能源资质的长江汽车，旗下贵州长江汽车的管辖权，在上半年就移交“贵安产控”。“贵州长江”系贵安新区和香港五龙合资企业，而五龙系的大股东，则是中信泰富。长江汽车2020年破产清算，“贵州长江”也受此影响，一度停摆。

很多人并不理解“贵州长江”还有何交易价值。贵安产控2020年7月才成立，实际上是国有产投平台。而贵安产控、华为和拓维信息（深交所上市），今年签署了合作备忘，三方着力打造鲲鹏软件服务+硬件制造集团。

贵安产控收购贵州长江，大概率与华为的汽车抱负有关。这样的资质交易，像是一次“白手套”交易，代价小、声音小，麻烦少。相比宝沃那种处于多方利益纠葛的不良资产，显然更具交易价值。

燃油车产能放空，是这几年的大趋势。而闲置资产“出清”，成为摆在车企面前的新问题。现在看来，无非几条路：集团内部消化、关联交易，以及寻求新资本收购资产包（产能+资质）。

后者交易难度最大，过程也可能拖得很长，表面上看是卖家期望过高，但实际上和资产包的财务复杂度息息相关。

如今，时机不等人。新能源市场的大局一旦有了眉目，就意味着新进入买家枯竭，这些资产包的价值很可能要归零。

从这一点上看，宝能（观致）、恒大（NEV）持有的资产包，如果不快速摆上货架，很可能要砸手里。