双积分政策下考虑双车型联合生产的研发投资策略

王 阳

（暨南大学管理学院，广州 510632）

引 言

目前，我国经济已转向绿色可持续的高质量发展阶段，“十四五”规划也明确提出 “要实现单位GDP能源消耗和二氧化碳排放分别降低13.5%和18%”，助力实现碳达峰和碳中和的重大目标。传统产业的低碳化转型势在必行，尤其是汽车产业的高污染、高能耗问题亟待解决。为此，我国汽车产业自2018年起正式实施 《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称双积分政策），通过核算燃油能耗和新能源动力促进汽车产业节能减排和转型升级［1］。双积分政策意在引导以燃油车生产为主的传统车企加大节能减排技术的研发投入，倡导低油耗车型和新能源车型的多元化布局。受制于新能源车电池成本高、续航能力弱、基础配套设施不完善，短期内传统车企无法完全舍弃燃油车，燃油车与新能源车的双车型生产将普遍存在于传统车企升级转型的过渡期。那么，双积分政策下传统车企对两类车型如何制定联合生产决策？双积分政策如何影响传统车企对两类车型的研发投资策略？提升研发投资水平是否能够提高传统车企积分值？显然，在双积分政策下对燃油车与新能源车的双车型生产进行研发投资决策是汽车制造商面临的重要问题。

双积分政策的落地时间较短，总体上仍处于起步待完善的演变阶段。早期研究集中于政策分析和比较。刘宗巍等［2］指出，双积分政策借鉴于美国加州的 “零排放汽车（ZEV）积分管理法规”，是特殊的汽车产业碳排放交易管理措施，在此基础上比较了多个国家和地区的节能减排政策。李文策等［3］认为双积分政策是推动汽车产业实现市场驱动的重要举措，核心技术的突破有利于汽车智能化、低碳化的发展。吴文劲等［4］将双积分政策视为新能源汽车战略后补贴时代的完善机制，并肯定了激励性减排指标对车企研发内在积极性的作用价值。

我国双积分政策突出对新能源产业的扶持，不少研究也将视角转向双积分政策下新能源车企的生产与研发。郭传慧等［5］分析了汽车产业积分现状，并结合国内外新能源车型的布局，提出了跨行合作、加大核心技术研发等战略举措。卢超和闫俊琳［6］针对双寡头竞争的新能源车企，研究了双积分政策对其生产研发策略的影响，结果表明研发合作比研发竞争更能提高企业研发总值并增加社会福利。张奇等［7］以新能源汽车生产商和传统汽车生产商为研究对象，分析了政策、市场和成本等因素在不同市场实力下对新能源车产量的影响。

以往文献的研究对象多数只针对新能源车企，然而双积分政策对传统车企，尤其是对燃油车与新能源车联合生产的传统车企更具现实意义。程永伟和穆东［8］研究了双积分制下传统汽车生产商应对销量波动的联合生产应急调整策略，探讨积分不足、积分平衡和积分富余条件下含限量交易规模计划。柴强飞等［9］在双积分政策背景下构建了传统车企购买、关联和投产等不同运营策略，根据积分交易市场不同的交易价格给出了传统车企的最优生产策略。王璐和郑君君［10］分析了企业层面异质的新能源车企和传统燃油车企的产量博弈，认为双积分不同程度或参数的收紧既能加强也能缩减燃油汽车市场的扩散。卢超等［11］对比了传统车企和新能源车企的生产减排博弈，但仅考虑了传统车企对燃油车采取节能减排的情形，不涉及新能源车型的研发投入。

从现有文献来看，双积分政策聚焦于产业分析和新能源市场的研究已经取得了一定成果，但对于传统车企的研究不足，忽视了传统车企的转型过渡期问题，缺乏将传统车企的生产和研发与双积分政策相联系，双车型的联合生产和研发的企业决策仍未被揭示。综上所述，本文将在现有研究基础上，探讨双积分政策下汽车制造商同时生产燃油车和新能源车的双车型研发投资策略，通过构建汽车制造商和经销商组成的二级供应链，在市场出清情况下，探讨双积分政策及其相关因素对两类汽车产量、汽车制造商利润和研发投资策略的影响，以期为传统车企在转型升级过程中的双车型研发投资策略提供理论参考。

