中世纪欧洲海商法典中的海上合伙

2022-11-06 05:12韩晨光

海交史研究 2022年2期

韩晨光

11世纪，随着庄园经济的逐步瓦解，中世纪欧洲踏上商业复兴之路。在不断摸索与创新中，商人们创造出索赛特(Societas)、康曼达(Commenda)等代表性商业模式，海上合伙(Societas Maris)也是其中之一。它基于海上运输而产生，与其他模式并行发展，在欧洲各地广泛传播，最终于17世纪左右合并为统一的合伙制度并发展至今。

不同于其他模式，海上合伙似乎专为海洋贸易而生，且它对商业复兴到底起到限制还是促进作用也一直没有定论。目前西方学界已有不少关于海上合伙的研究成果，国内研究则相对缺乏。西方学者大多通过中世纪商人往来信件、个别城镇档案等勾勒海上合伙的轮廓并对其做出评价，虽然材料相似，结论却大相径庭。关于其性质，有的学者认为它是有限合伙，有的学者则认为它类似近代股份有限公司；关于其运作方式，有的学者认为其主要依靠习惯，有的学者则认为地方立法更为优先。仅有以上材料无法完整认识海上合伙，学者们普遍忽视中世纪海洋法典，尤其是中世纪后期英国以及汉萨同盟等崛起之后，《奥列隆法典》()、《汉萨同盟法》()、《奥斯特林海商法》()等所体现出的海上合伙之发展与改良，因此无法得出一致结论，也就无法评价海上合伙与商业复兴之间的关系。本文通过《海事黑皮书》所汇编的法典，以及《罗德海商法》()等中世纪欧洲海商海事法典，可以较为充分地归纳、展现海上合伙的基础法律样貌，而部分地区法典对基础要件的取舍与改良恰能体现海上合伙作为海洋贸易复兴方案的特别之处，这些特别之处无疑蕴含着海上合伙对经济社会的深层作用机制以及对商业复兴的促进作用。

一、中世纪海上合伙的法律样貌

根据海商海事法典所提供的材料，中世纪海上合伙的构成要件可以归纳为模式架构、财务管理、风险分担，与现代合伙制度中主体、经营、责任等构成要件既有相似之处、也有不少差别。

模式架构是首要要件，它指对参与合伙的人数、出资比例以及利润分配比例的要求，尽管现代合伙制度也有这三个要素，但在海上合伙中三者不可分割，必须用一句话一起规定。为了便于理解，首先需要介绍何为康曼达。它是基于海上运输所形成合伙的最初样式，海上合伙也是从它发展而来。随着中世纪商业的复兴，商人起初亲自购船从事进出口贸易，但由于生产规模的不断扩大，各地市场不断成熟，越来越多的商人(下文用"A"指代)选择将商品委托给熟悉市场行情的代理商(下文用“B”指代)运输和售卖商品，若B仅收取固定报酬，则与如今的“代理”无异，而若B分享利润，则构成“康曼达”(Commenda)。根据《罗德海商法》第17、21、27章(Chapter 17、21、27)的规定，它的模式架构为：A出资，由B携带资金出海航行，A与B按约定共同分享利润，共担分险。它的特点包括：A不参与航行，仅出资；B不出资，仅参与航行；A与B按约定的份额分享利润，比例一般为3:1。 , 第21章。随着中世纪人们进行海上冒险的范围越来越广，航程的加长与货量的增大催生出海上合伙，其模式架构与康曼达仅有2点区别，即B也需出资，同时B享有的利润分配比例有所提升。以德国1165年宪章第2章第292款的规定为例：A与B约定结成合伙，A出资三分之二，B出资三分之一，待B航行归来，双方平分利润。它的特点包括：A不参与航行，提供大部分资金；B参与航行，仅提供少量资金；A与B共享利润，一般为1 ∶1，共担风险。

