智能汽车车企竞争力评价体系研究

薛雨冰

（申港证券股份有限公司，上海 200122）

一、引言

智能汽车是指在一般汽车上增加传感设备、信息处理设备和执行设备，以车载环境感知系统和信息终端实现车、路、人等信息交换，从而根据人的意愿自动或辅助性地使车辆到达目的地的汽车类型。作为未来汽车重要的组成部分，智能汽车在初级阶段是具有先进驾驶辅助系统的汽车，终极目标则是可以进行无人驾驶的车辆。目前，各国对智能网联汽车技术分级不完全相同。美国SAE将自动驾驶定义了6个等级，分别为无自动驾驶（L0）、驾驶员辅助（L1）、部分自动驾驶（L2）、半自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）；德国联邦公路研究院把智能网联汽车划分为3个阶段，分别为部分自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段、完全自动驾驶阶段；在我国，智能网联汽车可以划分为6个等级，分别为辅助驾驶（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件的自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）、完全自动驾驶（FA）[1]。

汽车智能化势不可挡，已经上升为国家战略。国务院、国家发改委等均陆续发布了相关的政策性文件，如《智能汽车创新发展战略》《新一代人工智能发展规划》，在这些政策的鼓舞与刺激下，中国智能汽车L1级的渗透率在2020年达到50%、L2级渗透率达到10%，并且在2025年将形成L3级的规模化生产与L4级在特定场景下的市场化应用[2]。

汽车正在从原本较为传统的移动出行工具，转变为未来的移动信息开放式端口。然而，对于汽车投资研究而言，其投资研究框架依旧停留在原本的“硬条件评估体系”，对于汽车企业的估值也在沿用较为传统的“利润=（产品价格-变动成本）×销量-固定成本”体系，导致在现代智能汽车发展中，大量被车企预埋在车型中的智能化设备和商业模式向持续性的用户服务转变所产生的潜在商业价值并不能够很好地体现。在智能汽车发展的当下，一套全新的汽车商业评估体系是市场迫切所需的。

二、传统汽车评估体系与智能汽车评估体系的差异

传统汽车商业评估模型主要考验产品硬性条件、汽车企业在动力传动等方面的技术积累和规模效应的应用。对汽车产品的硬性条件考核包括对车辆的动力总成系统、NVH系统、车辆尺寸、内外饰、安全性等。对于车企的评估体系则从其销量、动力技术和底盘调教技术的积累、市场反馈较为成功的产品策略及产品矩阵体系，以及供应链管理和模块化造车等管理水平角度出发。

图1 传统汽车车企评估体系

然而，2018年以后，随着新能源汽车及汽车智能化、电气化的进程推进，传统的汽车工程架构被打破，原有的评估体系在此后新发布的车型中并不完全适用。汽车整车厂商加入了大量原本并不使用在燃油车上的技术，如三电系统、智能传感器、域控制器等设备，这些设备在搭载的前期，需要主机厂和零部件厂商投入大量资金和时间进行研发与适配。搭载在新车型上后，短期内因为自动驾驶体系的不完善和法规限制等因素，难以直接发挥其商业价值，但带来了潜在的竞争力和未来汽车商业模式升级的可能性。由此，我们可以认为，智能化设备在汽车上的搭载是为了未来可以在新商业模式下创造现金流而进行的预埋准备，故仅仅依靠原有的对汽车产业的投资评估体系，难以准确地判断出智能化车型和车企的实际投资价值。在此情景下，投资界需要一套全新的智能汽车及车企评估体系。

智能汽车及车企评估体系需从智能汽车特有的软件设备及价值角度进行评估。对于智能汽车产品和车企的评估需要从消费者及投资者最关心的三个维度出发，即智能驾驶的投放、核心技术的掌控力、组织文化架构三方面。首先，智能驾驶的投放是产品的表象，直接关系到消费者的体验以及品牌在消费者心中的形象定位，例如同样投放智能汽车，特斯拉的品牌形象被定义为智能化、科技感、未来驾驶，而大众的ID系列则更多的被定义为传统车企的车型升级。其次，核心技术的掌控力是产品的内核，这关系到车型的智能化差异与车企在智能汽车方面的技术壁垒，如果车企简单采用外部协助的方式对现有传统车型进行升级，那么消费者和投资者可能认为其技术延续性与壁垒不高，因为其他主机厂同样可能与第三方技术公司合作，从而获得该技术。最后，车企的组织文化架构是智能化转型的基础，智能汽车强调产品服务，如果用传统的、并不那么灵活的行政体系去管理新兴产品，可能导致与市场脱节，并丧失市场的先发优势。

