通用航空与旅游产业融合发展新探

王学林， 魏中许

(中国民用航空飞行学院 经济与管理学院， 四川 广汉 618307)

一、问题的提出

通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练和文化体育等方面的飞行活动。通用航空是中国民用航空“两翼齐飞”发展战略的重要组成部分，要实现民航强国战略目标，通用航空的健康快速发展必不可少。为此，2016年，国务院出台了《关于促进通用航空业发展的指导意见》(国办发〔2016〕38号)，明确了“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区和50%以上的国家5A级旅游景区。通用航空器达到5 000架 以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业”等具体的通用航空发展目标[1]。在此基础上，中国民用航空管理局也制定了《关于通用航空分类管理的指导意见》(民航发〔2018〕80号)[2]，以进行具体的推动落实工作。然而，中国虽然已进入促进通用航空产业快速发展的政策窗口期，但是相对于通用航空发展规划的阶段目标而言，通用航空产业现实发展严重滞后，正处在寻求跨越式发展突破口的关键期[3]。

旅游是发展经济、增加就业和满足人民日益增长的美好生活需要的有效手段。近年来，中国旅游经济快速增长，产业格局日趋完善，市场规模和品质同步提升，旅游产业已成为国民经济的战略性支柱产业，是中国经济增长方式转变和经济结构升级转型的重要支撑。2018年3月，国务院办公厅发布了《关于促进全域旅游发展的指导意见》(国办发〔2018〕15号)[4]，标志着全域旅游正式上升为国家战略，是大众旅游时代中国旅游业发展战略的一次新提升。然而，当前国内旅游产业发展大多依赖自然和历史资源的传统模式，如据点开发、缺乏联动和体验单一等，已无法满足新时期差异化、个性化和定制化的旅游消费需求。鉴于旅游产业所具有的显著的流量经济特征，一方面，旅游产业跨区域协同发展将为中国旅游产业打开广阔的增长空间；另一方面，旅游资源跨区域整合将成为旅游产品创新升级的重要条件。

近年来，通用航空与旅游产业融合(以下简称“通旅融合”)发展逐渐被大众所了解，两个产业之间存在着互动发展的共性逐渐成为学界共识。但现有研究多是关注特定景点的低空旅游经济价值[5]，或基于特定的自然人文景点资源来进行通旅融合发展模式的探讨[6]。当前，通旅融合发展往往局限于将通用航空作为景点内的体验项目，尚未关注到通用航空的短途运输功能，更是缺乏对通用航空与旅游产业的深度融合发展所进行的相关研究。旅游产业依赖于需求端的流量交流和共享来实现跨区域协同，而传统交通运输方式已无法有效满足当前旅游产业泛区域资源整合的技术需求。随着中国低空开放进程的推进，通用航空业务形式日趋丰富。通用航空的快速便捷运输基因与旅游产业的跨区域协同要求高度契合，将通用航空与旅游产业深度融合为一种新兴业态，是新时期通旅融合发展的新尝试。通旅融合创新发展既可以实现旅游产业的转型升级和创新发展，又可以为通用航空跨越式发展寻得市场突破口，还能够有效扩大区域经济协同发展的空间范畴。

二、通旅融合概念界定与发展现状

(一)通旅融合的内涵及外延

通旅融合发展是指通用航空和旅游产业因内在基因相互交融而形成的新兴业态及其进程。通旅融合可以利用短途运输和高空游览等通用航空功能，依据内在价值共性跨区域整合旅游资源，创新旅游产品，既可以拓展通用航空飞行业务需求以助力产业规模扩张，又可以实现满足人们对美好生活追求的产业高质量发展目标。

根据实践进程和融合程度的差异，广义上的通旅融合可以分为三个层级：一是初级形态，在通用航空业务中开发旅游产品，通用航空相关活动是融合基础；二是中级形态，利用通用航空技术功能深度开发特定旅游景点资源，特定旅游景点资源是融合基础；三是高级形态，跨区域旅游资源和通用航空多种功能属性的有机融合，形成通用航空要素和旅游要素融于一体的新兴业态。通用航空与旅游产业的高级融合形态，就是笔者所提出的通旅融合创新发展的较新尝试，可视为通旅融合的完全形态，其与包含三个层级的广义上的通旅融合相对应，又可称为狭义的通旅融合。

