高档柴油机油添加剂和配方技术研究进展

徐 杰，夏青虹，张 峰

(中国石化石油化工科学研究院，北京 100083)

自1998年以来，柴油机油的质量规格升级加快，北美API重负荷柴油机油规格从CH-4发展到CI-4，CJ-4，CK-4/FA-4等。柴油机油质量规格升级的主要推动力在于：车辆排放法规的日益严格和发动机节能要求的不断提高促使发动机制造商不断改进发动机设计，进而对发动机润滑油和燃料质量的要求也不断升级。

目前，美国柴油机油最高质量规格为CK-4/FA-4，其于2016年12月1日开始油品认证，其中FA-4是API首次增添的节能系列柴油机油规格。CK-4/FA-4规格油品除了在发动机油性能上有较大提高外，还对油品的硫酸盐灰分和磷、硫含量提出了限制，以提高发动机油与汽车尾气后处理装置的相容性。

在国内，CH-4以上级别的柴油机油和SM以上级别的汽油机油被称为高档内燃机油。据统计，国内车用润滑油市场80%的利润来自占市场份额30%的高档内燃机油，而国际品牌在高档内燃机油的市场占比为75%，处于垄断地位。近年来，中国石油化工股份有限公司(简称中国石化)、中国石油天然气股份有限公司(简称中国石油)不断成功开发具有自主配方技术的高档内燃机油，外国公司垄断高档内燃机油市场的局面正在逐步改变。

对于柴油机油而言，高档柴油机油的各项性能均比普通柴油机油大幅提升；而且，随着柴油机油规格不断升级，油品的各项性能指标均有不同程度的提高。性能要求的提升促进了柴油机油添加剂和配方技术的研发，通过分析柴油机油产品配方的技术路线和发展趋势，可以加深对高档柴油机油产品技术的了解，对新产品开发具有借鉴意义和指导作用。基于此，本课题对近年来高档柴油机油添加剂技术和配方技术的发展进行归纳总结，分析为提高油品烟炱分散性、抗磨性、抗氧性和尾气后处理装置相容性等性能而采取的技术改进路线及其发展趋势，以期为国产高档柴油机油产品开发提出指导建议。

1 高档柴油机油添加剂技术发展

CF-4及其以上级别柴油机油的性能变化如图1所示。由图1可知，与CF-4相比，CH-4及其以上级别高档柴油机油对产品的烟炱分散性、抗磨性、抗氧抗腐性、活塞清净性及尾气后处理装置相容性等方面的指标要求都有较大提高，从而促进了柴油机油产品添加剂和配方技术的研发。

1.1 烟炱分散性

烟炱是燃料和进入燃烧室发动机油的不完全燃烧产物，其主要成分为石墨化炭黑。进入柴油机油中的烟炱主要由质量分数90%的碳、4%的氧和3%的氢元素组成，此外还包含少量的氮、硫元素和痕量的金属元素。烟炱颗粒表面含有一些多环芳烃[1-2]，同时氧元素和氢元素集中在烟炱表面，为烟炱颗粒提供极性[3]。

烟炱分散性是柴油机油的一项重要性能。近年来，为满足节能减排的要求，汽车制造商不断改进发动机设计，但这些改进措施造成发动机运转时烟炱生成量大幅增加，从而对柴油机油的烟炱处理能力提出越来越高的要求。

1.1.1 传统烟炱分散剂

添加分散剂是提高柴油机油烟炱分散性的主要技术手段。目前，润滑油分散剂主要为无灰分散剂，包括丁二酰亚胺型、丁二酸酯型和曼尼希型等。其中，丁二酰亚胺类分散剂是现代内燃机油添加剂配方中使用最普遍的无灰分散剂，其化学结构由烃基、极性基和连接基组成，分散剂的亲水极性基团(头部)可与烟炱表面的极性原子(或基团)相互作用，而亲油的非极性烃基(尾部)提供机油中的溶解分散性。分散剂与烟炱的作用机理类似于酸-碱反应，烟炱表面的含氧基团是分散剂的吸附位点，因而烟炱含氧量可以反映出烟炱吸附分散剂的能力[4]。分散剂极性基团的极性越强、氮含量越高，对烟炱的吸附作用则越大，烟炱分散能力越高。文献[5]报道，随着丁二酰亚胺分散剂氮含量提高，炭黑分散试验中油品的黏度增幅越小，炭黑分散性越好；Bardasz等[6]研究了不同无灰分散剂在Mack T-8台架试验评价柴油机油烟炱分散性时的表现，发现碱性(高氮)无灰分散剂明显优于中性(低氮)无灰分散剂。因此，碱性高氮分散剂是一种相对高效的传统柴油机油分散剂[5-6]。