图2 智能汽车及车企评估的三个维度

三、智能汽车及车企评估体系介绍

1.智能驾驶的投放：消费者的体验和品牌形象

智能驾驶投放的情况会直接影响到消费者的体验和品牌形象，高阶自动驾驶投放速度形成车企的先发优势。L1级～L3级不同功能的渗透速度、产品成熟度等都决定了消费者对车企智能化的认知，更早推出有竞争力产品的车企会让消费者在主观上认为其技术能力更强，也会让投资者更容易接受其未来潜在的发展空间。这种新的技术直接引领新一轮消费者购车观念与出行观念的变动，未来将是衡量车企竞争力的重要依据。在这一层中，投资者需要对智能驾驶的配置划分为低阶维度与高阶维度，低阶维度为L1和L2级别的自动驾驶，如L1车型中是否配备AEB、ACC、LDW、ESP等辅助驾驶功能，L2车型是否具备SAPA的功能。高阶维度是指L2以上车型，主要评判其在限制条件下可以实现的自动驾驶功能程度。从价位上看，L1级别车型通常在15万元左右，L2级别车型通常在20万元左右。

2.核心技术的掌控力：智能化的差异与壁垒

核心技术的掌控主要体现在其自研掌控力上，并由此决定了智能化功能推出的成熟度、效率、成本以及差异化。与传统燃油车时代中头部车企往往自己掌握发动机和变速箱技术相似，智能汽车时代在自动驾驶、车载OS等技术的自研掌控力也决定了推出车型的智能化水平。动态来看，车的可进化能力能奠定其更高的发展上限，这需要汽车从原本的分布式电子电气架构向集中式电子电气架构转变，从而实现域控制下的FOTA功能，将汽车从“出场既定”的模式转变为可以通过互联网持续升级的产品。在这一层中，投资者首先要评判产品是否有集中式的电子电气架构，从而能够为车辆的FOTA功能提供技术支持，并且考量其自动驾驶技术是否为车企自己研发，或者是否有足够牢靠的合作关系，以防止核心技术的外流。硬件方面主要关注其芯片的供应商及核心芯片在产品矩阵中的渗透程度和芯片的算力；在软件上，需要关注其全栈自研的进度与目标，并观察研究组织的部署情况。此外，还要关注车载OS的使用体验及接口是否通畅。

3.组织和架构：能否实现科技转型的关键

智能化的投入本质是车企从制造汽车向科技企业的转型，其背后组织架构和文化的转变是根本推动力。智能汽车时代，汽车将成为一个新的智能终端，而不仅仅是一辆车；主机厂销售的不再是单一的产品，而是整套服务。这和原本消费完某件产品后，消费者基本和这家公司的关系就结束了的商业模式大相径庭。在这一层中，投资者需要关注的有两方面，即团队的组建和特殊机制。首先，需要关注企业是否加大对研发的投入以及企业对研究组织框架的改变。研发投入与企业自由现金流存在不可分割的关系，1988年～2009年期间，全球有不下15名经济学家对自由现金流和企业研发投入间的关系展开研究，并得出在全球范围内，自由现金流对企业研发投入均存在显著的正相关影响。针对国内企业的最新研究是2017年东北财经大学关于管理层激励结构、自由现金流与企业研发投入的研究，同样得出我国高新技术产业的自由现金流与企业研发投入有显著的正相关关系[3]，这将影响产品与服务体验。其次，考量企业是否引入核心科学家，或者其技术核心人物的技术水平，这将影响产品体验。最后，需要观察企业是够有组建与客户直接对接的部门或者活动，即观察企业对客户体验的重视程度，并考量该部门或组织在企业整体组织架构中的地位，这将影响到服务体验。

三个维度中，最重要的是企业的组织与文化架构，企业的行政效率是影响其新型产品研发与投入的核心，具有最高的权重，为40%。其次，核心技术的掌控能力将助力企业在新一代产品的研发上获得技术壁垒和效率壁垒，从而铸就公司在市场上的护城河，权重为30%。最后，智能驾驶的投放作为产品的表象，分为两个层次，投放产品的技术表现权重为20%，同等级产品的投放价格权重为10%。每个维度的具体量化方式主要采用排序评分的方式来进行评估，具体评分规则在第四部分——模型分析与评估架构细解中具体介绍。