马克斯·韦伯(Weber)只关注到出资比例的变化，所以将海上合伙称为“双边康曼达”，显然不够全面。商人的根本目的是盈利，B所分享利润份额的上升显然比出资比例的变化更重要，固定B享有利润的权利才是在法典中明确B之法律地位的最终目的。由此也可以发现，中世纪海商法典中几乎均规定了B的地位，称其为商人(Merchant)或合伙人(Associate /Partner)；其权利义务也不断被完善，如除出资义务以外，许多法典都规定抛货前须征求他的意见。另外需要说明的是，合伙人数一般为2人，且均为商人，但中世纪也曾出现超过2人的情况，由于此种情形较为极端，不符合习惯，且实质是个别地区对海上合伙所做改进尝试，因此将在下一章具体说明。

财务管理是第二个要件，不同于现代合伙制度中把分配经营权作为要件之一，彼时由于复式簿记法等财务管理手段尚未出现，海上合伙仍注重对合伙资金本身的管理，包括账簿制度与支出制度两个方面。首先是账簿制度，通俗地说就是记账规则，在海上合伙中有一般规则与特殊规则之分。一般而言，A与B出资之后合伙资金都会集中存放于B的身上，用于购买船舶、购买货物、支付船员工资等，因此理当由B记录、管理账簿；但在出海之前与回程之后，B均要将账簿送交当地法院公证，以示账簿合法有效——这也是对B的监管手段，因为公证期间A可向法院提出异议，若产生纠纷可立即进行诉讼。特殊规则就是把合伙资金划分为多个专用项目进而分别设定支出规则，保管资金、公证环节等都没变。由于合伙资金之用途被划分更为详细，B只能专款专用，也就可以有效防止他滥用资金。虽然特殊规则十分稀少，但应当相信始终存在。在这方面，约11世纪晚期的《阿马尔菲海商法》()最为典型，此部法典中的专用项目超过5种，包括购买船舶专用账户、购买船舶备件专用基金、航程开支专用账户、利润分配共同账户、抛货专用基金，甚至在开航后船和船长都要共同设立一份基金供船长个人开支。当然，一般规则也在其中有所体现，如其第10条规定，船长应当给所有船员和合伙人示明船舶账户、货物以及合伙资金；第23条则规定，航程结束后，经营船东(即B)应在法庭向船员和合伙人出示账目并分配利润。此外在《汉萨同盟法》第60条规定中有2条特殊规则，第41条对船舶账户(Ship′s account)和第55条对船长或引航员专属账户(Particular account)的规定；第12条则体现了一般规则，它规定未经合伙人同意或船员见证，船长不得自行以船舶的名义支出，甚至规定必须在所有船东在场的情况下船长才能使用自己的账户。

其次是支出制度。需要说明的是，尽管分享利润看起来是合伙人的收入，但对海上合伙来说，搭建好模式架构意味着完成出资，后续的所有财务事项对合伙资金来说实质都是支出，因此，支出制度可以分为利润分配与其他支出两个方面进行理解。利润分配方面，海上合伙注重保障合伙人分享利润的权利，如1063年《特拉尼海商法》第10、12条规定船员加入合伙后即使因生病没有参与航程，只要完成出资义务就有权享有利润；《阿马尔菲海商法》第5条则强调既然为船舶设立了专用账户，那么也应从利润中为船舶本身划出一部分给予船舶本身，可用于修缮、或由船舶出资人进一步分享。即使在中世纪晚期，《汉萨同盟海商法》第14条也强调，只要船长加入合伙，即使因不称职被开除也应保障其享有利润，只是利润额度以船长支出为限。 ( )因此利润分配始终是海上合伙的核心法律要件。值得注意的是，财务管理中利润分配与模式架构中利润要素不同，前者强调权利，则将利润分配视为支出权利的体现；而后者强调义务，将分配比例视为习惯，仅在极端情况下可以改动。其他支出方面则相对直白、简单，为了与下文风险分担要件对应，可将其他支出方面分为风险性支出与非风险性支出，前者包括海盗、船难、火灾等，后者包括购买船舶及其备件、船员薪水、对受伤船员的关怀、抵押船舶借钱、码头规费等。若从时间顺序来看，会发现中世纪各海商法典中关于其他支出方面的规定越来越详细，如《阿马尔菲海商法》的66条规定中有33%关于船舶与航程中的各项开支，涉及为了合伙利益留在岸上的人的支出、因服务而丢失东西的支出、船舶修理费、船舶备件费用等，而到中世纪晚期，《汉萨同盟法》60条规定中关于开支的规定已占到40%，内容涉及造船、购买船舶用品、船员薪资、船长账户、船员受伤的支出、合伙人优先购买权以及抵押船舶等内容，并从纯粹的开支事项逐渐过渡至对船舶以及船上用品的处置。此外还发现了码头规费的规定，如1258年《巴塞罗那海商法》()第7条详细规定了船舶应当具有的武器配备，第9—13条则详细规定了装卸要求；1299年《奥斯特林海商法》第1条便规定了税费，第19—20条详细规定了各类货物的装卸费，其数额、单位均十分详尽。