高含氮分散剂虽然可以提高油品烟炱分散性，但油品中的高含氮分散剂含量较高时，会对其抗磨、清净等性能产生负面影响。因此，利用添加剂间的协同效应是提高柴油机油烟炱分散性的另一重要途径。Willis等[7]使用质量分数为20%～40%的数均相对分子质量为1 300的聚异丁烯硼化丁二酰亚胺与质量分数为60%～80%的数均相对分子质量为2 200的聚异丁烯碳酸化丁二酰亚胺进行复配，得到复合分散剂，其烟炱分散效果比两个单剂都好。其中，碳酸化丁二酰亚胺由碳酸乙烯酯与丁二酰亚胺反应制备。

分散剂在使用过程中会发生氧化或降解，因而发动机油的烟炱分散性能会随着时间的延长而降低。Gao等[8]发现，将二硫代氨基甲酸钼(Moylvan 822)与酚型+胺型混合抗氧剂组合使用，其质量比控制在0.25～4时，可以提高机油分散性能的保持能力。

1.1.2 新型烟炱分散剂

随着低排放柴油机技术的发展和柴油机油规格的升级，仅靠常规的丁二酰亚胺分散剂无法处理重负荷柴油机运转生成的大量烟炱[2]。例如，在利用带尾气再循环(EGR)的Mack T-11台架试验评价CJ-4/CK-4/FA-4规格柴油机油烟炱分散性时，传统无灰分散剂无法有效控制烟炱引起的油品黏度增加，即使增大分散剂加量也无法解决问题[9]。其原因在于，在采用EGR技术的Mack T-11台架试验操作条件下，烟炱的结构和形态发生了变化。Esangbedo等[4]认为采用EGR技术的重负荷柴油机运转过程会产生“惰性”烟炱，其结构更加石墨化、表面氧含量更低，导致其表面与传统分散剂发生作用的位点减少；而且，EGR率提高会促进 “惰性” 烟炱的产生，“惰性”烟炱表面能与分散剂发生作用的位点更少。这导致传统分散剂对“惰性”烟炱的分散性能大幅下降。

为了解决这一问题，需要改进分散剂的分子结构，增加分散剂分子中能与“惰性”烟炱表面发生作用的基团数量，并提升其吸附的能力。由于烟炱表面除了含氧极性位点外，还有较高含量的芳烃，因此为增加分散剂与烟炱作用的位点，可以在分散剂中引入能与烟炱芳香位点结合的基团，以使分散剂可以覆盖足够多的烟炱表面，防止烟炱聚集[2]。

近年来，许多添加剂公司开展了新型分散剂的研发工作，其技术路线主要集中于对传统无灰分散剂的结构改性方面，即将传统聚异丁烯酰亚胺分子的头部极性基团与芳香胺或芳香酯进行交换，既保留聚合物的基本结构，又生成可与烟炱粒子表面芳烃高效键合的新头部极性基团。如Gieselman等[10]先以靛红酸酐与4-氨基二苯胺反应，合成具有芳香胺结构的极性端，之后与聚异丁烯丁二酸酐反应，得到芳香胺型无灰分散剂，其结构式如图2所示；或者通过甲醛与4-氨基二苯胺反应制备得到亚烷基偶合胺，再与聚异丁烯丁二酸酐反应得到芳香胺型无灰分散剂，其分子结构如图3所示。图2和图3中，PIB和BB均为聚异丁烯，U为—CH2—。进而，将制备的芳香胺型无灰分散剂与传统丁二酰亚胺分散剂复配，并调配得到全配方SAE 15W-40柴油机油。该机油样品成功通过了Mack T-11台架试验[10]。

图2 利用靛红酸酐和4-氨基二苯胺反应合成的芳香胺型无灰分散剂

图3 利用醛和4-氨基二苯胺反应合成的芳香胺型无灰分散剂

Loper[11]先用聚异丁烯基丁二酸酐(A)与四乙烯五胺(B)反应，然后将其反应产物与1，8-萘二甲酸酐(C)进行反应制备芳香胺型分散剂。反应时，组分(A)和(C)提供羧基，组分(B)提供氮原子，羧基与氮原子的摩尔比为0.9～1.3。将制备的新型分散剂与常规丁二酰亚胺分散剂复配，用作柴油机油复合分散剂，调制得到的全配方柴油机油顺利通过了Mack T-11台架试验。