初级形态和中级形态都是通用航空和旅游产业资源的简单叠加，其内容在总体上可大致等同于大众熟知的通用航空旅游[7]。在这两个形态中，通用航空产业或者旅游产业都是以独立的产业形态存在的，即使没有另外一个产业加入，其各自独立运行也不受影响。相比而言，高级形态中的通用航空要素和旅游要素都是不可或缺的组成部分，缺少任一部分都意味着通旅融合产品的消亡。上述三个层次的具体区别，如表1所示。

表1 广义通旅融合的三个层级

(二)当前中国通旅融合发展现状及其面临的主要问题

相较于国外而言，中国通旅融合发展基本处于起步阶段，通旅融合程度不高且消费普及程度偏低。目前，国内通旅融合产品以空中游览和飞行观光为主，基本属于通旅融合发展的初级和中级层级；通旅融合形态多是将通用航空的飞行功能作为技术手段简单地叠加于旅游产品之上，没有有效发挥通用航空的运输功能。这导致通用航空运营和旅游发展缺乏整体性规划，也不可能带来旅游产业的区域协同，产业联动的广度和深度均十分有限，严重限制了通旅融合发展的潜力。

1. 通旅融合的产业规模小

即使考虑广义的通旅融合形态，中国的通旅融合产业规模也不大，在整个旅游产业中甚至处于可有可无的边缘位置。通旅融合产业规模受限主要有以下两大原因：一是中国通用航空产业尚处于起步阶段，可供旅游开发的资源相对有限。二是旅游资源丰富的景点虽然聚集了大量游客，但是缺乏开发低空旅游的积极性，如四川九寨沟景区至今未同意通用航空企业入驻并开发低空观光服务。更为根本性的原因则在于低层级的通旅融合不能真正发挥通用航空所具有的运输功能这一本质属性，从而未能实现通用航空功能与旅游资源的深度有机结合。实际上，仅停留于初级和中级的通旅融合，即使在通用航空旅游产业最为发达的美国，其产业规模也十分有限[8]。充分发挥通用航空的短途运输功能，促进通用航空与旅游产业的深度融合才是通旅融合快速发展的根本路径。

2. 通旅融合的产业影响弱

即使考虑广义的通旅融合形态，中国通旅融合发展的影响力也不大。一方面，如上文所述，因为当前通旅融合发展的规模十分有限，对区域经济的影响力自然不足；另一方面，社会公众对通旅融合的认知度普遍很低。当前，通旅融合由于层次低，主要寄生于旅游景点的低空观光，多被消费者视作一个景点新增的旅游项目。消费者、从业者和监管者都缺乏对通旅融合产品独立性的认知，因而，对其发展也就缺乏信任和信心。

3. 通旅融合的基础条件差

即使是通旅融合的初、中层级形态的产品，在国内也不常见。当前，通旅融合较小的发展规模和较低的影响力，导致无论是政府还是市场，对加快建设通旅融合发展资源整合平台的积极性均不高。因此，主动介入通旅融合产品开发核心主体的缺乏，成为当前制约通旅融合发展的重要因素。在作为通旅融合发展前置性条件的通用航空基础设施建设方面，中国通用航空机场体系还远未形成网络，基础设施建设仍较薄弱，需要不遗余力地继续加大建设力度。

4. 通旅融合的支持政策少

由于通旅融合发展的影响力和关注度还不够，当前相关领域的政策，无论是促进通用航空产业发展的支持政策，还是促进旅游产业发展的支持政策，都尚未有专门针对促进通旅融合发展的条款。作为新兴事物，通旅融合在发展中必然是希望能够获得相关政策的引导、规范和扶持，如出台相关政策对其发展的主体资格、产品标准和运行机制进行规范等。但是，目前政府的政策体系尚未到位，因而导致政策供需两端处于“一头冷一头热”的状态。

