博世的防疫保供行动

文 / 本刊记者 赵子垚

疫情反复、供应短缺，博世中国业务正面临诸多不确定性挑战，但伴随复产保供工作推进，除供应困境初步缓解外，其产业布局、本土替代等发展计划也在着手推进。

2022年第一季度，博世集团实现整体销售额同比增长5.2%，开局良好。但进入4月，由于新一轮疫情及物流中断等不确定影响因素加剧，该集团早前预估的全年预期已变为过去式。“从西安、苏州、长春再到上海，博世的几大汽车部件生产基地先后经历了暂时停产和闭环经营，” 博世中国副总裁蒋健接受《汽车纵横》采访时表示，“鉴于物流和供应链采购的短时影响，我们的产能暂时仍不得不受到制约。”

事实上，博世正遭遇两头承压：上游，供应链原材料及次级供应商供给受阻；下游，整车企业正迫切要求博世提供关键零部件。这一窘境在今年5月近乎达到顶峰，令博世中国总裁陈玉东不得不感慨“供应不成‘链’”。因此，作为一家“承上启下”的行业顶级Tier1供应商，博世在本轮疫情中面临的局面要更复杂，其应对举措也更具参考价值，它的复产保供进程正被赋予更多意义。

抵住冲击

在复工方面，“得益于此前西安工厂总结的抗疫相关经验，让我们有准备相对应的应急管理预案。所以在新一轮疫情中，博世的几个工厂都严格遵守当地防疫规定，迅速地落实各项措施以保护员工的健康安全，实现核心业务的全力保障及运营。” 蒋健介绍道。

而复产方面，截止5月中旬，博世工厂的产出仍处于爬坡阶段。“目前，博世位于长春的汽车部件工厂已经恢复生产，在上海和江苏太仓的三个汽车部件工厂以及位于上海嘉定的热力技术工厂正进行闭环生产。但由于各工厂及产品供应情况的不同，很难用一个具体数字来说明我们整体的恢复进度。”另据5月10日博世中国2022年度新闻发布会的说明情况，博世工厂的产出约在30%～75%间波动，表明其位于不同地区的工厂仍面临不同程度的供应和生产困局。

汽车制造并非“孤岛”产业，每一个环节都会影响全行业发展的整体趋势。对博世来说，尽可能保障主机厂生产不停线是短期内亟待解决的问题，因为放大效应的影响，每少生产1000元的汽车零部件，背后则可能意味着一辆价值数十万元的汽车无法实现整车下线。上游次级零部件供应的情况同样如此，再小的零件在经历层层传递、放大后，最终都将影响高价值产品的产出。“所以我们当前的工作重心，就是竭尽所能、不惜成本地保障供货，尽量降低对整车企业的影响。同时，尽我们所能协助上游供应商的复工复产。”

据悉，从上海复工复产企业“白名单”的设计到报备，博世均参与其中，提交了一份上百家供应商的复工复产名单，包含其直接供应商，还有间接的次级供应商。“毕竟仅靠放开博世这类的Tier1供应商，并不能使汽车供应链得以迅速恢复供应。所以在员工健康和安全的前提下，我们建言满足疫情复工条件的企业只要愿意做闭环生产，便尽可能批准复工安排，以此来打通供应链。”当前，博世大约3/4的直接供应商已经复产复工，其余供应商正在逐步恢复中。“但客观来说，大家的产能均不充足，仍处于一级接一级的传导状态。”这里他以一家五级供应商的情况做举例，“上海的一家小型涂层供应商不复工，它下游某个汽车零部件便进行不了特殊化学物质的涂层工艺，进而我们的生产进程就无法把握。”

与此同时，由于各地趋严的疫情管控措施，使得物流不畅问题愈发凸显。“物流端也是本轮疫情中比较棘手的问题，因为即便我们的第四、五级供应商全部实现工厂闭环生产，但原料无法按需供应，则是在源头上直接‘断流’供应体系。”而在这样的特殊时期里，原料运输的成本正在急剧攀升，甚至出现有工厂花费平时25至30倍的额外费用来保障紧缺材料的运输供应。为此，工信部、上海市相关部门、主机厂和各级供应商都在努力推进相关事宜。“我们正尽力与上级供应商和物流合作伙伴保持密切沟通，积极分享疫情防护和闭环生产等经验，为他们的复工复产提供帮助，尽快熬过保供和产能爬坡的这段时间。”