1 问题描述与假设

考虑由1个汽车制造商M与2个经销商R1、R2组成的二级供应链，汽车制造商M同时生产燃油车P1和新能源车P2，分别以批发价格w1和w2授权燃油车经销商R1和新能源车经销商R2销售，两种车型零售价格分别为p1和p2，产销量分别为q1和q2，市场出清。汽车制造商M和经销商Ri的利润分别为πM和πi（i＝1，2）。 其中， 汽车制造商可以对两种车型进行节能减排的研发投资。对燃油车的研发投资包括降低能耗、整车设计、轻量化改造等系统性投资；对新能源车的研发投资包括驱动研发、电芯技术、智能化和电动化等技术注入。供应链结构如图1所示。在双积分政策下，汽车制造商按规定核算其平均燃料消耗积分（CAFA）和新能源积分（NEV），核算期末的总积分不足或盈余部分可通过外部 “双积分”交易平台购买或出售。本文仅考虑单周期决策，不考虑积分转结，汽车制造商核算期末的总积分须为正，否则将受到暂停申报或生产等处罚。

图1 双车型联合生产下供应链结构

假设1：燃油车和新能源车的反需求函数分别为：p1＝a－q1－bq2，p2＝a－q2－bq1。 其中，a表示市场容量，b表示车型的替代率，且0＜b＜1，b越大说明汽车市场上两种车型的竞争程度越激烈。

假设2：双积分政策下，燃油车的燃油消耗实际值G与达标值ΔG之间的差值，称为燃油车的CAFC得分效率（或燃油消耗得分效率），设为g0，即g0＝ΔG－G。燃油车的研发投资得分效率为g，参考魏守道和杨仁辉［12］关于碳税的处理，则燃油车投资水平为x1时制造商的燃油消耗积分为g0q1＋gx1。 当g0q1＋gx1＞0 时燃油消耗积分为正，当g0q1＋gx1＜0时燃油消耗积分为负。双积分新版修正案指出，新能源车不再参与平均燃油消耗积分的核算。

假设3：双积分政策下，新能源车的NEV得分效率（或新能源得分效率）为u0，新能源积分比例为λ，新能源车的研发投资得分效率为u。参考郑吉川等［13］对新能源积分的处理，则新能源车投资水平为x2时制造商的新能源积分为u0q2－λq1＋ux2。

假设4：“双积分”交易平台的新能源积分交易价格为pe，并且等于关联企业的燃油消耗正积分转让价格。

汽车制造商和经销商的博弈顺序如下： （1）汽车制造商选择两类车型的投资水平xi并进行研发投资；（2）汽车制造商确定两类车型的批发价格wi；（3）经销商在终端消费市场进行古诺数量竞争，分别决定两类车型的销量qi。各参与者决策目标为自身利润最大化。