三、通旅融合创新发展的可行路径

随着中国低空开放试点工作逐步推进和通用航空短途运输业务不断发展，在传统通用航空旅游产品开发的基础上，可充分融入通用航空短途运输功能以实现通旅融合新业态的创新发展。

(一)依靠通用航空短途运输功能开发多景点旅游新产品

多景点旅游产品通常以某一区域内景点或某一旅游线路上的景点为基础进行开发，较常见的如某特色城市一日游、某特色线路几日游等。地理区域上的散布状态成为现存多景点旅游产品的约束。通旅融合以通用航空短途运输为依托，是对现存多景点旅游产品开发的极大突破。首先，通过通用航空飞机实现景点间的快速转换，摆脱了地理区域分布和交通条件等可能带来的约束，从而大大拓展了多景点组合的空间，也为文化主题旅游创造了基本条件；其次，通用航空飞行能够大大节约旅游者在景点之间的转换时间，从而使通旅融合产品能够更好地适应当今快速的生活节奏，满足旅游者对快捷和多样化的需求；最后，通用航空飞行通过空中视角为旅游者提供了全新的旅游体验，也为通旅融合产品的定价和营销提供了参考依据。

(二)形成面对消费者的文化主题旅游新产品

通旅融合产品是通旅融合的微观表现，是涵盖了多个景点的全新的旅游产品。通旅融合产品以“四个独立”区别于传统的简单结合的通用航空产品与旅游产品。一是独立开发。多个旅游景区整合在一起的依据是不同的文化主题，同一主题下的各景区或有历史共性(如三国主题)，或有同一自然属性(如高山主题)，或为多样性组合(如山+湖+草原)。主题开发的高自由度给予了通旅融合产品丰富的设计空间和持续发展的生命力。二是独立定价。通旅融合产品脱离了单一旅游景点的定价局限，文化和主题旅游给予了其独立定价的可能性和增值空间，从而使其摆脱了当前由于旅游产品附加价值低而导致的旅游经营者通过购物回扣来获取利益的异化格局，让旅游产品本身的附加价值得以实现。三是独立营销。通旅融合产品以独立的旅游产品形式呈现在消费者面前，并且具有独立的定位和内涵。四是独立运营。通旅融合产品的运营是高度独立的，消费者在旅游过程中体验到的是“一站式”、同标准的服务，所有旅游要素和通用航空要素都内含于产品之中，而不是临时“外包”的服务。

(三)打造泛区域化多主体协同发展的新业态

不同于在单一区域视角下对产业的发展的考量，通旅融合要求整合不同区域的旅游资源，从而带动产业发展并直接服务于多个区域，呈现出产业本身的泛区域化特征。这种泛区域化特征还体现在通旅融合产品可能涉及多个地方政府、多个旅游景点、多个通用航空企业或多个旅游企业。根据开发和整合的通旅融合产业链资源的不同主体，泛区域特征可能以四种发展模式表现出来：一是由某个或某几个地方政府主导；二是由某个或某几个旅游景点主导；三是由特定通用航空企业主导；四是由特定的旅游企业主导。上述模式之间虽然存在通旅融合主导者的差异，但都强调了多主体协同的泛区域化内在属性。

四、通旅融合创新发展的战略意义

(一)是促进中国旅游产业转型升级的新路径

旅游产业诞生于19世纪中叶，如今已成长为世界第一大产业，其收入超过全球GDP的10%, 是世界经济中的产业之星[9]92。随着居民收入的增长，居民对旅游产品的需求不断增长和变化。国际发展经验表明，当人均GDP达到3 000美元时，旅游需求会出现基于旅游人次快速增长的外延式增长；当人均GDP达到5 000美元时，旅游产业转向基于时间和支出增长的内涵式增长，逐步进入成熟阶段[10]。进入旅游经济发展新阶段，旅游者除了需要传统的旅游产品和服务外, 更关注旅游产品的文化内涵与人文精神, 更追求精神层面的体验与感受, 更加具有个性与品位，旅游经济从“门票经济”向“产业经济”转型[9]93。