图3 智能汽车及车企评估体系

四、模型分析与评估框架细解

本部分使用前文中提出的投资评估框架，对案例公司的实际情况进行评估，为避免商业用途，将具体车型及企业名称简化。本文中，选择了7家头部车企及其畅销车型进行对比，产品均在2021年5月前发布并形成销售。选用车型价位分布在10万元～50万元，包括入门级车型、热门车型及高端豪华车型，并以该车型已公开的中配车型数据进行对比，不纳入已发布的概念车型。

表1 智能驾驶投放评估

1.智能驾驶的投放情况评估

第一层的评分规则中，考虑该车型是否具备相应辅助驾驶功能，标配具备此功能为10分、选配为5分、不具备为0分。在ACC功能的评估中，因为ACC功能可以划分为全速自适应巡航、自适应巡航与定速巡航，分别设置分值为10分、8分、5分，不具备该功能则为0分。车型价格维度按照排序评分法，将车型售价自高向低进行排序，售价最低的为10分，售价最高的为1分，以此表现对于消费者而言，同功能及车型级别下，价格越低的产品越具有消费吸引力。

从评估结果中可以看到，大部分车型均配置了低阶智能驾驶功能，低阶智能驾驶的投放与产品的价格并不存在明显的关联关系，这也印证了目前智能设备预埋是车企提升市场竞争力的一种策略。由此，短期内或许会对车企的利润率产生一定的不利影响。评分对比中，车型E的评分最高，第一阶段评分为130分，对应智能汽车及车企评估体系的权重分值为27分；车型C因为低阶辅助驾驶的配置情况较低，故而其第一阶段的评分最低，为65分，对应智能汽车及车企评估体系的权重分值为14分。

2.核心技术的掌控力评估

第二层评分规则中，考虑车企对智能化核心技术的研发与掌控能力。其中，实现域化布局的为10分，有计划在未来实现域化布局的为5分，暂无公开信息的为0分。智能座舱与智能驾驶芯片方面，芯片自研且认可度高的为10分，与全球核心企业合作的为8分，未来计划与核心企业合作的为5分，与新兴企业合作的为3分，暂无公开信息的为0分。自动驾驶算法与自动驾驶决策方面，自供实现的为10分，合作实现的为6分，第三方开发的为3分。车载OS方面，自主研发且已经量产的为10分，第三方合作发布的为5分，自研或第三方研发未量产的为3分，第三方合作或自研中的为2分。FOTA方面，已经实现FOTA功能为10分，已经实现SOTA的为8分，可以实现OTA但是暂未开通功能的为5分，未实现或无公开资料的为0分。软件供应商AI供应方面，自供的为10分，与全球核心企业合作的为8分，未来计划与全球核心企业合作的为5分，与新兴企业合作的为3分，暂无公开信息的为0分。关于全栈式自研及计划方面，已经实现全栈式自研的为10分，借助第三方实现全栈式自研的为8分，目前有布局但暂未实现或借助第三方实现的为3分，无公开资料的为0分。

从表2的公开信息统计中看，车型A的自研程度最高；其次归属于某新势力车企B的车型B在与全球核心供应商合作的同时，对车载OS进行自研并且完成量产供应；车型D自研自产了车载OS，但是其他核心算法及软件均暂无公开资料；其他车企则更多选择与外部核心厂家合作，以此提高研发效率。FOTA功能方面，车型A、车型B、车型C已有公开信息表示其已经实现该功能，而车型D虽然具备该功能，但是暂未实际使用过，其他车型均无公开资料。由此，第二层的评估中，各企业车型的分值出现了较大幅度的差异，A车型因为较高的自研及配套程度，得分最高，为80分，阶段2权重评分为24分；车型B评分次之，为64.7分，阶段2权重评分为19.4分；而车型F因为没有使用较高性能的智能化设备或无公开资料，导致其第二层的评分最低，仅有5分，阶段2权重评分为1.5分。