燃油车经销商和新能源车经销商的利润函数分别为：

汽车制造商的利润函数由产品利润和积分交易损益两部分组成：

（1）无研发投资时，汽车制造商的利润函数为：

（2）有研发投资时，汽车制造商的利润函数为：

2 模型构建及求解

2.1 无研发投资情形

命题1：双积分政策下，汽车制造商无研发投资时的供应链最优决策为：

根据最优决策可进一步得到无研发投资时汽车制造商和经销商利润分别为：

2.2 研发投资情形

汽车制造商对燃油车和新能源车进行研发投资，既能降低生产成本又能影响积分核算值。

进一步分析投资水平对汽车制造商积分核算的影响，将批发价格回带，得到投资水平影响下的均衡产量为：

根据最优投资水平x∗i，得到制造商投资策略选择，带入均衡产量中总结得到命题2。为简化表述，本文定义：

A＝a－c1＋pe（g0－λ）， B＝a－c2＋peu0， 其中 A 与B分别表示双积分政策下燃油车与新能源车的边际利润。

命题2：存在燃油车CAFC得分效率阈值g0和g¯0，制造商根据初始CAFC得分效率的高低，选择以下3种不同的研发投资策略：

（1） 当 g0＜g0时，制造商仅对新能源车进行研发投资（E策略），此时投资水平及均衡产量为：

（3）当g0＞¯g0时，制造商仅对燃油车进行研发投资（G策略），此时投资水平及均衡产量为：

命题2说明，双积分政策下汽车制造商对燃油车和新能源车的研发策略取决于燃油车燃油消耗得分效率。CAFA得分效率反映燃油车的实际能耗与达标能耗之间的差距（g0＝ΔG－G），得分效率越低、能耗水平越高。高能耗车型在双积分政策实施后边际收益有明显降幅（A＝a－c1＋pe（g0－λ）），边际收益的减少同时降低研发投资动力（∂x1∗／∂A＞0）， 新能源车边际收益占优， 因此制造商在生产高能耗车型时更愿只对新能源车进行研发投资。随燃油车能耗的降低，其得分效率和边际收益都有提高，新能源车边际收益优势减弱，而燃油车的边际收益增加会抑制新能源车的研发投资（∂x∗2／∂A＜0），因此制造商在生产低能耗车型时更愿只对燃油车进行研发投资。只有燃油车能耗适中，燃油车和新能源车边际收益相当，制造商才会同时对两类车型进行研发投资。

该命题的启示是，由于燃油车燃油消耗得分效率与达标能耗密切相关，并且双积分政策实施初期的燃油车能耗水平普遍较高，因而若再制定严格的达标标准，仅能促进新能源车的研发投资，活跃新能源积分交易市场，不能起到激励燃油车节能减排的效果。

3 均衡结果分析

3.1 投资策略比较分析

对比研发前后不同车型的产量，探讨命题2给出的3种不同研发投资策略对车企转型的影响，得到命题3。

命题3：与无研发投资相比： （1）E策略能增加新能源车产量，降低燃油车产量；（2）B策略中存在‵g0和且‵g0＜g′0， 当g0＞‵g0时，投资能增加燃油车产量，当g0＜g′0时，投资能增加新能源车产量；（3）G策略能增加燃油车产量，降低新能源车产量；（4）此外，3种研发投资策略均使汽车制造商利润增加。

命题3的 （1）和 （3）表明，若仅对一种车型进行研发，那么研发投资总能提高相应车型的产量且降低竞争车型的产量。这是因为研发投资能降低生产成本，得益于生产效率的提高，汽车制造商可以通过降低批发价格吸引经销商订货，从而提高产销量。这种生产优势使研发投资的车型在市场更具竞争力，因而未被投资车型的产量将降低。

命题3的 （2）表明，若同时对两种车型进行研发，与无研发投资相比，研发投资不一定能增加相应车型的产量，这是因为研发投资在降低生产成本的同时还增加了市场竞争。具体而言，如果燃油车得分效率较高，燃油车成本降低的优势高于市场竞争的劣势，因而有利于燃油车的发展，那么研发投资能增加燃油车产量且降低新能源车产量。如果燃油车得分效率适中，两种车型市场竞争的劣势主导了成本降低的优势，因而车型盈利困难的预期降低了汽车制造商的生产积极性，那么研发投资能同时降低燃油车和新能源车产量。如果燃油车得分效率较低，市场竞争凸显了新能源车的成本优势和积分核算优势，因而汽车制造商将减少燃油车的生产、转而发展新能源车，那么研发投资能降低燃油车产量且增加新能源车产量。以上分析说明双积分政策对燃油车的达标设置将影响车企的转型布局，相对较严的燃油车得分标准才能在传统车企的研发投资中实现燃油车向新能源车的生产转型。