改革开放以来，中国实现了从旅游短缺型国家到旅游大国的历史性跨越，现已成为世界第一大出境旅游客源国和全球第四大入境旅游接待国，中国旅游产业也逐渐成长为国家的战略性支柱产业，对国民经济的贡献稳步增长。在新常态下，旅游产业不但是中国经济转型和结构调整的重要路径，而且具有丰富的社会意义[11]。按年平均汇率计算，中国居民人均GDP稳定增长，2011年突破5 000美元，2018年已经超过9 500美元[12]。而中国旅游产业在GDP中的占比从2014年的10.39% 稳步增长到了2019年的11.05%[13]，说明中国的旅游产业正在经历从外延式量的增长向内涵式质的增长的演进发展进程。

但是，从2009年开始，中国旅游产业从之前的贸易顺差变为贸易逆差，并且该差额快速飙升。中国货物、服务和旅游贸易差，如表2所示。由表2可知，2018年，中国旅游服务贸易逆差达到2 368.79亿美元，占中国服务贸易逆差的80%以上，约为中国货物贸易顺差的60%。这对旅游产业的可持续发展和国民经济的健康发展都十分不利。

表2 中国货物、服务和旅游服务的经常项目贸易差/亿美元

有学者还从汇率、消费结构调整和消费习惯等多个维度对旅游产业由“创汇产业”向“漏损产业”的转变进行了解释[14]。归根结底，是因为到中国来旅游的外国游客流量增速不足，而中国居民出境旅游的增速过快。一方面，随着中国居民收入的增长，出国游成为一种时尚；另一方面，也是更为重要的，中国国内旅游产品的竞争力与法国、西班牙和美国等传统旅游强国相比，还存在很大差距，吸引力明显不足[15]。中国旅游产业和旅游产品的开发尚处于“吃老本”的基于数量供给的初级状态，不能满足新阶段需求升级的需要。质言之，旅游产业产品的供给与需求存在结构性矛盾——旅游产业的供给侧结构性改革是时代的呼唤和历史的必然。

可见，要提高中国旅游产业的国际竞争力，实现旅游产业的持续健康发展，就必须顺应其发展的基本规律，在做好依靠传统资源和简单模仿来招揽游客的基础上，进一步挖掘中国旅游产品的地域性、文化性、历史性和民族性特色，通过特色主题旅游来实现旅游产业的创新发展。高层次的通旅融合产品就是通过发掘和打造不同旅游资源的内涵来实现的，符合中国新阶段旅游产业创新发展的要求：首先，符合新阶段旅游产业内涵式发展的要求。通过发掘不同旅游资源的共性或差异，使游客游有所盼，盼有所得。其次，符合新阶段旅游产业个性化发展的要求。不同旅游资源的多样化组合可以满足新时代游客的个性化需要，小规模定制可以被广泛推广。最后，符合旅游成为生活的“必需品”的时代要求，让“重复游”在不同的文化主题下焕发出新的吸引力。如此可以极大地丰富旅游资源存量，增加旅游资源总量。

(二)是推动通用航空产业跨越式发展的突破口

通用航空产业链较长，除飞行营运外，还直接涉及建筑业，新材料、电子、机械和能源等制造业，以及培训、租赁、售后、运营、商务、维修、金融、保险和信息等服务业。按照在产业链中的功能不同，通用航空全产业链可以归纳为三个主要环节：前端的航空器设计制造、中端的飞行运营和后端的衍生服务。在上述三个环节中，飞行运营是整个产业链发展的核心[16]，只有中端飞行运营的繁荣发展方能形成对前端制造业和后端衍生服务业的有效需求。

中国是典型的大国经济，通用航空运营繁荣发展是通用航空产业整体繁荣发展的前提和基础。大国经济发展具有内源特征，往往采取以国内资源和国内市场为主的经济增长模式，将产业部门的完整性作为国民经济发展的重要战略。在大国经济的背景下，通用航空产业链的三个环节都是必需且重要的。但是，当前，中国最为紧迫的依然是飞行运营环节的繁荣发展：首先，通用航空飞行运营优先实现繁荣发展可以为整个产业链的繁荣发展赋能；其次，相对于前端制造业需要更为长期的科技和人才储备来实现突破而言，通用航空飞行运营优先繁荣发展容易实现且更具可行性。