强化韧性

4月的汽车产量几近“腰斩”，中国汽车工业协会的数据显示，当月汽车生产仅120.5万辆，相较去年同期损失了约100万辆的生产量。由此，当前汽车工业推崇的精益生产体系以及普遍执行的 “零库存 ”供应链管理模式正面临着新的风险，如何保证供应链不“断供”，已然成为主机厂和各级供应商需要思考探究的课题。

“诚然，在疫情反复、供应短缺的挑战下，为了规避可预见的风险，汽车企业和供应商可能会增加相应的库存，” 但蒋健认为，这并不意味着精益生产方式走到了终点。“博世将根据市场情况灵活调整战略，并与生产、供应、物流等各个环节的合作伙伴通力协作以保障供应。”

对其自身产业布局，博世正趋向根据下游整车企业的地理区位就近布局，并围绕当地的产业特点进行投资、产能扩建。“目前，博世的产业布局以长三角地区为主，利用该地区的一体化优势，我们可以增强人才集聚，进而发展我们的研发和总部基地。当然博世的未来不会局限于长三角地区，而是会根据客户和市场需求进行布局。”

“目前我们的两大侧重面—氢能和智能软件同样在进行布局开拓。”蒋健补充说。在氢能方向，博世在重庆和庆铃成立的合资企业，和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，以及和潍柴、Ceres Power成立三方系统合资公司，做固态氧化物燃料电池生产。对另一个面向未来的智能驾驶方向，博世已在苏州成立智能驾驶与控制事业部，聚焦智能座舱、辅助和自动驾驶两大技术领域。目前，该事业部的中国区团队成员已超过 1200 人，研发人员占比近88%。

除增加区位分布的布局外，博世也正通过智能制造、人工智能和物联网技术创新，为供应链“技术赋能”，进一步提高生产和供应的灵活性。“例如今年获评世界经济论坛‘灯塔工厂’称号的博世长沙工厂，便通过数字智能决策、端到端智慧物流中台等方式，全面打造敏捷、高效的供应链网络。”

转移替代

缺芯问题是全球行业持续面临的巨大挑战。各大整车企业芯片需求的增长，特别是随着全球疫情反复和新能源汽车产销量的急剧提升，正导致各种包含芯片的零部件产品处于供不应求的状态，包括博世ESP/IPB等产品。由此，博世为缓解供应压力，正着手于更多有利保证供货的计划。

“首先作为芯片供应商，博世已尽可能扩大现有的生产规模。例如正在扩建的德国德累斯顿和罗伊特林根晶圆工厂，以及对马来西亚槟城州半导体测试中心的建设规划。”在国内，博世也对位于苏州的MEMS 传感器测试中心进行产能升级，以满足汽车和消费领域对 MEMS半导体不断增长的需求。“但我们也同时看到，由于行业结构性问题和一系列‘黑天鹅’事件的影响，芯片供应还未回到芯片危机之前的状况，仅靠我们自身很难对当前的芯片缺口产生更多积极效应。”

因此，博世正通过另一重的芯片采购商身份，积极评估和探索芯片的国产化替代。“半导体是最全球化的产品之一，相关企业在全球布局非常广，所以我们也在呼吁和鼓励半导体供应链的国产化，提高车规级芯片的基础产量。”与此同时，博世也在积极扶持国内的芯片企业。“车规级芯片的制程要求不是很高，工艺要求一般都在48纳米以上。而国内的芯片企业虽大部分以芯片设计为主，但仍有相当企业具有代工能力。为此，我们有专门团队来跟踪国内芯片企业的动态，了解这些企业的产能及制程工艺情况，通过参股以及技术扶植等方式进行相关投资和布局。”目前，部分国产车规级芯片已经进入博世的芯片供应链，但一些涉及车辆安全的芯片短期内仍无法实现本土替代。

在芯片供应链替代计划外，博世近期仍以增强国际物流端的供应畅通作为保障主线。“只要海外封测工厂的芯片可以运出，我们的物流团队便不计成本地将这些成品芯片运进中国工厂，转化为急需供应的控制器等产品。”蒋健表示。

事实上，汽车相关业务已占到博世中国业务约75%的销售份额，2021年，仅汽车与智能交通业务板块销售额便达到967亿人民币。博世集团新任董事会主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）此前表示：“中国继续保持博世集团最大的单一市场地位。” 虽然复产保供令博世中国业务正面临诸多不确定性挑战，但随着供应端困境的逐步缓解、产业布局的更新以及本土替代发展计划的推进，其供应链的稳定性正在获得恢复。