略论三线建设对西南地区城市基础设施的促进作用

李 晗 崔一楠

（西南科技大学马克思主义学院 四川绵阳 621010）

西南地区是全国三线建设的重点地区，云南、贵州和四川（含重庆）三省作为西南三线建设的中坚，受到区域位置、地形地貌、经济发展水平等多方面因素的影响，各省基础设施建设长期投入不足，建设速度较为缓慢。遵循三线建设“靠山、分散、隐蔽”的基本原则，诸多三线项目的基础设施和配套设施相继完善，这对其所在或临近的市镇产生多种促进作用。三线建设项目启动后，一大批三线建设项目布局西南地区，西南地区基础设施落后的状况与大规模工业建设需要之间的矛盾日益凸显。为此，国家、西南三省在推进三线建设过程中，加大了对交通、通讯、能源、公共服务等领域的基础设施建设力度，给城市的可持续发展提供了重要保障。

一、三线建设促进了西南地区铁路建设

四川，因山地重叠、丘陵众多，道路崎岖蜿蜒，自古便有“蜀道之难，难于上青天”之叹。三线建设启动后，国家加大了西南地区铁路网的建设，此举对三线地区的发展具有划时代意义，由此推动了一系列三线城市的崛起并且成为国家城市体系中的一大新主体[1]。三线建设之前，四川的铁路只有宝成线、成渝线、内宜线、川黔线等，其中内宜线属于四川省内线路，不与省外线路接轨。宝成线和成渝线都建于新中国成立初期，存在建设水平不高、运输能力有限、硬件设备老旧等问题。三线建设时期，国家对宝成线和川黔线进行了升级改造和继续建设。宝成线经过电气化改造后，运输能力从262 万吨（宝鸡-广元）、750万吨（广元-成都）提高到1 100 万吨（宝鸡-广元）、1 500 万吨（广元-成都），运输旅客人数和货物发送吨数从1964 年的760.7 万人、380.4 万吨提高到1985 年的1 510 万人、727.1 万吨[2]30。与此同时，成渝线的年输送能力超过了600 万吨[3]115。成渝线不仅实现了成都、重庆这两大区域中心城市的有效联通，还通过宝成线，北向出川，与我国东西部之间的铁路大动脉陇海线相接，使四川进入到全国铁路网络体系之中。川黔线经过继续建设，整治路基病害，更新线路设备，延伸支线，巩固桥梁隧道等方式，运输能力得到了明显提升，保证了重庆、贵阳两大城市之间人员、物资的运输效率，成为云贵地区连接长江出川的主要通道。除了对原有干线铁路进行改造，国家还新建了成昆铁路和襄渝铁路。成昆铁路于1970 年7 月全线通车，全长1 100 公里，它连接了成都和昆明两大中心城市，在全国铁路网中建成了一个重要的“链环”，促进了铁路沿线多个工业市镇的兴起。用来沟通成渝线和川黔线的襄渝铁路，也在南北向上将重庆乃至整个四川的交通串联成一个整体，年输送能力为1 000 万吨。宝成线、成渝线、川黔线、成昆线、襄渝线这些铁路动脉共同构成了四川城市与全国城市联通的走廊，极大地改善了四川全省的交通状况。除了四川，贵州和云南的铁路通车里程数、客运量和货运量都有了不同程度的提高（表1）。