风险分担是最后一个要件。中世纪早期，合伙仅包括利润分配与风险分担两个部分，而随着商业的发展，利润分配被模式架构与财务管理两大要件吸收，风险分担则一直流传下来，始终作为独立的构成要件存在，根据常理，其内容应包括船、货、人三个方面。通过与康曼达的比较，可以更为清晰地认识海上合伙的这一要件。基于上文已经提及的模式架构，在康曼达中，因为仅有单方出资，所以货损、船损风险都由承担，则承担航程风险，如海啸、海盗等带来的人身伤害乃至丧命危险。而在海上合伙中，由于也参与出资，因此需要承担包括船、货、人在内的所有贸易与运输风险，而没有变化。从这一角度来看，提升的利润份额十分合理。而不论是过去还是现在，合伙中对风险的把控都与合伙资金的管理，尤其是支出制度相匹配，正如韦伯所说，海上合伙的特有因素是共同承担的风险，而非利润分配方式。

需要说明的是，中世纪的海商法典中已经出现了大量对共同海损的规定，即在海盗、战争、海啸等情况下由全体货主共同分担因被劫掠或抛货等产生的损失，在《学说汇纂》(′)中也确实存在与《罗德海商法》中海损条款十分相似的内容，但这些内容都属于对所有海上风险的具体分担方式，且涉及一个航程中存在多个合伙的情况下共同的风险性支出，已超出本文讨论范围。

二、地区立法变化以及海上合伙的特点

通过归纳海商法典的规定，中世纪海上合伙的基本法律样貌已经呈现。但在漫长的中世纪，要件中的一些要素或要素的某些方面不可避免会在某些地区发生变化，有的是因为与地方习惯冲突，有的则是因为想要改良海上合伙以满足新的商业发展需求。在以习惯为主的商业环境中，这些变化可能相对很小，但却不可忽视，有的甚至可能是现代某些商业原则的起源。

通过梳理，地区立法对海上合伙的改进主要有四点。

第一，曾出现扩大合伙主体的尝试。船舶造价高、海上风险大，在资金尚不集中的时代，既需要有足够资金建造或购买船舶，也需要尽量分散风险、减少损失，因此，在意大利阿马尔菲和特拉尼地区出现了合伙主体扩散化的尝试。在《阿马尔菲海商法》中，除A与B外，所有船长、船员均是合伙人，其合伙架构为：A被称为部分船东(Part-owner)，仅出资、不出海，除习惯的利润份额外，还可以分享卖掉船舶的利润，但同时需承担船舶开航前的修理费；B被称为经营船东(Managing owner)，既出资、又出海，除习惯的利润份额外，有严格的账簿管理义务；船长与船员被统称为合伙人(Associates)，不出资、仅出海，除习惯的利润份额外，需承担开航后的船舶修理费。这一情形似乎在特拉尼更早出现，但相对简单，1063年《特拉尼海商法典》()第10条与第12条均规定了船员的利润份额，且不因其生病未参与航程而被剥夺。Travers Twiss QC, , p.531.但这样的模式似乎并未移植到其它城市，即便当时的意大利地区也没有广泛普及，原因可能是其中收益与风险的不对等。一方面，它与康曼达一样，船员不提供货物，即便船舶被劫持亦可享受一定的利润份额，船员也就不再勤勉履职；另一方面，部分船东可以享受航程结束后卖掉船舶的利益，但开航后修理船舶的所有费用却由合伙人共同承担，船舶利益和航程风险被割裂。随着海上贸易规模的不断扩大，船舶、船员市场化，航程、航线固定化，以航行安全为核心价值的海上贸易，必然要求两种利益趋向一致。因此，正如韦伯所说，这一模式只适用于以少量资本经营的沿海原始贸易，与大规模贸易不匹配，因此并未得到广泛传播和进一步的发展，除阿马尔菲与特拉尼，《海事黑皮书》中记载的中世纪的其他海商法典中，均未再出现经营船东、部分船东以及船员获得合伙利润的规定。