Ruhe等[12]和Shan等[13]分别将丁二酰亚胺与萘基缩水甘油醚[12]或4-环氧丙烷氧基咔唑[13]反应，进行分散剂改性处理，并将改性分散剂与双挂丁二酰亚胺复配，该组合分散剂具有优异的烟炱分散性能。

Morgan等[14]分别以聚异丁烯丁二酸酐、1，6-己二胺、萘二酐或由聚异丁烯胺、1，6-己二胺、均苯四酸二酐为原料，合成了一种包括两个或多个环状酰亚胺部分的聚酰亚胺化合物，并通过结合多个环状酰亚胺部分而得到一种高效分散剂，应用结果表明该分散剂可以有效提高高档柴油机油的分散性能。

黄卿等[15-16]合成了无灰分散剂，利用脂肪胺和芳香胺的混合物与聚异丁烯基马来酸酐反应制备聚异丁烯丁二酰亚胺，然后与均苯三甲酸反应制备出聚异丁烯丁二酰亚胺-芳香胺无灰分散剂[15]；进而，将聚异丁烯丁二酰亚胺与数均相对分子质量为10 000～80 000的乙丙酐反应，制备得到高相对分子质量的无灰分散剂[16]。刘智峰等[17]通过对通用型无灰分散剂后处理，在分散剂结构上引入酚基团，然后利用曼尼希反应将芳香胺基团和聚醚胺基团接枝到酚基团上，得到高性能无灰分散剂(简称曼尼希分散剂)。其结构式如图4所示，其中：n为0～8的整数；X为H，—CH3，—O—CH3，—NH2；Y为—CH2—，—CH2CH2—，—CH(CH3)—，—CH(OH)—；R1为由胺类化合物形成的取代基；R2为由聚醚胺类化合物形成的取代基。经一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂6DL2-35烟炱分散性台架试验评价，该曼尼希分散剂的分散性能优于传统高分子无灰分散剂T161。

图4 改性曼尼希无灰分散剂

王龙龙等[18]利用催化剂的作用，将10-十一烯酸与2-乙基萘或2-萘酚进行烷基取代反应，制得带苯酚环、萘酚环的中间体；进而，将该中间体与聚异丁烯丁二酸酐混合后共同与多烯多胺进行脱水反应，制得新型高效分散剂，其结构见图5。图5中，n为5～27，x为1～15，m为1～5。由图5可知，所制得的分散剂分子中包含至少一个强共轭基团(苯环、萘环等)的中间体，并且包含多个极性较强的酰胺或酰亚胺基团，其烟炱分散能力较传统分散剂显著提高。

图5 包含强共轭基团(苯环、萘环等)的高效无灰分散剂

1.1.3 烟炱分散助剂

除开发芳香胺型无灰分散剂外，也有文献报道可以通过添加具有芳香基团的辅助添加剂来解决EGR系统烟炱分散性差的问题。例如，Malandro等[19]在润滑油组合物中添加质量分数为0.5%的亚苯基二胺化合物，调合得到的CI-4 15W-40柴油机油通过了Mack T-11台架试验。该亚苯基二胺化合物的结构如图6所示。可见，该化合物为含有C6～C7烷基链的N-烷基-N′-苯基亚苯基二胺。

图6 亚苯基二胺化合物的结构式

此外，采用分散型黏度指数改进剂(简称黏指剂)也可以改善油品的烟炱分散性，而且接枝型共聚物尤其适合用作润滑油组合物中分散型黏指剂。Gutierrez等[20]采用经马来酸酐接枝、4-氨基二苯胺衍生的分散型乙烯-丙烯共聚物(OCP)黏指剂与高相对分子质量含氮分散剂复配，解决了Mack T-11台架试验中的烟炱分散问题。以OCP为前体的黏指剂，其烯烃链容易发生降解，形成活塞沉积物，Devlin等[21]改进了芳基胺衍生的分散型OCP黏指剂的制备工艺，使酰化剂与烯烃共聚物在没有烃溶剂条件下反应，得到相对分子质量适宜的酰化烯烃共聚物中间体；进而，通过真空汽提共聚物中间体中未反应的组分，并造粒、溶解在中性油中，与胺反应得到接枝的多官能烯烃共聚物。与分散剂Hitec 5777相比，该接枝多官能烯烃共聚物在保持良好的烟炱分散性的同时，提高了柴油机油的活塞沉积物控制能力和边界润滑状态下的抗磨性。与OCP相比，氢化苯乙烯-丁二烯树脂(SBR)黏指剂的活塞沉积物生成量较低，Sutton等[22]将马来酸酐接枝到SBR上，并用胺取代羰基基团，提高了其对烟炱的分散能力且减少了活塞沉积物。值得注意的是，分散型黏指剂由于其有效组分含量较少，必须与高性能的无灰分散剂共同使用。