表1 1980 年国家在西南地区投资建设的 铁路通车里程数、客运量及货运量

二、三线建设促进了西南地区的公路和桥梁建设

在加强铁路建设的同时，国家还支援西南地区建设了一批干线公路和重要桥梁。例如在四川凉山，为配合三线建设大规模的施工需要，新兴工业城市、城镇的公路、桥梁等基础设施又有了较大改善。1965-1973 年，在支援成昆铁路及攀枝花钢铁基地建设中，西昌、会理、越西、冕宁等城市、城镇改建公路306 公里，全面改建穿越凉山州境的川云西路（北京至昆明国道108 线的组成部分），同时新建成冕金路81 公里、石华路10公里、甘斯路31 公里、长马路10 公里和昭普路74 公里。各地依靠群众采取民工建勤、民办公助办法，新建县、乡公路77 条1 033 公里。1975 年以后，国家每年拨款补助发展山区公路，修建小富铁矿公路，又通过地方自筹、社会集资等方式，配套修建了4 206 公里富民公路。到1978 年，凉山公路通车总里程达6 343.5 公里，包括国道108线（川云西路），纵贯冕宁、西昌、德昌和会理4城，全长401 公里；省道宜（宾）西（昌）路，西（昌）巧（家）路等11 条，共1 489.5 公里；县道公路46 条，1 799 公里；各县乡道公路134条，1 658 公里；矿山、林区及专用公路141 条，996 公里[4]12。公路交通的快速发展，彻底改变了该区域交通落后的历史状况，为凉山对外交往、物流运输和出行便利打下了坚实基础。

作为西南三线建设重点地区，重庆的公路交通和桥梁建设也突飞猛进。三线建设开始前，重庆市内公路被长江、嘉陵江、涪江、綦江等多条河流分割，人员、车辆需使用摆渡船过江，不但时间久，周转起来速度又慢。在三线建设时期，除了扩建和养护部分干线公路外，还修建了一批重要的公路大桥，其中最重要的有重庆嘉陵江大桥、合川涪江大桥、重庆朝阳桥和长江大桥（表2）。

表2 三线建设时期重庆建成的主要桥梁

上述大桥连接了长江和嘉陵江两岸的公路，让摆渡过江成为历史。交通基础设施的建设极大地改善了重庆的交通状况，对重庆经济社会发展和城乡之间物资交流起到了促进作用，并推动了地跨两江的重庆中心城区的建设。

在四川绵阳（指现绵阳地级市辖区范围），三线建设时期，城市的公路交通得到了长足发展，基础设施建设取得了一系列成就。20 世纪60 年代中期，绵阳境内的公路通车里程数为4 171.6 公里[5]25，交织互通的公路改变了原有的交通格局，使绵阳初步形成了以城区为中心，国、省、县道为骨架的网状交通网络。随着三线建设的持续推进，绵阳的公路修护恢复了原有的民工建勤制度，民工建勤委员会、办公室及下属机构陆续建立。通过民工建勤、民办公助等方式，结合地方自筹资金，绵阳在三线建设时期新建公路3 092 公里，解决了一批断头路和烂尾路。到1972 年，绵阳城区及各县公路通车里程达7 810 公里，并有了第一批黑色路面。到1976 年，绵阳的公路里程达到前所未有的8 597.7 公里，与1965 年相比，增长了106.1%。随着沟通涪江两岸的东方红大桥、安昌江大桥等公路桥的建成通车，绵阳市内交通条件得到了进一步改善，为绵阳的城市建设和对外构建连通汉中、宝鸡、重庆、成都等区域中心城市的陆运通道奠定了基础。三线建设时期，绵阳的公路养护和绿化成效显著，交通运输事业也随之发展起来，1974 年，绵阳交通运输总量有所提高，客运量达到448.5 万人，旅客周转量31 043 万人/公里；1975 年，绵阳货运量达到549.7 万吨，货运周转量19 845.5 万吨/公里[5]26。

三、三线建设促进了西南地区的航运事业

因西南地区河流众多，且航运相较铁路公路价格低廉，在大力发展铁路公路桥梁的同时，西南地区的航运事业也在三线建设时期迎来了发展高峰。三线建设开始前，重庆港的原有设计标准较低，通过能力不足，难以满足大型货船通航、货物装载的需要。三线建设给重庆的航运事业带来了发展机遇，使其逐渐成为长江上游最大的内河枢纽港，在西南地区的航运体系中占有举足轻重的地位。1965 年，国家为了提高重庆港的吞吐能力，改建、扩建了长江北岸九龙坡煤炭码头、钢铁码头。改扩建后，煤炭码头在航行作业、装卸作业、存储分运作业等方面都有了不同程度的改进，年通过能力提高到40 万吨。钢铁码头增设了180 吨的装卸作业线，成为当时长江各港口起重能力最大的一套设施，国家还投资近4 000 万元[3]156，改建了李家沱码头、苗儿沱码头、红岩码头和打鱼湾码头，使这几个码头具备了机械化作业能力。通过改造扩建，重庆港的现代化水平和装卸能力有了很大提高，重庆港拥有的机械化码头13 座，最大停泊能力3 000 吨，铁路专用线12.8公里，主要装卸机械368 台，拖轮2 艘，驳船105艘，泵船24 艘，年通过能力632 万吨[3]157。