第二，船长地位的不断下降。船长早期也同时是合伙人。如1063年《特拉尼海商法》第13条规定：“海洋执政官确认，如果船舶的赞助人一直在恶劣天气航行并且帆坏了，那么他就要自己承担损失”。Travers Twiss QC, , p.531.根据批注，此处“赞助人”即指船长同时也是合伙人的情况。《阿马尔菲海商法》第17条规定：“任何预付款、贷款必须由船长提出，并且尊重他”，Travers Twiss QC, , p.15.可见此时船长的地位很高，可以提出对共同基金的支配方式。13世纪开始，船长逐渐成为纯粹的职业，其可支配的资金、物品也不断减少，如1266年《奥列隆法典》第1条便规定：“……没有船东的委托船长不得卖掉或处置该船：但如果他想以此给船舶食物或其它必要的给养，在其他船员的建议下，可以典当或抵押船舶的部分渔具或家具”，可见船长已失去对船舶及其所有物品的直接处置权，仅在必要给养的情况下才可以在船员建议下抵押特定物品。再到1597年《汉萨同盟法》，船长与普通船员同样收取报酬，并且似乎不被合伙人所信任，被诸多罚则所约束，典型的如第4条规定：“船长不应给他的船购买任何东西，除非船长在场并且1—2个合伙人同意；如果他做了(上述事情)就应惩罚50索拉。” ( )。

第三，出现了保护小份额合伙人的萌芽。在一般情况下，合伙内部均采取少数服从多数原则，但中世纪海上合伙中已出现过保护小份额合伙人的规定，成为一大特色。1299年《奥斯特林海商法》第25条规定：“若几人共有船舶，其中一人占主要份额，较小份额的人应遵从其他人的意愿。假如占有大份额的人总不希望船舶闲置并剥夺了其他人的使用权利，这无论如何不可以，也不能这样做。” , 第一句话表明，小份额的合伙人应遵从占据主要份额合伙人的意愿，符合少数服从多数的原则；但第二句话表明，尽管占据主要份额合伙人对船舶拥有绝对控制与使用权，但他不能因此而剥夺其他人的船舶使用权，而是应当在可能的情况下，如在仅有小份额合伙人提供货源的情况下，也应当允许后者使用船舶。

第四，合伙人优先购买制度也在海上合伙中出现。13世纪末首次出现关于合伙人优先购买权的规定。1299年《奥斯特林海商法》第26条规定：“一个合伙组织共同拥有一艘船，其中一人希望退伙，想退伙的人应当给出一个价格并确定付钱的时间，其他人应在给出价格的8天内进行选择，然后他们友好分开。”Travers Twiss QC, , p.375.到中世纪晚期，船东对船舶物品也具有优先购买权，1597年《汉萨同盟法》第53条便规定：“航程结束前船长都不应让与或卖出他们的物品，如果他做了，船东有优先购买权”。 ( )

虽然这些变化之间没有必然的逻辑联系，但变化的内容却体现出不同地区对海上合伙的发展与改良，而不变的内容则体现出各地对海上合伙中符合当地商业复兴进程的认可。取舍之间，海上合伙的特点已经呼之欲出。