表2 核心技术的掌控力信息统计

表3 核心技术的掌控力评估

3.组织文化架构的评估

第三层评分中，需要将企业分为两个维度进行评估，即基于历史财务数据的资金情况和基于企业组织架构层级的未来布局。因为研发投入会影响企业自由现金流，而企业现金流或现金等价物的多少又决定了企业研发投入的持续性和资金量，同时自由现金流与现金及现金等价物的数据可以通过企业过往的公开业绩报告中得到，所以在对企业过去的资金情况评估中，我们优先评估企业研究经费的充裕度，即对企业的自有资金研发窗口进行评估。需要注意的是，目前汽车智能化设备依旧处于硬件预埋状态，这部分设备虽然已经被装配在车上却暂时并没有实际产生充足的商业价值；也就是说，在研究车企智能化投入时，我们可以将企业这部分的业务投入看作是一个“先锋型企业”的业务。因此，历史财务分析对该类型的公司几乎没有用武之地，初创时的先锋型公司运营费用、研发费用以及资本开支远远超过销售和营运资本变动所提供的现金流。故在此引入燃烧率指标，计算公司在每一个普通月份里公司需要支出的金额，并除以公司目前现金营运费用与资本支出后，再用目前公司的现金及现金等价物与燃烧率对比，便可以得到公司目前的资金对其研发投入的支持力度和持续性，并以此判断公司的运营资金情况。通常，现金支持窗口越低，企业资金压力越大，反之亦然[4]。

从表4中可以看到，某美系车企A和某新势力车企B的资金情况远比传统车企要充裕，而这两家车企均为新势力车企，没有传统燃油车业务需要维护，一定程度上使其在研发智能车型时的束缚减少，资金可以较多投入到新业务的开发上；传统车企因为其原有的业务基底较大，在投入研发新产品的同时，也需要关注原有业务的正常发展与投入，导致资金表现较为紧张。但是，总体来说，各家头部车企均有充足的现金流来支持他们的业务转型。

其次，对企业研发投入和转型的评估中，我们也要关注企业组织架构变动对未来的发展布局。企业的组织架构可以从两个维度出发，即关注公司与客户的对接情况与公司核心智能化研究团队的情况。对于客户对接方面，可以通过考量公司是否组建专有部门，并且考察该部门在企业组织架构中的层级；对于公司核心智能化研究团队，则可以从团队目前规模和团队运作状态，以及研发核心人物的学术及项目成就出发进行考察。通常，如果企业的客户对接专有部门和核心研发团队是向企业董事长或企业主管进行直接工作汇报的，可以被视作企业组织架构较为灵活，反映为企业在对新领域研究和布局的效率和进度会较为领先。

表5中梳理了各家车企研发团队规模、研发核心技术人员的过往项目及学术成就、研发团队组织层级、客户对接部门情况等信息。考虑到汽车智能化行业目前依旧是一个处于发展初期阶段的高精尖行业，因此，对公司研发团队特别是行业领军人物的考察是非常重要的。某美系车企A、某新势力车企B、某自主车企F目前有足够的公开信息可以参考，并且已经公布其核心技术人员信息，这些核心技术人员在项目与学术上的成就与过往经验可以推动公司更高效的转型，这也是目前大部分新势力车企与传统车企表现出的最大区别之一。传统车企不少还是以技术开发部的车辆工程学开发架构为主导，从而导致传统车企在充满互联网思维的智能化转型中处于短期弱势。在公司研发团队的组织架构方面，基本都采用了直属上市公司的模式，其中某自主车企C和某自主车企F虽然设立了研发子公司，但是实际工作是直接与企业高管汇报工作，效率上都高于原有的层层上报的组织架构体系。在客户对接方面，某新势力车企B采用设立“专属APP与用户关系部”相结合的方式进行，某自主车企C则设立了用户体验组织，而某自主车企F设立了SOA大会，其余车企暂无公开信息。