短期内，公务飞行和私人飞行暂不能成为中国通用航空飞行的主力。根据通用航空业最为发达的美国的经验来看，通用航空飞行运营业务主要分为八类，即公务飞行、个人飞行、教育飞行、航空喷洒、航空观察、公共航空运输、空中“的士”和其他飞行。在这些业务中，美国的公务飞行和个人飞行占比较大，公共航空运输和空中“的士”则构成国家航空运输系统不可或缺的部分。美国的通用航空发展模式是与其广阔的国土面积、较少的人口和高度发达的经济水平相适应的。但是，大国经济具有典型的多元性特征。与美国相比，中国在通用航空飞行的硬件基础设施建设、法律法规、空域管制和航空文化等方面都存在着显著的差异。中国居民对通用航空运输的普遍需求也不同于美国，因此，中国的通用航空发展也不能照抄照搬美国经验[17]。

通用航空产业的飞行运营业务面临挑战。中国通用航空产业在经历了2010年低空空域改革带来的快速发展政策红利期后，从2015年开始出现投资增长和产值增长双下降。增速放缓的原因除了在于全球经济增长乏力外，关键在于产业自身发展的动力机制没有形成[18]。通用航空产业的飞行运营要实现快速发展，亟须回答好“为谁服务”这一关键问题。

当前，中国的通用航空市场出现了显著的变化：第一，传统生产性业务，如飞播、农药喷洒、航拍和电力护线等受到了无人机等新兴方式的严重挑战[19]；第二，飞行训练业务受运输航空增长速度限制，增长空间有限；第三，私人飞行和公务飞行等美国最大规模业务在中国兴起尚需较长时间；第四，短途运输受到官方重视并在实践中得到了积极的尝试[20]。

在通旅融合产品的带动下，短途运输有望成为通用航空飞行运营业务的突破口，从而较好解决通用航空“为谁服务”的问题：第一，通旅融合所需要的短途运输是通用航空的新兴领域，受到民航管理部门和通用航空企业的重视；第二，通用航空在本质上是运输工具，大力发展短途运输符合通用航空的本质属性，亦符合其作为运输工具的内在要求；第三，通旅融合产品的定位和定价足以支撑通用航空短途运输健康发展的需要；第四，旅游产业市场规模巨大，通旅融合使通用航空可以充分借助旅游产业发展，从而获得巨大的市场空间，以满足当前通用航空业发展的需要。

(三)是区域协同发展在旅游产业上的重要抓手

区域协同发展是历史的趋势。协同是指通过各种要素协调合作，使系统的总功能大于系统中所有要素功能的简单相加的总和，不仅反映了系统中各要素的协作过程，而且反映了这一结构优化后的状态[21]。显然，协同本身就有发展之义，虽然发展并不总是由协同带来的，但协同的结果一定是发展，否则协同就是无意义的。区域协同发展是通过区域间的相互依存、相互开放和共同发展来创造更多的剩余价值；参与协同的区域都能获得协同剩余价值的一部分，并且这种价值会比单一发展获得的更多，否则区域协同就会失去合作的基础。不同区域在资源优势、发展程度和产业结构等方面都存在一定差异，这是区域协同发展的客观基础。当区域内的资源利用达到一定程度之后，区域协同就会成为一种发展的必然和趋势：从种类繁多的国际发展组织和“一带一路”倡议，到京津冀一体化、粤港澳大湾区和长江经济带，无不是区域协同发展的有效应用。

要素流动是区域协同发展的核心要求。区域协同发展的重要内容是区域间产业的协同发展[22]。这种产业间的协同以区域间的纵向和横向产业合作的形式表现出来，最终形成各区域不同的主导产业和特色产业。通常情况下，区域之间要素的自由流动、商品的自由贸易是保证产业协同，进而形成区域协同发展的必要条件[23]，区域之间的阻隔会显著降低协同发展的效率[24]。而政府的区域和产业政策既可能是形成要素区域流动阻隔的原因，也可能是破除区域阻隔的重要手段。