最重要的特点是合伙模式架构不可动摇，并通过习惯，而非成文法固定，最终被后来的统一合伙制度深度融合。尽管B的法律地位得到提升与固定，使他成为海上运输的“领导”，而原先占据主导地位的A变成“参与(Participatio)”关系，但合伙人数、出资与利润比例均严格固定。在出资方面，其特征为双边出资、允许以劳动出资。康曼达与之形成“单边出资—双边出资”的对应关系，这与现代合伙制度中“普通合伙—有限合伙”的对应关系一致，它们的区别亦在于是否存在仅以出资为限承担有限责任的有限合伙人A。同时，海上合伙对康曼达的发展在于允许以劳动作为出资，进而提高参与航程合伙人的份额比例。中世纪，资金不足是普遍问题，造船与远洋航行成本高、风险大，加入更多出资人既可以缓解集资困难，又可以分摊海运风险，一举两得。相比康曼达，海上合伙吸收了更多的资金、分散了更多的风险，此后的商业模式也沿此轨迹继续发展，如陆上合伙和海上合伙统一之后的合伙制度以及后来公司制度中股份的设计，都表现出收集更多资金同时分散更多风险的特点，因此，在海上合伙允许以劳动出资这一特点的基础上，整体商业模式也呈现出以集资和分散风险为发展动力的特点。而在分配比例方面，其特征为出资与利润分配等比例的严格固定。从《海事黑皮书》的记载可以看出，除阿马尔菲和特拉尼，其他地方均未出现合伙人身份的扩散，结合其他学者的考证，如现存的热那亚商人往来文件显示当地严格执行1:2的出资比例和1:3的利润分配比例，不遵守此比例则“不正常”，也仅因合伙人之间存在家庭关系而偶尔突破。由于鲜有条文规定这些比例，则有理由认为这已形成习惯被广泛遵守，这样的习惯也完全不同于现代合伙以及公司中可以自由约定出资比例与利润比例。

账簿管理十分严格是相对次要的特点，以要式性账簿为特征，最终随着复式簿记法等先进财务管理手段的出现而被淘汰。这一特点在《罗德海商法》中已有端倪，如上所述，A在合伙关系中始终承担有限的损失，在书面的合伙关系中以出资的金银为限，在口头的合伙关系中救起的货物仅承担1/4损失。彼时航海技术不发达，货物全损十分常见，再加上须有3名证人才能证明合伙关系的存在，因此书面合伙几乎是必选项。《阿马尔菲海商法》中则更为严格，通篇仅有第59条规定，船长索赔运费之时，若商人主张船长未按要求装载货物且反过来要求船长赔偿，此时可以不用书面诉请，但仍需提供书面运费协议，或者双方认可的运费。Travers Twiss QC, , p.44.从一开始，簿记就对陆上合伙和海上合伙均十分重要，其要式性由此而来。一方面，康曼达与海上合伙合同本身需行政机关(一般为公证人)认证，另一方面，《海事黑皮书》中记载了许多条文也是通过认证、见证、公示等方式来严格管理账簿，《特拉尼海商法》第16条更是直接规定了账簿的形式要求，即“……前述登记簿应被羊皮纸覆盖”。Travers Twiss QC, , p.537.严格的账簿制度既表现出对交易安全的重视，也体现了对商事效率的追求。中世纪，威尼斯、热那亚、比萨等地是地中海贸易中心，他们在争夺海上贸易领导权的同时曾发生大规模战争，这样的背景下需要明确而严格的规定将合伙财产及其管理严格化，以确保商事交易安全。同时，中世纪法律多元化，法庭种类也很多，其中商人自治法庭，尤其是市集法庭、海事法庭，无疑是海商法典的主要适用舞台。可以想见，严格的账簿管理条文将成为快速解决海上合伙内部纠纷的依据，不仅表现出海上合伙本身对商事效率的追求，也是当时海商相关法庭追求裁判效率以及商业本身追求效率的侧面印照。