在建设重庆港，整治长江干流的同时，国家、西南各省市还采取多种手段，疏通了多个城市之间的航道。如乐山、宜宾，整治了岷江的14 处浅滩，使之常年可通航300 吨级船舶。对嘉陵江航道采取筑坝、炸毁礁石等方法进行整治，使重庆至南充320 公里可通航300 吨级船舶，南充至广元240 公里可通航100 吨级船舶[6]53。除了四川，贵州、云南的内河航运事业在三线建设中也发展较快，通航里程数、货运量、客运量均十分可观（表3）。

表3 1980 年西南地区内河航道里程及运量

四、三线建设促进了西南地区通信设施建设

邮电通信设施的建设是三线建设的重要组成部分，为了确保满足三线建设单位的通讯需要，国家在西南各省市陆续建设了一批邮电通信网络。在邮电通信方面，1967 年，国务院批准云南“三五”计划后3 年（1968-1970 年）的通信建设规划，要求云南完成邮电通信的项目如下：建成楚雄地区大小三线建设的通信工程、建成和完善100 多个边境县通向干线的线路、完善全省电报网络等[6]229。随着这些项目陆续完工，云南的邮电通信条件得到了很大改善，这也意味着少数民族地区广大居民有了更多的途径了解外界，连接外界。

又如在四川凉山，三线建设开始前，西昌市只有成都经西昌至昆明、成都至西昌两个点开有12路载波电话机和成都至西昌的每日班汽车邮路，其他地方通信条件都很差。三线建设时期，为满足邮电通讯需要，国家在邮政服务、电信网络等方面予以强力投入，进行了全面的改造和提升。到1978年，西昌、会理、冕宁等新兴市镇的邮电局（所）达128 个，职工1 551 人，杆路长度758 公里，架空明线2 225 公里。西昌市的长途有线话路达55路，会议电话22 条，市内电话交换机2 200 门，用户1 692 户。农村电话机2 292 部，343 个公社全部通电话，有402 个大队通电话，占大队数的22%。发报业务量23.5 万份，邮政业务量545.8 万件，报刊发行量2 382.8 万份[4]12。发报业务量、邮政业务量和报刊发行量均稳步增长，推动了凉山地区的城镇化进程。

三线建设重点地区邮电通讯事业的发展与国家的大力支持息息相关。三线建设时期，国家总投资13.95 亿元用于发展邮电通讯事业，新增3 067处邮电服务局、所，新增邮路153.64 万公里，新增长途电话4 221 路，新增电话交换总机80.17 万门，分别比1964 年增长1-8 倍[7]54。至此，以各省、自治区治所和大城市为中心、连结城乡的邮电通信网络得以成型。

五、三线建设促进了西南地区电力事业

三线建设时期，国家下大力气建设西南地区的电力工业，此举极大地推动了新兴市镇的供电水平。例如在四川凉山，当地的供电水平极其薄弱。20 世纪50 年代，只有西昌和会理两地有发电设备，发电量为133.5 千瓦，西昌人均年用电量只有0.36 千瓦时。20 世纪60 年代初，水电装机规模也只达到近5 000 千瓦，1964 年全州人均用电量不足1.5 千瓦时，许多县城没有电力支持。在三线建设带动下，西昌、会理等市镇电力发展迅速，成效显著。到20 世纪70 年代后期，凉山地区建水电站1 480 座、机组1 547 台、装机容量59 830 千瓦，加上省属磨房沟电站3×1.25 万千瓦，装机容量达到97 330 千瓦，年发电量12 530万度。在电力开发的同时，为确保西昌卫星发射中心卫星发射安全用电、成昆铁路运行安全用电及凉山州工农业生产和人民生活用电需要，国家、四川省还大规模实施了省属电网、州属和县属地方电网的输电设施建设，基本满足了三线建设项目和工农业及其城市生活用电的需要，也有力带动了农村小水电建设。20 世纪60 年代开始实行对小水电建设“社办公助”，当规模达到500 千瓦及以上时，实行“国家投资、地方自筹、村队投劳”的“三三制”，极大地调动了乡村小水电发展积极性。20 世纪70 年代凉山州小水电在省内外已小有名气，被誉为“彝乡明珠”。1978 年凉山地区人均用电量达到15.31 千瓦时[4]13。