1.2 抗磨性能

油品质量规格升高，对油品在高烟炱条件下抗磨性能的要求也越来越高，主要体现在随着质量规格升级要求通过的抗磨性评价台架试验越来越多，并涉及发动机不同部位的摩擦副；烟炱含量不同，柴油机油的工作温度和负荷、速度也各不相同，摩擦包括滑动摩擦、滚动摩擦和滑滚混合摩擦。因此，油品在烟炱存在下抗磨性能的提高也是新规格高档柴油机油研发的重点难题。

1.2.1 基础油黏度对柴油机油抗磨性能的影响

在Mack T-9试验中，van Dam等[23]发现随着柴油机油黏度等级从10W-40到15W-40再到20W-50变化，缸套磨损呈不断降低的趋势。此外，缸套磨损与柴油机油的高温高剪切黏度(HTHS)也有较好的线性相关关系，如图7所示。可见，随着柴油机油HTHS增加，缸套磨损降低。

图7 柴油机油高温高剪切黏度与T-9缸套磨损的关系

柴油机油黏度对于边界润滑条件下的阀组磨损也是一个需要重点考察的因素。Bovington等[24]认为基础调合黏度是影响M-11试验的十字头磨损的一个关键参数，低黏度(0 W或5 W)重负荷柴油机油的100 ℃基础调合黏度最小为8.2 mm2/s时才能通过测试。所谓基础调合黏度指润滑油配方中除黏指剂之外的所有组分(包括基础油、各种添加剂及其稀释油等)的黏度。

1.2.2 添加剂对柴油机油抗磨性的影响

二烷基二硫代磷酸锌(ZDDP)是柴油机油主要的抗氧抗磨添加剂之一。由于仲醇ZDDP有优越的极压抗磨性能，因而很多柴油机油组合物的专利采用高比例仲醇ZDDP，在优选配方中，甚至超过90%的ZDDP取代基是仲醇[24-27]。

虽然仲醇ZDDP有优越的极压抗磨性能，但其价格较高。Devlin等[28]发现混合伯醇或混合伯仲醇ZDDP与分散型乙丙共聚物或分散型聚甲基丙烯酸酯黏指剂有协同抗磨作用，在边界润滑条件下可以形成强度较高的润滑油膜。

关于添加剂间的协同作用，ZDDP在金属表面可以形成含S，P，Zn的无机极压膜，起到抗磨作用；硫化二烷基二硫代氨基甲酸氧钼(MoDTC)热分解生成二硫化钼，可以起到减摩作用。Ogano等[29]指出，特别是对于装有EGR的柴油机，在高烟炱情况下由于烟炱对保护膜的破坏，ZDDP、MoDTC单独使用时，其作用受到减弱，但在其共同使用时有明显协同作用，组合物的抗磨效果不受烟炱的影响。

Fang等[30]发现在柴油机油中加入三核有机钼化合物Mo3S7(dtc)4、Mo3S4(dtc)4等，可以提高烟炱存在下油品的抗磨性能并抑制其黏度增长。三核有机钼化合物的结构见图8，其分子式中dtc为二烷基基二硫代氨基甲酸盐配体。三核结构的有机钼添加剂比传统两核有机钼添加剂有更优秀的热稳定性和极压抗磨性能，尤其适合运行温度、压力都较高的柴油发动机[31]。

图8 三核有机钼化合物的结构

1.3 抗氧性能

为了满足高档柴油机油在抗氧性能方面的要求，高档柴油机油配方除使用ZDDP外，普遍使用酚型、胺型辅助抗氧剂。这方面的研究工作主要体现在研究利用抗氧剂间的协同效应提高油品抗氧性、开发新结构的辅助抗氧剂、筛选ZDDP替代物等方面。