命题3的 （4）表明，无论采取何种研发策略，汽车制造商总能获得更高的利润。原因在于，任意一种研发投资都能降低汽车制造商的生产成本并且增加积分核算值，这既能增加汽车的边际利润也能增加潜在的积分交易利益。结合命题3的 （1）～（3）可知，在研发投资中，汽车制造商可以通过调节产能平衡盈利能力，进而利用销售收益和积分收益弥补研发投资的前期成本。

3.2 投资策略对积分核算的影响

由前文可知，研发投资总能增加汽车制造商利润，那么研发投资能否增加积分核算值呢？下面分析对燃油车和新能源车不同的研发投资策略如何影响双积分的得分值。首先分别讨论汽车制造商的关于燃油车的CAFA分值和关于新能源车的NEV分值，然后再讨论汽车制造商的双积分总分值，得到推论1～推论3。

推论1：当燃油消耗得分效率为正时，提高燃油车研发投资水平总能提高CAFA分值，提高新能源车研发投资水平总能降低CAFA分值；当燃油消耗得分效率为负时，提高新能源车研发投资水平总能增加CAFA分值，而只有燃油车研发投资得分效率较高时，提升燃油车投资水平才能提高CAFA分值。

证明：令

推论1表明，研发投资对燃油车得分值的影响与燃油车的得分效率有关，提升燃油车研发投资水平并不总能提高CAFA分值。当燃油消耗得分效率为正时，燃油车达到节能标准，那么提升燃油车研发水平能增加燃油车产量和研发积分，使CAFA分值总是提升的。而对新能源车的研发投资使燃油车在市场竞争中处于劣势，节能燃油车销量下滑，所以CAFA分值会降低；另外，当燃油消耗得分效率为负时，燃油车未达节能标准，那么提升燃油车研发水平会增加高能耗车产量，使初始积分降低，所以只有研发得分效率较高时，才能使燃油车研发的正积分足以弥补高油耗的负积分，最终提高CAFA的总分值。而对于新能源车的研发投资抑制了高能耗燃油车的市场需求，因而随着对新能源车的研发投资加大，高能耗燃油车产量下降，负积分值减少，也将变相提高燃油车的CAFA分值。

由推论1可知，燃油车研发投资得分效率反映制造商研发投资的节能效果，节能效果越显著，得分效率越高。对于初始能耗未达标的燃油车而言，若总投资涵盖从设计到生产的全过程，而节能投资效果较低，那么制造商提升其总投资水平只能降低生产成本，并不能弥补高耗能车型产生的燃油负分值，研发投资促进高能耗车型销量的同时反而会出现投资水平越高，得分越低的情形。因此，汽车制造商应将对燃油车的研发投资重点转移到节能减排的实际效果上，而非载重、外观等非重点项目开发。

推论2：对燃油车研发投资水平越高，汽车制造商NEV得分越低；对新能源车研发投资水平越高，汽车制造商NEV得分越高。

证明：令

推论2表明，由于燃油车的产量会降低汽车制造商的NEV分值，因此燃油车研发水平越高，生产效率的提升会激励汽车制造商加大对燃油车的生产力度，因而NEV得分将降低。而由于新能源车是双积分政策的激励对象，对新能源车研发投资将毫无疑问的提高NEV分值，其中既包括新能源车产量和投资水平提升带来的正积分，也包括对燃油车产量抑制减少的负积分。

推论1和推论2共同表明，一定条件下，竞争车型研发投资水平的提升会降低自身车型的积分值，新能源车和达标燃油车无负积分压力，提高两者研发投资水平能直接增加自身车型的正积分值，汽车制造商在积分核算时更应注重燃油车研发投资得分效率和初始能耗水平。

推论1和推论2分别探讨研发投资水平对CAFA分值和NEV分值的影响，CAFA分值和NEV分值之和为汽车制造商核算的总分值，由上述命题总结研发投资水平对总分值影响，得到推论3如下。