最后，风险分担中以A的有限责任、B的无限连带责任为特征，海上合伙的性质应当是有限合伙。比如11世纪《阿马尔菲海商法》第48条规定：“船受到的损失应从利润中被扣除，如果还有利润剩余，就应当被分掉，如果不够，就应当是船长的损失”。Travers Twiss QC, , p.38.由于通常情况下B即为船长，便须对船舶损失承担无限连带责任，A则不用，仅以出资为限承担有限责任。因此，有学者认为，不论海上合伙要件中的要素如何变化，都没有影响海上合伙中传承自康曼达的担责方式。但有的学者不认同这一观点，以伯尔曼为代表的学者主张，海上合伙中的合伙人都以最初投资数额为限承担责任，因此它是股份公司的起源。持有这一观点的主要理由是，A虽然不出海，除出资之外，还往往会在陆地操持销售等经营事宜，这其中也有风险，所以并非仅有B承担出资以外的风险；更为重要的是，随着陆地市场的扩大以及船舶装载量的提升，A往往会与许多人结成多个海上合伙，他在陆地经营管理的风险不能被视为单个海上合伙中的风险，同样，B也会和许多人结成多个海上合伙，同一航程中可能有多个合伙资金或其合伙购买的货物，B所面对的航程风险也就不能被视为单个海上合伙的风险。因此，总体来说，只有合伙资金风险或其所购买货物的货损风险，是海上合伙的唯二风险，它们都以出资为限，也就很像当代股份公司，而非合伙。

后一种观点仅注意到海上合伙的风险分担要件，它的主要理由并不符合海上合伙的财务管理要件。从支出制度来看，《特拉尼海商法》《阿马尔菲海商法》等都规定船员或船舶方面的支出规则，如果同一航程有多个海上合伙，那么船员生病或船舶受损之后，将无法确定由哪一个合伙资金支付相应款项；若由船长自行承担，同样可能无法确定由哪个合伙资金支付，比如14世纪《瓦伦西亚海事诉讼规则》第34条规定：“如果贷款的船长的利润份额不够支付且合伙人确认上述船长的贷款，余额就从合伙人的利润份额中支付给债权人”，Travers Twiss QC, , p.460.这意味着当时的船长有权根据需要在海外贷款，并由合伙人承担连带责任，若船长的资金不够，同一航程又存在多个海上合伙，便仍然无法确定如何负担超出船长利润份额的支出。因此，后一种观点可能确实在描绘某种类似当代股份公司的商业制度，但那不是海上合伙，正如洛佩兹(Lopez)强调的，12—13世纪，出现的海上合伙资金比生命更紧缺，当资金较为充足乃至大部分人开始投资的时候，海上合伙或许已经退出历史舞台。

三、海上合伙立法与商业复兴的匹配及其影响

从海上合伙的特点可以看出，它满足了中世纪欧洲远洋贸易复兴的需要。不同于航程短、风险相对较小的陆上贸易，远洋贸易航程极长，一趟海上冒险可能要持续3年以上，甚至在1154—1164年的10年间，仅有5趟往返于热那亚和叙利亚的航程；同时海上风险巨大，随时有人员死亡、船舶倾覆、货物全损的危险。在此背景下，远洋贸易复兴的过程中，A需要更大、更多的船和更多的航次，同时需要更小的资金压力和更少的货损风险；B则希望在更为频繁面对海洋风险的同时获得更多收入。海上合伙契合了他们的需要。模式架构方面，允许B出资可以为A缓解资金压力，固定模式架构又可以确保A与B都是相知相熟的商人，避免欺诈；财务管理方面，严格的账簿管理提升了合伙资金的安全度，而细化的支出规则可以减少合伙人之间对开支的不同意见；风险分担方面，允许B出资本就为A减少三分之一的货损风险，坚持A的有限责任又可以为其规避超出合伙资金的船舶开支与船舶全损风险，坚持B的无限连带责任则可以促进B谨慎驾驶、细心管货。于是，需要A承担全部货损风险，仅给B提供四分之一利润份额的康曼达、索塞特等传统贸易模式，逐渐被远洋贸易商人放弃，海上合伙代之成为当时的主流模式。