电力是工业发展的关键因素，在实现城镇现代化过程中发挥着举足轻重的作用。三线建设时期，各类项目集中上马，云南电力缺口越来越大。为此，云南相继修建了开远、阳宗海、普坪村、宣威、小龙潭、巡检司等火力发电厂和以礼河、六郎洞、西洱河、大寨等水力发电厂，还改建扩建了石龙坝、喷水洞电厂。大、中型水电站投入运行使云南的电力供给水平步入新台阶，发电量从1963 年的9.76亿千瓦时增至1980 年的56.2 亿千瓦时，增长了近5 倍[6]230。

六、三线建设促进了城市公共设施建设

三线建设单位内迁西南各省市后，各地政府为了保证三线建设职工的生产、生活需要，开展了不少城市公共基础设施建设，这些基础设施逐渐成为城市公共服务体系的重要组成部分，为城市居民提供了便利。例如在四川省攀枝花市，三线建设推动了城市交通、用水、用气、医疗和教育方面的建设（表4）。

表4 1985 年攀枝花城市基础设施和公共服务建设情况

1973-1984 年，攀枝花逐步对8 条城市主干道进行改建、扩建，总长度26.07 公里，投资2 059.42万元，到1985 年，攀枝花修建了城市道路80 条，总长度208.95 公里[8]299。在完善城市交通体系的过程中，攀枝花还在市区修建了多座桥梁，方便生产运输和市民出行。1965-1985 年，攀枝花市区陆续建立了16 座大中型桥梁和29 座小型桥梁。在攀枝花市范围内的金沙江流域，平均每隔5.5 公里就有一座桥[8]300，攀枝花因此成为四川省内建设跨江桥梁最多的城市。在城市供水方面，攀枝花的供水体系建设经历了一个从无到有、由弱到强的过程。攀枝花钢铁基地建设伊始，日常取水和用水十分困难，来自全国各地的三线建设者只能用脸盆或水桶在工地周边的河流中盛水。1966 年，攀枝花建立了自来水厂，缓解了用水紧张。1971 年和1973 年，攀枝花又修建了河门口水厂、炳草岗水厂。1978 年，攀枝花自来水公司成立，市政供水系统开始形成。到1985 年，全市建有万吨级以上水厂8 个，其他各类水厂57 个，市区日供生活用水能力达到27.8万吨[8]302。

三线建设在推动市政建设的同时，还为西南地区城市提供了智力支撑和文化基因。作为构筑战略大后方的重要组成部分，一批集中于东部一线地区的高等院校遵照国家指令整体或部分转移至西南地区，形成了特定历史条件下的高校迁建浪潮。与此同时，为了培养三线建设单位所需的技术工人，三线建设单位和各地政府也建立不少中等专业学校，为城市的教育和文化事业做出了贡献（表5）。

表5 三线地区高等院校和中等专业学校建设变化情况

七、高校的迁建和中等专业学校的建设促进了西南地区城市发展

毛泽东在1964 年的中央书记处会议上指出：“现在工厂都集中在大城市和沿海地区，不利于备战，工厂可以一分为二，要抢时间迁到三线去，各省都要建立自己的战备后方，不仅工业交通部分要搬迁，而且学校、科学院、设计院都要搬迁。”[9]475三线建设时期高校的迁建是随着企业、科研院所内迁和新建同时进行的，作为国家经济结构调整和国防备战计划的一部分而存在，对国家的战略计划作出贡献的同时为西南地区城市发展提供了不可小觑的促进作用。