推论3：不论燃油消耗得分效率正负，只要新能源车研发投资得分效率较高，提升新能源车投资水平总能提高总分值；相反，只有燃油车燃油消耗得分效率不过低时，提升燃油车投资水平才能提高总分值。

推论3表明，不同类型的研发投资能否提高汽车制造商的积分总值取决于新能源车的研发投资得分效率和燃油车的燃油消耗得分效率。汽车制造商的积分总值分别由燃油车和新能源车各自的初始积分和研发积分组成。对于燃油车而言，只要燃油车的燃油消耗得分效率不过低，那么通过对燃油车的研发投资总能超过其产量所产生的负分值。对于新能源车而言，只要新能源车的研发投资得分效率较高，那么通过对新能源车的研发投资总能提高总的积分值。

以上分析表明，研发投资能否增加汽车制造商的积分总值是有条件的，不仅与投资类型有关，而且与双积分政策的参数设置导向有关。双积分政策不仅要注重对研发投资的支持和鼓励，也应关注燃油车能耗标准，避免出现车企对燃油车投资越高，其积分总值越低的情况，不利于调动车企研发的积极性。

3.3 投资策略影响因素分析

3.3.1 双积分政策对投资策略的影响

投资策略能影响双积分的核算，同样，双积分政策也能影响传统车企的投资水平和车型产量。下面探讨双积分政策与投资策略的互动，得到命题4和表1。

命题4的 （1）表明，对于燃油车而言，燃油车的得分效率越低，燃油车的产量和投资水平越低。原因在于，高能耗车型造成的负积分过多，增加燃油车的生产和投资不能有效扭转积分劣势，因而汽车制造商会选择减少燃油车的产量和研发投资。对于新能源车而言，燃油车得分效率越高，增加燃油车的生产和投资产生的积分效益越高，汽车制造商的发展重心将转移到燃油车的布局，因而在市场竞争的压力下，新能源车不能产生有效的奖励积分，因而汽车制造商会减少新能源车的产量和研发投资。

命题4的 （2）表明，不同投资类型下，汽车制造商的利润随燃油车得分效率的变化有不同的变化。若只对新能源车进行研发投资，汽车制造商的利润随燃油车得分效率的增加而减少，这是因为对竞争车型的研发投资力度削弱了燃油车的节能效果，汽车制造商的积分利润没有显著提高。若同时对两种车型进行研发投资，汽车制造商的利润随燃油车得分效率的增加先减少后增加，这是因为燃油车产量不仅影响燃油车积分还影响新能源车积分，只有其得分效率较高时，研发投资的积分利润才能弥补高能耗车型的损失，汽车制造商也能因生产成本的降低而利润增加。若只对燃油车进行研发投资，汽车制造商的利润随燃油车得分效率的增加而增加，较高的燃油车得分效率有利于凸显燃油车节能优势，对于市场竞争和积分核算都是有利的，汽车制造商能因此获得更高的利润。

双积分政策实施后燃油车的得分效率是传统车企关注重点，燃油消耗得分取决于车型能耗和标准能耗。命题4表明，双积分政策对能耗要求越严格，则对达标值规定越低，使燃油车的CAFA得分效率越低，制造商将降低燃油车型的投资水平和产量。相反，对能耗要求的严格性能促进新能源车的投资水平和产量，在一定程度上调节两类车型产销比，推动制造商的生产由燃油车向新能源车转型。但过于严格的能耗要求只能减少燃油车产量并不能提高其投资水平，车型能耗状况并未改善。为深入直观分析双积分政策对研发投资均衡的影响，将分析结果进行归纳总结。双积分政策中两类车型得分效率和研发投资得分效率对投资水平、均衡产量和均衡批发价格的影响结果汇总如表1所示。