薛卫国等[32]将受阻酚酯、烷基二苯胺、烷基萘胺、氨基甲酸酯及甲基苯骈三氮唑衍生物等5类抗氧剂进行复合，研制出一种无灰型复合抗氧剂，并用于全配方CI-4柴油机油研发。在加剂量相同时，该无灰型复合抗氧剂比常用复合抗氧剂(受阻酚酯和烷基二苯胺)表现出更长的氧化诱导期和更好的氧化沉积物控制能力。

Alessi等[33]采用具有特殊结构的酚型抗氧剂(结构见图9)和胺型抗氧剂(结构见图10)与适量烷基萘基础油复配得到润滑油组合物。其中，酚型抗氧剂的质量分数为0.5%～4.5%，胺型抗氧剂的质量分数为0.5%～2%，酚型与胺型抗氧剂的质量比为(1.5～6.0)∶1。该润滑油顺利通过了CK-4/FA-4的T-13台架试验的抗氧性评价。

图9 酚型抗氧剂

图10 胺型抗氧剂

张辉等[34]通过分子模拟计算进行抗氧剂分子的构效关系研究，并结合实际使用情况，设计出一种含硫双酚型抗氧剂。将该抗氧剂与胺类抗氧剂复合应用于高档柴油机油配方中，使柴油机油样品顺利通过了ⅢG台架试验评定。

此外，de Rooy等[35]在全配方重负荷柴油机油中用无灰膦酸酯化合物(戊基膦酸二戊酯)替代ZDDP。结果发现，戊基膦酸二戊酯在抗氧、抗磨、减摩方面的性能均优于或相当于ZDDP。

2 高档柴油机油配方技术的发展

2.1 低磷、低硫和低灰分柴油机油的配方技术

为了满足国Ⅵ、欧Ⅵ、美国2007年及以后的排放法规，柴油发动机尾气后处理装置普遍加装柴油机微粒捕集器(DPF)，并要求柴油机油低硫酸盐灰分、低磷、低硫(Low SAPS)。表1为API和ACEA现行柴油机油规格对SAPS 的指标要求。

表1 API和ACEA现行柴油机油规格对SAPS的指标要求

柴油机油对SAPS含量的限制为发动机油配方技术的进步提出了挑战。柴油机油中的磷来自ZDDP等添加剂，灰分来自金属清净剂、ZDDP、防锈剂等添加剂，而硫来源比较复杂，包括ZDDP、烷基磺酸盐、硫化烷基酚盐、基础油和添加剂的稀释油、辅助抗氧剂、摩擦改进剂和腐蚀抑制剂等。

低SAPS柴油机油配方开发的技术路线主要有以下几个方面：①选用替代或部分替代ZDDP的添加剂(如含硼化合物)来改善柴油机油的抗磨、抗氧性能；②使用无灰分、无硫、无磷的抗氧剂、抗磨剂、摩擦改进剂等；③金属清净剂更多地选用无硫的水杨酸盐；④利用添加剂间的复配协同效应，开发低金属清净剂含量的低灰分配方等。例如：Robson等[36]利用硼化分散剂与三核有机钼的抗氧和减摩协同效应，将其与水杨酸钙或水杨酸镁清净剂复配，得到不含磷、低硫、低灰分的柴油机油；Arrowsmith等[37]使用屏蔽酚抗氧剂和硼化分散剂复配，开发了一种低磷的柴油机油。

2.2 低灰分柴油机油开发的技术挑战

高规格柴油机油在满足清净性能前提下的低灰分要求，促使配方开发者倾向于减少高碱清净剂用量，但采取此技术路线会降低柴油机油的酸中和能力，从而产生磨损加重和换油期缩短等问题。为此，Arrowsmith等[38]提出了一种低SAPS配方柴油机油活塞顶环磨损问题的解决方案。他们用水杨酸钙清净剂与高碱值磺酸镁、二烷基二硫代氨基甲酸钼、含氮分散剂复配，开发出的全配方柴油机油顺利通过了Mack T-10台架的活塞顶环和缸套磨损测试，而仅含有水杨酸钙、硫代机钼和含氮分散剂的对比配方则未能通过该测试。Ayutsede等[39]发现在延长的Mack T-12台架试验中，在相同的硫酸盐灰分水平下，采用超高碱值水杨酸镁清净剂的润滑油具有比采用高碱磺酸盐和酚盐清净剂混合物的润滑油延长的碱值和酸值(TBN/TAN)交叉点；而将超高碱碱水杨酸镁清净剂与亚烷基双二烃基二硫代氨基甲酸酯(如Vanlube 7723等)复配可进一步显著地延长TBN/TAN交叉点，从而延长了换油期限，达到了ACEA E6和API CJ-4规格要求。Lin Wangkan等[40]发现在低灰分、高质量规格的CK-4/FA-4柴油机油配方中，在推迟机油TBN/TAN交叉点的出现、控制机油老化和腐蚀方面，镁盐清净剂比钙盐清净剂更有效，水杨酸盐清净剂比磺酸盐清净剂更有效。