共享游客资源可以成为旅游产业区域协同发展的专有途径。一般产业的区域协同主要通过要素的流动，甚至产品的流动来实现。侯兵和黄震方从文化旅游的角度对跨区域的旅游资源协同开发进行了框架性的探讨[25]。但是，旅游产业的核心要素是旅游资源，而旅游资源通常与其独有的地理条件相依存，无法流动是其固有属性，这一点与其他产业具有显著差异。受此约束，旅游产业的区域协同路径十分有限：首先，邻近区域的旅游功能分工，如一些区域提供观光旅游资源，其他区域提供餐饮住宿等，然而，这种功能分工协同的区域十分有限，且协同度较低；其次，旅游营销的整体推广，如中国贵州省和云南省推出的全省旅游组合套票，区域整体的媒体宣传(如央视广告)等。这种基于政府政策的协同缺乏微观的市场基础，系统化程度十分有限，且效率可靠性较低。不过，旅游产业区域协同也有一条特有的路径值得深入思考和探索，即通过主动地实现游客资源的区域流动来实现旅游产业的协同发展。

通旅融合是实现旅游产业区域协同发展的重要抓手，原因在于：第一，通旅融合依托某一市场认可的主题来整合不同区域的旅游资源，从这一点来看，通旅融合产品又可以被纳入文化旅游的范畴，是文化旅游的一个具体的形态；第二，通旅融合需要在同一主题下纳入不同区域的旅游资源，并通过深度开发这些资源的内涵来吸引消费者，这也体现了旅游产业的区域协同；第三，通旅融合实现了同一游客在不同区域旅游景点之间的流动，这也是旅游产业区域协同“要素流动”的独有表现；第四，通旅融合可以充分发挥通用航空短途运输的优势，从而打破传统地面临近区域旅游资源整合的藩篱，使旅游资源区域系统的主体选择更多，使旅游产业区域协同的区域选择变得更加灵活。

五、通旅融合创新发展的政策建议

虽然通旅融合发展的前景可观、作用显著，但尚处于起步阶段，面临诸多问题，因而，亟须政府的政策规范和支持来促进其快速发展。

(一)注重规划协同，建立健全通旅融合基础设施

注重强化通用航空基础设施建设与旅游产业发展规划的协同，将旅游资源分布作为通用航空网络构建的重要考量。要根据不同旅游资源的开发需要，分层次、分阶段地制定和实施通用航空机场及其相关设施的建设规划。当前，还要特别注意加快旅游资源集中地的机场及其相关设施建设，及时补足通旅融合的基础设施短板。同时，也要加快规划建设通用航空机场到区域内的旅游资源点的地面交通通道，通道建设时要充分考虑旅游大巴的通行要求，并能够充分体现地方的风土人情和文化特色。

(二)完善政策支持，搭建好通旅融合区域平台

制定促进通旅融合发展的专门性文件，引导地方政府、机场、旅游景点和旅游企业积极参与通旅融合产品开发。设立专门的发展基金，对通旅融合产业发展的参与者给予专项资金支持。搭建通旅融合资源和产品开发的交流平台，开放整合不同主题、不同区域和不同主体之间的通用航空与旅游资源。建立通旅融合文化和产品互联网市场宣传平台，营造通旅融合的文化氛围，宣传不同主题的通旅融合产品。当前，还要注意开发建设通旅融合产品管理系统，通过系统管理通旅融合产品资质、产品内容、产品标准和产品价格等，加强对通旅融合产品运营状态的跟踪分析和监督监管。

(三)注重典型示范，稳步推进带动全域发展

通旅融合早期发展要特别注意用典型示范带动全域发展。通旅融合产业发展规划需要全盘考虑，通旅融合产业建设则需要稳步推进。应优先支持旅游资源相对集中和通用航空条件相对成熟的区域，试点打造通旅融合产品。通过优先支持部分区域和市场主体先行发展，以促进市场发育、塑造区域品牌和积累发展经验。在优先发展典型示范的带动下，鼓励现有主体积极开发相关系列产品，促进现有旅游资源与不同产品开发相结合，鼓励地方政府向外拓展以实现区域协同发展。当前应努力通过发挥示范点的先导性价值，利用市场机会和产品创新来吸引广大市场主体参与到建设中来，在发展中连点成线、组线成网、联网成产。