表1 双积分政策的有关参数对决策变量的影响

可见，双积分政策得分效率对两类车型产生相反影响，激励其中任意一类车型的产量或投资时，将削弱另一车型的竞争力度。2019年10月双积分政策对新能源车得分效率提出调整，将降低新能源车得分效率和继续提升新能源车比例，这意味着通过新能源得分弥补燃油负积分的难度加大，由表1可知该调整将有助于燃油车研发投资水平的提升。

3.3.2 积分交易制度对投资策略的影响

双积分政策意在通过积分交易机制促进节能燃油车和新能源车协同发展，其中价值创造主要来源于新能源正积分，然而2021年的调查显示，汽车行业出现双积分供过于求的现象。究其原因，双积分政策对新能源车达标比例及标准的设置较为宽松，政策的奖励机制远高于其惩罚机制，如2019年汽车行业10%的新能源车达标比例要求几无难度。原因是造车新势力仅用1个季度便超额完成全年任务，造成大量盈余积分；另外，传统车企产生的燃油消耗惩处力度相对较低，仅有的负积分也可通过关联企业内部交易抵消。因此，双积分的供给量远远高于其需求量。双积分的供过于求的直接结果是积分交易价格的走低，那么这会对传统车企的研发投资产生什么样的影响呢？下面分析积分交易价格对投资策略的影响，得到命题5和推论4。

命题5：当燃油消耗得分效率较高时，燃油车的投资水平随积分交易价格的增加而增加；当燃油消耗得分效率较低时，新能源车的投资水平随积分交易价格的增加而增加。

命题5说明，积分交易价格对投资水平的影响与燃油消耗得分效率密切相关。若燃油消耗得分效率较低，较高的积分交易价格有利于激励车企提高对新能源车的投资，车企将更多的依赖于新能源车的正积分。若燃油消耗得分效率较高，较高的积分交易价格将使车企更重视燃油车的投资，从而通过减少负积分增加总体收益。

推论4：汽车制造商双车型生产时，存在积分交易的临界值p∗e， 当pe＜p∗e时，汽车制造商双车型核算总积分为负，需在双积分交易平台购买积分； 当pe＞p∗e时，汽车制造商双车型核算总积分为正，可在双积分交易平台出售积分。

由推论4可知，即使汽车制造商进行研发投资，若积分交易平台的交易价格较低，汽车制造商更愿意从外部购买正积分，而不是进一步加强自主研发能力或调整生产计划扭转负积分形式，这是因为直接购买积分的成本远远低于自主研发的成本。相反，若积分交易平台的交易价格较高，由于正积分潜在的交易价值，汽车制造商则会加大内部研发投资或调整车型产量，这样汽车制造商在消除负积分后仍能获得额外的积分交易收益。

事实上，受制于新能源补贴政策退坡和双积分政策的实施，许多车企积极完成电动化转型。但车企积分情况分化严重，其中也有不少车企仅推出低价格、低续航的新能源车型来获得更多的正积分。这不仅导致积分交易价格大幅缩水，不利于新能源车型的积分盈利，而且产业经济效益的下跌不利于新能源汽车市场持续的发展。此外，由推论4可知，低迷的积分交易价格会进一步使传统车企通过购买新能源积分填平燃油消耗负积分，而此时双积分政策不能有效激励燃油车的能耗降低和传统车企的转型升级，会导致传统技术和新能源技术进步迟缓，不能推动形成强有力的优质车企。

因此，命题5和推论4表明，积分交易制度也需要宏观动态调整，由宏观调控设置最低积分交易价格或建立积分池有利于避免传统车企的研发惰性，刺激传统车企提升技术，避免市场出现恶意低价竞争使产业陷入恶性循环。这也与工信部的发展目标是一致的，即力求设置科学合理的积分核算机制、动态修订积分管理办法，以促使未来新能源车的发展集中于高性能和持续竞争力上［15］。

3.3.3 企业要素对投资策略的影响

汽车制造商的生产要素和投资要素都能影响传统车企的投资水平和车型产量。下面进一步探讨市场规模、生产成本和研发投资效率对两种车型的产量、投资水平和批发价格的影响，结果汇总至表2。