为了保证低灰分润滑油的酸中和能力，选用无灰分的总碱值补强组分是一个有效技术途径，但是，一些无灰高碱性添加剂容易引起油品腐蚀和与橡胶密封件的相容性问题。Bera等[41]将一种具有空间位阻效应的有机胺(简称位阻胺)作为低灰分润滑油中提供TBN的无灰添加剂，该位阻胺结构式如图11所示，其分子结构中带有2个β-支化烷基和一个β-支化、2-芳基取代或α-支化烷基的胺，这种取代基组合提供了有效的空间位阻，可以抑制胺化合物对油品腐蚀和与氟橡胶相容性的不利作用。

图11 位阻胺添加剂结构式

此外，Carabell等[42]发现，分散型烯烃共聚物黏指剂与为油品提供碱值的无灰仲烃基胺、叔烃基胺及其混合物存在协同效应，将其复合使用能够显著降低CJ-4/CK-4/FA-4规格柴油机油在Cummins ISB台架评价试验中的凸轮磨损。

Hellawell等[43]在脂肪酸甲酯生物燃料存在的情况下，用Verkade碱化合物来改善润滑油的碱值保持性和氧化稳定性，其与质子反应时可以生成异常稳定的质子化物质。该Verkade碱化合物的结构式如图12所示。由图12可知，该化合物为足球状的含磷二环非离子超强碱化合物，其中R1，R2，R3可以是氢或C1～C22烷基。具有该结构的典型化合物为2，8，9-三异丁基-2，5，8，9-四氮杂-1-磷杂双环[3，3，3]十一烷。其作为路易斯碱的碱性比任何已知有机胺的碱性强约8个数量级。

图12 Verkade碱分子结构

3 高档柴油机油复合剂产品现状

目前国内柴油机油复合剂市场主要份额仍被路博润、润英联、雪佛龙和雅富顿等国际添加剂公司占据。近年来，中国石化、中国石油的内燃机油研发取得了较快发展，相继成功开发了高档柴油机油CH-4，CI-4，CJ-4，CK-4复合剂产品，打破了国外添加剂公司对复合剂配方技术的垄断，迫使其降低售价。自主配方复合剂技术多以国内基础油和添加剂单剂为基础而开发，对国内润滑油产业链的发展和提升具有积极的推动作用。

但与国外公司产品相比，自主配方复合剂产品还存在短板，主要体现在：①市场竞争力较差，需要紧密跟踪最新技术发展、进一步加快最新规格产品的开发；②二代、三代经济性产品的储备开发存在差距，针对新规格柴油机油产品，国外公司往往不断开发升级换代复合剂技术，层级递进地攫取高额垄断利润，争夺市场份额；③国际添加剂公司均已在中国建厂，实现原材料的本地化，自主配方复合剂产品基本无原材料成本优势；④在产品结构上，自主配方技术多以开发15W-40为主，产品单一，只开发API规格产品，无符合欧洲标准、日本标准产品，在OEM认证上处于劣势；⑤在技术开发模式上，主要依靠经验积累及模拟试验筛选配方，缺乏数据库模拟、智能预测等先进高效的技术开发方法。

中国柴油机油市场广阔，同时自主配方复合添加剂产品面临国外公司的激烈竞争。因此，国产品牌应做好加快产品升级、降本、应用拓展、产品差异化、改进开发模式等工作，进一步加快自主品牌的市场拓展。

4 结论和展望

(1)随着柴油机油规格升级，对油品性能和SAPS限制要求提升，促使高档柴油机油添加剂和配方技术不断进步，可行的技术路线主要包括开发新结构的添加剂单剂、优化添加剂间的配伍和协同作用、优化稠化基础油配方等。

(2)目前，国内自主配方复合剂技术已经取得一定的技术成果和应用，但与国外添加剂公司的复合剂配方产品和技术开发仍有较大差距，需要加快产品技术升级、降低成本、拓展应用、开发差异化产品，并改进、创新技术开发模式，进一步提高市场竞争力。