一方面，沿海等地区高校向三线地区的迁移，为西部地区的工业建设培养了人才。按照中央的部署，迁建高校落地后开始逐渐恢复其招生和教学工作。例如，清华大学分校于1970 年开始招收工农兵学员，师资力量雄厚，其教师多是1950 年代的清华大学毕业生，当中不乏我国电子科学领域的知名专家[10]，如吴佑寿院士、周炳琨院士、常迥院士等，此外还有后来任清华大学党委书记的李传信，以及陆大䋮、茅于海、张克潜、冯重熙、杨弃疾等一大批我国无线电电子学的知名教授都是三线建设时期身先士卒投身西部教育的英雄。他们在教书育人上倾注了极大的心血，顶着没有教材、没有实验设备、缺少师资等问题培养了一批批优秀学生，这些学生毕业后在各自工作岗位上都创造了优异业绩，为西部地区工业发展起到了积极的推动作用。例如1975 年，清华大学分校师生为“川沪输气工程”国家重点项目研制了2GHz30/120 路数字微波通信系统，该成果对于我国专用通信网的全数字化改造作出了重大贡献，在中国数字微波的发展史中具有划时代的意义[11]131。

另一方面，高校的迁建均衡了教育资源的配置。三线建设时期，为了适应国家战备需要，在强有力的行政手段下，中西部地区从东部地区迁入了一批高等学校，这次迁建在一定程度上改变了我国高等教育资源的空间布局。高校的迁建也有利于均衡各大区之间及特定领域高校的分布，例如唐山铁道学院内迁至四川峨眉就是典型代表。20 世纪60年代初期，全国共有6 所铁道部直属院校，除西南地区外，每个大区都有布点。如华北区的北京铁道学院、唐山铁道学院和东北区的大连铁道学院，西北区的兰州铁道学院，中南区的长沙铁道学院，华东区的上海铁道学院。1960 年，铁道部原计划在西南地区筹建成都铁道学院，但因各方面条件达不到办学要求，于1961 年撤销[12]27。三线建设项目一经启动，却发现整个西南地区作为被安排了关键性铁路建设项目的重点地区，竟然没有一所高层次的铁路专业院校，这显然无法满足项目建设中的实际需要。因此，铁道部将唐山铁道学院迁至四川省，在峨眉落脚。这一举措不仅落实了“高校搬家”的政策性要求，还机缘巧合地满足了各大区均有1 所部属铁路院校的需求，落实了高等教育资源配置的区域性均衡要求。除此之外，高校迁建还有效分散了优质高等教育资源。三线建设中的高校迁建除了单纯定向转移外，还解决了高校只集中于省会城市的历史问题。三线建设时期的高校迁建展现出向更广阔的一般性城市流动的特点，分布较为分散。这样的布局结构使得例如四川的峨眉、合川，贵州的遵义等先前在教育资源上失衡的腹地城市第一次有了以理工科为主的高层次部属院校，让高等教育资源的配置得到了有效均衡。

结语

三线建设实质上是从国防和经济两个方面建设战略后方、建设强大国家，体现了中国共产党一以贯之的忧患意识。三线建设的提出不仅仅是备战的需要，同时也有利于改变国家经济发展布局，这一重大国防战略转移为西南地区的经济发展提供了坚实的依托。为了配合三线建设的发展速度和步伐，满足大规模工业建设的需要，西南地区基础设施建设快速走上改革发展的道路，三线建设大规模的工业设施发展对西南地区基础设施建设的推动作用效果明显。

回顾三线建设的历程，取得的成绩是显著的。经过大规模、高投入的工业化建设，我国在中、西部内陆地区形成了较为稳固的战略大后方，东、西部之间不平衡的工业格局得到了一定程度的调整。三线建设带动了一批新兴工业城市的崛起和一大批骨干企、事业单位的成长壮大。它们是推动西南地区经济社会发展的重要力量，并且在保障国防安全方面起到了重要作用。三线建设中所表现出的“无私奉献、艰苦创业、团结协作、开拓创新”精神也给了人民极大的鼓舞。与此同时，囿于特殊的历史条件和建设目标，三线建设不可避免地出现了很多问题，这些问题只能在改革开放的进程中，通过调整改造的方式逐步解决。