表2 企业要素的有关参数对决策变量的影响

由表2可知，市场规模越高，汽车市场的需求潜力越大，燃油车和新能源车的研发投资水平和产销量越高，汽车制造商也能向经销商收取更高的批发价格。生产成本和研发投资效率都是制约车企发展的重要因素，从表2也可以看出，对于燃油车和新能源车两种车型各自而言，汽车制造商的生产成本越高或研发投资效率越低，汽车制造商将降低相应车型的产量和投资水平，转而提高竞争车型的产量和投资水平，避免因生产投资劣势导致利润的减少。此外，汽车制造商会因生产或投资要素的限制，提高相应的批发价格从而弥补企业劣势。

总之，增加市场规模对燃油车和新能源车的发展具有正向刺激作用，而高生产成本和低投资效率通过降低边际收益抑制投资水平和产量的提升。现阶段电动道路交通系统的配套设施有待提升，燃油车和新能源车从造型设计、续航里程以及轻量化改造上仍有很大的提升空间，燃油车和新能源车投资水平和产销量仍有广阔前景。

4 数值分析

由于替代率和积分交易价格对决策均衡的影响较复杂，因此本节将采用数值分析法验证上述主要结论，通过算例直观展示制造商双车型生产下两类车型研发投资策略，重点分析双积分政策对制造商产量和利润的影响、研发投资策略对制造商产量和利润的影响以及竞争程度b和积分交易价格pe对决策均衡的影响。根据市场调研和双积分政策条例，结合卢超和闫俊琳［6］、王璐和郑君君［10］的研究，对各个参数进行初始化设置。取a＝10、c1＝2、c2＝4、b＝0.7、pe＝2、u0＝0.2、λ＝0.1、u＝0.1、e＝0.1、k1＝1、k2＝1、g0＝－2。

（1）分析在不同研发投资策略中，两种车型的产量和制造商利润如何随燃油消耗得分效率的变化而变化，得到图2。

图2 不同研发投资策略下两类车型产量和制造商利润

由图2可知，随燃油消耗得分效率的增加，在任意投资情形下，新能源车的产销量下降、燃油车的产销量上升，两类车型的产销量变化相反。燃油车的高能耗使其不仅减少了燃油能耗得分而且在市场竞争中处于劣势，因此双积分对燃油能耗标准设置越严格越有利于新能源车的市场扩散。与无投资情形相比，研发投资能否提高产销量也取决于燃油消耗得分效率。对于燃油车而言，只有燃油消耗得分效率较高时，燃油车的低能耗和研发得分才能弥补产量负分，汽车制造商才会增加燃油车产量。与此相对的是，对于新能源车而言，只有燃油消耗得分效率较低时，燃油车的高能耗和产量都将降低积分效益，汽车制造商有动力增加新能源车的产量。此外，研发投资虽不一定能提高两类车型产销量，但都能提高制造商利润水平，并且在同时对两种车型进行研发投资时，燃油消耗得分效率越高，研发对生产成本降低和双积分得分的效益越有助益，汽车制造商利润的提升幅度也越高，这也有助于激励汽车制造商积极降低能耗水平并且开展研发投资。