在形成习惯后，各地区通过立法向外来商人展示本地区的特殊习惯，亦即对海上合伙要件中部分要素的调整，虽然其规则各有不同，但海洋贸易较为特殊的商事原则与价值却是相通的，有的至今仍然存在。第一，允许以非金钱出资原则。海上合伙比陆上合伙更早允许以劳动出资，无需投入金钱即可享受利润分配，成为后来统一合伙制度的一项基本原则，即不用金钱出资也可组建合伙关系，如今甚至还可以通过知识产权、股权等法律拟制权利出资，形式更为广泛。第二，有限责任原则。与当时陆上合伙中以家庭财产承担无限连带责任不同，海上合伙中即使碰撞他人船舶导致船货俱损，侵权方最多也只需承担以出资为限的责任。这一原则后来成为统一合伙制度中的独立制度，即有限合伙制度，其中的有限合伙人以出资为限承担有限责任，普通合伙人则承担无限连带责任。第三，固定的出资比例以及要式性账簿两大特点确立财务管理的基本原则，但没有被保留下来，前一方面在合伙制度的统一化浪潮中随着商事习惯成文化而消亡，后一方面则因大陆法系对书面证据的重视而成为一项常识，不再是特点与原则。

同时，不论中世纪法律形态如何多样，各地海上合伙的习惯与特征均普遍相似，根源便是欧洲几乎所有地区在海洋贸易立法中所追求基本价值的一致；而一些尝试尽管失败了，却仍然体现出商业对这些价值的珍视。首先，海上安全价值。海上安全不同于普通的商业交易安全，包括船、货、人三重内涵，即以人身与财产的安全为根本利益。海上合伙允许以劳动出资表明商人们开始重视船员们的人身安全；船长地位的下降则表明随着船舶与航行技术的发展，船与货已然没有过去那么高的风险；合伙主体的分散化尝试尽管失败了，但也表明商人们对分散风险、提高船员责任意识、保障船货安全价值的追求。其次，海洋贸易效率价值。与一般商事行为的效率价值有所不同，海洋贸易既追求商事行为的效率，也追求所涉及物品的使用效率。海上合伙保护小份额合伙人对船舶的使用权，在突破少数服从多数原则的基础上，意在促进船舶的高效利用，避免因大份额合伙人的独占使用而降低船舶使用率，从而降低商事效率；海上合伙中对优先购买权的规定则是为了提高物资使用效率，尽量做到物尽其用，在当代，优先购买权则已成为股份转让、房屋买卖等多项商事制度中的重要原则，尽管其追求的社会价值不尽相同，但商业角度来看仍然是为了提高使用效率。

此外，中世纪欧洲各地区的海商法典也为国际贸易复兴及其配套海运立法提供了更多创新可能。一方面，中世纪欧洲商业复兴开始后，各地区间的政治形势依旧紧张，海盗、战争屡见不鲜，但商人从未停下脚步，贸易规模也越来越大，因此，或许可以通过商人间的国际对话，而非政府间的政治谈判，探寻国际贸易复兴之路。在既有贸易模式的基础上，商人们提出各自的新需求，协商各自可能做出的让步，进而确立双赢的新模式与新国际贸易习惯。这样的方式既可以充分发挥商人的创造力，刺激他们作为经济发动机的作用，还可以规避国内贸易模式中僵化习惯对商人创新的限制，最终用国际贸易创新带动国内贸易革新。另一方面，虽然中世纪欧洲的海商法典没有过多的立法技巧，内容也多平铺直叙，但这样的海商法典或许才是符合国际贸易商人需求的。因此，国内的海运配套立法可以尝试转变立法机关主导、参考商人建议的立法模式，改为商人主导、乃至由商人撰写立法建议稿，再由立法机关审议通过的模式。这样的模式既可以让商人尤其是本国商人，更为充分且直接地表达对国内海运立法的需求，还可以让立法者看到本国商人习惯与国际贸易习惯之间的差异，从而有针对性的协调国内海运立法与国内其他法律制度、国际贸易制度之间的关系。

海上合伙的贸易模式满足中世纪欧洲远洋贸易复兴的需要，海上合伙立法也契合商人需求，从11世纪开始兴起的海上合伙因而成为中世纪欧洲商业复兴之路的必然选择，对此后合伙制度与海洋贸易原则、价值的发展产生重要影响，也为国际贸易复兴及其配套海运立法提供创新思路。