(四)培育经营主体，充分发挥社会资本原动力作用

将培育经营主体作为促进通旅融合发展的核心内容。在重视通旅融合发展中政府引导作用的同时，坚持产业发展的市场主导原则。在通旅融合发展过程中，政府要担负起政策制定者和监管者的职责，通过打造资本和信息平台来引导市场主体有序参与。旅游企业、旅游景点和通用航空企业是产业发展的主体和生力军，应通过激发其主观能动性并激活资本的内生源动力，以实现通旅融合的快速发展。当前，还应建立完善的通旅融合产业主体的资质管理体系，用公共安全管理的思路把好准入门槛，用产品实施备案的措施进行运行监管，用负面清单制度的方法实现动态调整，以资质管理保安全，以动态调整激发活力。

(五)创新经营模式，营造多方共生共赢局面

优先构建利益共享机制是形成通旅融合共生共赢格局的关键内容。要通过创新经营模式，实现通旅融合多方主体的共生共赢。通过通旅融合产品的合理设计，在地方政府、旅游景点、通用航空企业和旅游企业之间形成利益绑定机制和运行协同机制，最终形成你中有我、我中有你，相互依存、相互促进的有机整体。要根据实际情况，探索地方政府主导型、旅游企业打造型、景点融合型和通用航空企业协同型等不同的发展模式。地方政府主导型发展模式以财政支持和政策规划为典型特征，在通旅融合发展早期具有明显优势，适合于打造典型示范；旅游企业打造型发展模式随着通旅融合发展逐步成熟而具有更多的优势，在发现市场机会和整合市场资源方面相对迅捷；景点融合型和通用航空企业协同型发展模式在特定的资源条件下具有优势，显性的资源共性和历史的资源条件是这两种模式的存在基础。当前，要特别注重采取注入文化主题、服务个性需求和节约时间成本等核心内容的方式来提升通旅融合产品的附加值；以吸引游客流量来为地方政府和旅游景点创造价值，积极探索收益共享等有效方式来为旅游企业和通用航空企业创造收益。

(六)突出共性发展，探索通用航空旅游跨区域整合

促进通旅融合持续发展，要在推动跨区域的资源整合上多下功夫：突破地方政府的本位视野限制，以市场主体来主导跨区域资源的深度发掘和整合；突破旅游点的地域思维限制，以共性主题来强化特色和增强市场吸引力。以游客流动来实现旅游资源的跨区域协同，以通旅产业价值共铸来实现通旅市场的跨区域打造，以通旅产品收益共享来实现通旅产业的跨区域联合。当前，应着力打造跨区域的通旅融合资源整合和产品推广平台，为通旅融合资源跨区域整合创造便利条件，并在该平台上协调跨区域通旅融合的产品标准和参与主体的资质要求，为跨区域通旅融合产品营造更好的市场条件，从而实现通旅融合产品从省内融合到省际融合，乃至国际融合的跨越演进。

六、结论

通用航空产业与旅游产业长期以来存在着显著的产品交集——通用航空旅游。在传统通用航空旅游产品的基础上，充分融入通用航空的短途运输功能，可以创新发展通旅融合新业态。通旅融合创新发展的路径可定位于通过充分挖掘通用航空的运输功能属性，并依托新时代人民因对美好生活的需要而派生出的旅游市场发展趋势，来实施旅游资源跨区域整合和旅游产业跨区域协同发展战略。通旅融合创新发展不仅能促进旅游产业的转型升级和拓展旅游产业的发展空间，为新时期通用航空跨越式发展寻得市场突破口，还能成为区域经济实施协同发展战略的重要内容。当前，通旅融合发展尚处于起步阶段，面临着规模小、影响弱、基础差和支持少等问题，因而，仍有赖于政府主导在规划协同、政策衔接、培育主体和示范发展等方面制定相关政策来促进其发展。