（2）分析替代率和积分交易价格对两类车型投资水平和汽车制造商利润的影响，得到图3和图4。

图3 积分交易价格pe和替代率b对投资水平的影响

图4 积分交易价格pe和替代率b对制造商利润的影响

由图3可知，当积分交易价格较低时，燃油车研发投资水平随产品替代率的增加而增加，新能源车的研发投资水平随产品替代率的增加而减少。当积分交易价格较高时，燃油车研发投资水平随产品替代率的增加而减少，新能源车的研发投资水平随产品替代率的增加而增加。此外，燃油车研发水平随积分交易价格的增加而降低，新能源车研发水平随积分交易价格的增加而增加。原因在于，积分交易价格走低时，汽车制造商从正积分中获得的收益较少，燃油车所带来的负积分影响较小，汽车制造商反而会因燃油车更低的生产成本和更高的边际收益在更强的市场竞争中加大对燃油车的生产与研发，并且新能源车也因更高的生产成本和更低的边际收益在双积分核算中不具备积分优势，汽车制造商对新能源车的研发投资也会下降。相反，当积分交易价格处于高位时，燃油车积攒的负积分超过了边际收益带来的好处，因而随着市场竞争程度的加强，汽车制造商会降低燃油车的研发投资、增加新能源车的研发投资。

由图4可知，当积分交易价格较低时，汽车制造商的利润随产品替代率的增加而增加，当积分交易价格较高时，汽车制造商的利润随产品替代率的增加而先减少后增加；另外，当产品替代率较低时，汽车制造商的利润随积分交易价格的增加先减少后增加，当产品替代率较高时，汽车制造商的利润随积分交易价格的增加而减少。原因在于，积分交易价格较低时，汽车制造商以燃油车的研发投资为主，燃油车更高的边际利润可以使汽车制造商在市场竞争中获得更高利润。积分交易价格较高时，若市场竞争较小，汽车制造商因新能源车的投资而获利，若市场竞争较大，燃油车销售劣势和积分劣势更显著，新能源车的收益无法弥补燃油车的损失，因此汽车制造商的利润降低。

由图3和图4可知，积分交易价格和替代率对两类车型投资水平影响相反。交易价格较低时，竞争程度的增加对燃油车投资有利，但制造商整体利润将下滑，相反，提高交易价格并增加竞争程度能促进新能源车投资，制造商整体利润将上升。

5 结 论

通过双积分政策激励车企研发投资是促进我国汽车产业从传统能源依赖型向新能源利用型转型升级的关键举措，以实现新能源汽车和节能低油耗汽车共同发展。本文构建了汽车制造商双车型生产的研发投资模型，在制造商与经销商组成的两级供应链中，求得最优产销量和投资策略，分析双积分政策对研发投资的影响以及研发投资对制造商积分值和利润的影响。主要研究结论如下：（1）实施双积分政策能促进新能源车产销，支持低能耗燃油车发展，并且通过积分交易制度抑制高能耗燃油车量产水平；（2）车企研发投资策略总能增加其利润，但并不一定增加积分核算值，生产高能耗不达标的燃油车时，只有车企具有较高的研发投资效率，对燃油车进行技术注入才有利于积分核算值的提高；（3）积分交易价格影响车企积分交易策略，若市场正积分远大于市场负积分，积分交易价格走低，车企倾向于直接从市场购买正积分，否则车企将调整内部生产研发计划，内部自给自足平衡总积分；（4）车企实际燃油消耗值和能耗达标值影响企业研发投资策略，政策标准高、实际油耗高时，车企只对新能源车研发投资，政策标准低、实际油耗低时，车企只对燃油车研发投资，只有达标标准和实际油耗适当时，车企会对两类车型同时研发投资。并且，高标准只能抑制燃油车产量，并不能鞭策车企投入节能技术研发与应用，车型能耗水平未得到改进。

上述结论带来以下启示：（1）车企依赖较低的积分交易价格是短视的，提高投资的研发效率、减少冗余研发是车企应对双积分政策、保持竞争力的有效途径，应关注油耗水平、平衡核算积分，积极利用双积分政策转型升级，平稳进行车型换代等更替；（2）车企应积极开展技术研发，努力实现低能耗车型和新能源车型的市场扩散，对任意车型的研发投入都能增加企业利润并且有助于完成双积分核算任务；（3）双积分政策实施过程中，应对积分交易价格和实际油耗动态监管，推动车企节能研发和新能源投资同步进行，在过渡期既要避免积分交易价格过低，也要避免政策的过度偏向性，确保激励过程的可行性。