表6中的数据根据表4与表5中所罗列的信息进行评分得到，评分规则如下：研发投入指标方面，研发占比和投入均处于19年平均以上的，为6分～10分，满足条件的按照排序评分法，依次加分，满分为10分；研发占比和投入均处于19年平均以下的，为1分～5分，满足条件的按照排序评分法，依次加分，满分为5分；通常来说，研发投入越大的企业，研发突破的成功率越高，新势力车企的研发投入占比远超传统汽车企业，故参考其研发投入绝对值。自由现金流方面，按照排序评分法，最高为10分；处于均值以上的企业得6分～10分，均值以下的为1分～5分，每5亿元为一个评分级。自有资金窗口和燃烧率方面，采用排序评分法，满分为10分。核心技术人员方面，同时具备丰富的项目经验和学术成就的为10分；以外部顾问形式参与企业研发的为8分；具有项目经验或具有学术经验而不具备另一项成就的为5分；无公开资料的为0分。研发团队方面，现有团队200人以上的为10分，以第三方公司联合开发形式展开研究合作的，考虑其团队磨合与行政时滞，评分为8分，计划组建200人以上研发团队的为5分，无公开资料的为0分。研发团队主体性质方面，考虑到研发团队与本部的关系将直接反应出公司对核心技术的掌控力与长期壁垒，在表5中，研发团队属于本部或成立分公司的为10分，绝对控股的为8分，采用与第三方合作形式展开的为5分，无公开资料的为0分。客户对接方面，有专门的客户体验对接部门的为5分，未设置专有部门的为0分。年销量方面，因为随着车企销量的提升，其客户管理的基数将变大，从而带来更高的管理难度，因此，采用排序评分法，满分为10分。

从表6的结果中可以看到，第三层的评估中，新势力车企与传统车企在组织架构上并不存在非常明显的分值差异，可以理解为传统车企对研发与客户对接方面的重视程度并不明显弱于新势力车企；同时，结合第二层对于核心技术开发的评估中可以看到，新势力车企在汽车智能化中的研发投入明显高于传统车企，这也说明了传统车企受到传统汽车业务的影响比新势力车企更大。

结合全部三层评估体系所得分值，计算出各车企总分，并以此参照判断各车企汽车智能化布局在当下的潜在竞争力。在智能驾驶的投放方面，各家头部车企的表现差异不大；但在核心技术的掌控力方面，新势力车企明显领先于传统车企；最后，在组织与文化架构方面，新势力因为不需要顾及传统业务而显得轻装上阵，这与传统汽车企业既需要满足原有业务，又需要满足新领域研发形成了鲜明的对比。

表7 智能汽车及车企评估体系得分

五、总结

本文旨在智能汽车发展初期，因为大量被主机厂预埋入新车型的智能化设备在短期内由于智能驾驶商业模式及法规限制因素，未能表现出充足的商业价值的情况下，找到一种能够帮助投资界客观考察智能汽车时代汽车企业潜在投资价值及竞争力的评估体系。

本文为智能汽车时代对汽车企业的投资评估提供了一个切实可行的研究体系。立足智能汽车产品和车企的评估需要，从消费者及投资者最关心的三个维度出发，提出智能驾驶的投放（表象）、核心技术的掌控力（核心）、组织文化架构（基础）三方面的具体评估体系通过对车企实际发布车型的产品参数、技术参数、企业性质、财务数据等信息进行梳理与对比，得出以下结论。

第一，基于已公开信息，各家主机厂已投放的智能驾驶产品差异性并不大。

第二，基于已公开信息，新势力车企对智能汽车的研发投入和核心技术掌控力优于传统企业。

第三，基于已公开信息，各家车企对研发和客户服务的组织架构都有明显的转变。

第四，新势力汽车企业因为不需要像传统汽车企业一样，去考虑原有传统汽车业务的稳定性，在研发和经营上的包袱较小，表现比传统汽车企业更加激进。

本文仅从智能汽车产品和汽车企业的投入与组织架构角度进行投资评判，并未考虑各时代消费偏好，而消费者的消费习惯对产品的影响也是至关重要的。不同社会背景下消费习惯可划分为四个阶段：第一，消费时代下消费者更加倾向于从无到有的实惠主义；第二，消费时代下消费者更倾向于从一到多的消费习惯；第三，消费时代下消费者更加倾向于满足自己个性化需求的精神愉悦；第四，消费时代下消费者则更加倾向于选择品质高但是较为朴素的产品[5]。汽车作为可选消费品，也会受到消费习惯的影响，因此不同消费阶段下的消费表现，也会影响消费者对智能汽车产品的选择，这是本文所提出框架下存在欠缺的部分。

总体而言，智能汽车作为国家重点发展方向之一，不仅仅是中国汽车行业的一次腾飞，更是中国经济转型的一次重大突破，通过本文所提出的评估体系，可以帮助投资者在评估智能汽车投资时提升效率及客观性。中国汽车行业从无到有、从弱到强，相信在不久的将来，随着汽车智能化、电动化、电气化的发展，中国必将成为汽车强国。