智能网联车上路，有“法”管了

周丽娜

7月8日，深圳，街头无人驾驶车辆

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）经深圳市人大常委会会议审议通过，2022年8月1日开始正式施行。

这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，也是国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶、法律责任等事项作出具体规定。深圳成为全国首个以立法形式规范智能网联汽车管理的城市。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀告诉《瞭望东方周刊》，当前我国智能网联汽车发展面临法律法规制度不完善、发生交通事故时责任认定规则不明、相关网络安全和数据保护缺乏监管等诸多法律问题。对此，《条例》分别从道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护等多方面进行了详细规定。《条例》的出台填补了我国智能网联汽车法律空白，并为后续中央及各地方政府的政策法规制定提供重要参考依据。

《条例》对有无驾驶人不同情况进行明确划分，有利于消除社会对智能网联汽车行车安全和道路通行秩序的担忧，有助于广大用户接受无人驾驶技术和智能网联汽车，增强大众对智能网联汽车规模化应用的信心。

“深圳《条例》先行先试，对其他城市和地区将起到示范作用。”王耀说。

中商产业研究院预测，2022年我国智能网联汽车产业规模将超过3500亿元。在智能网联汽车赛道上，此次深圳凭借经济特区立法权出台《条例》，为城市之间的激烈竞逐更添了一把火。

破冰之举

我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度，智能网联汽车产业目前仍处于大规模研发投入阶段，其要像传统机动车一样上市，制定相应的产品标准是重要前提。

深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙表示，只有实现了商业化落地，智能网联汽车才能真正从科研测试走向规模化销售，才能使相关企业从主要靠资本投入走向商业盈利，才能助力传统运输方式全面转向智能化、网联化。

杨东龙认为，智能网联汽车产业商业化落地，除了技术发展水平制约，还有整个体系的运行规则制约。因为无论是汽车产品准入，还是驾驶、管理政策，都是基于人类作为驾驶主体的。

《条例》规定：智能网联汽车在列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后即可销售;经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶;经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。

小马智行副总裁、广深研发中心负责人莫璐怡告诉《瞭望东方周刊》，该规定为智能网联汽车商业化提供了合法合规的路径，对行业发展具有划时代意义。目前，国内高级别自动驾驶大多还处于道路测试和示范应用的阶段，《条例》中对高级别自动驾驶的定义、区级全域开放的相应表述，以及产品准入、事故及违章认定机制等树立了先行先试的典范。

“这绝对是一次里程碑事件。”新石器无人车创始人兼首席执行官余恩源告诉《瞭望东方周刊》，《条例》为自动驾驶行业的法规政策出台起到了“破冰”作用，将大大加速相关产业商业化落地进程。

区分有无驾驶人

智能网联汽车交通事故的责任认定一直存在争议，王耀认为，随着技术不断发展，智能网联汽车在运行过程中会出现车辆自主驾驶的情况，原来针对传统汽车的法律制度及监管模式已不能完全适应新时代汽车产业的需要。

深圳市人大常委会表示，为最大程度地保障其他交通参与者的安全和知情权，《条例》在责任划分方面进行了明确，分为有驾驶人和无驾驶人两种情况。针对有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或有责任的事故，参照现行道路交通安全法律法规处理，由驾驶人承担违法和赔偿责任;完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通安全违法或造成损害，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分等规定。

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在车辆的整个生命周期中，如何处理个人敏感信息数据，怎么避免软件升级中的漏洞，怎样形成数据信息的安全共享，以及合规地让汽车数据升值，这些都离不开行业标准的指导。

同时，智能网联汽车发生交通事故，因汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。

莫璐怡告诉本刊记者，此次对智能网联汽车的事故及违章认定规定对现有《道路交通安全法》基于有人驾驶的设定进行了有效补充，也为未来高级别自动驾驶的驾驶人、运营主体和所有者合法权益提供了保障，为规范自动驾驶行业发展提供了借鉴。

《条例》明确完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。这是国内首次明确规定允许车内不配备驾驶员的自动驾驶，开辟了完全自动无人驾驶应用的先河。王耀认为，目前完全自动驾驶智能网联汽车只能在划定区域、路段，不适用于普通市民驾驶相关车型上路的情况，与彻底开放无人化运营还有一定距离，但这已是当前技术和立法环境下，折中方案里的最優解，对自动驾驶车辆和功能的商业化落地将起到明显推动作用。

“《条例》对有无驾驶人不同情况的明确划分，有利于消除社会对智能网联汽车行车安全和道路通行秩序的担忧，有助于广大用户接受无人驾驶技术和智能网联汽车，增强大众对智能网联汽车规模化应用的信心。”王耀说。

合理安全使用数据

“从自动驾驶技术进步角度来看，以目前人工智能水平，我们还需要海量的大数据训练集帮助企业优化自动驾驶算法策略。”王耀说。

智能网联汽车数据合理利用和隐私安全是社会广泛关注的热点。《条例》中鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。

为加强数据保护，《条例》规定智能网联汽车相关企业应当制定数据安全管理制度和隐私保护方案，并将存储数据的服务器设在中国境内。未经批准，不得向境外传输、转移相关数据信息。禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息、与本车辆行驶和交通安全无关的信息和涉及国家安全的信息。

电子科技大学嵌入式软件工程中心主任、TIAA网络安全委员会秘书长罗蕾告诉《瞭望东方周刊》，数据是汽车数字化、智能化的基础，也是重要的产业发展驱动力。《条例》出台意味着可以合法合规地使用和保护智能网联汽车数据，对于行业监管、产业链发展都很有意义。

“在车辆的整个生命周期中，如何处理个人敏感信息数据，怎么避免软件升级中的漏洞，怎样形成数据信息的安全共享，以及合规地让汽车数据升值，这些都离不开行业标准的指导。”罗蕾认为，加速形成汽车数据安全的标准体系尤其是行业标准体系，是加速智能网联汽车发展的重要支撑。对于重要数据和敏感数据，需要依靠完善的数据分级分类管理体系和必要的技术手段做好安全防护，避免数据和隐私的安全风险。

城市竞跑智能网联

根据统计，2021年深圳智能网联汽车产业的营业收入为1066亿元。

4月25日，在北京经济开发区，一辆“主驾无人、副驾驶配备安全员”的无人驾驶车在道路上行驶（彭子洋/ 摄）

近期发布的《深圳市人民政府关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》表明，智能网联汽车产业已被正式纳入深圳加快发展的20大战略性新兴产业集群。

《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年）》提出，到2025年，深圳智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元，形成10家以上营收超百亿元企业和20家以上营收超10亿元企业的战略梯队。

为抢占智能网联汽车产业发展先机，深圳策马扬鞭，其他城市也没有放松。

7月1日，广州公布的《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划（2022-2024年）》提出，到2024年，初步建成以企业创新为主体、以自主可控为导向的智能网联与新能源汽车全产业链群。

7月8日，上海市政府召开新闻发布会，宣布将大力发展智能网联汽车、智能机器人、虚拟现实交互、智能家居、智能穿戴等智能终端。目标到2025年，智能终端产业规模突破7000亿元，打造10款以上爆款智能网联汽车。

6月2日，北京发布《关于应对新冠肺炎疫情影响促进本市先进制造业平稳运行的若干措施》，提出持续推进高级别自动驾驶示范区3.0建设，深入实践网联云控技术路线，实现500平方公里覆盖，为智能网联汽车应用场景商业化落地和中间产品推广应用提供城市级工程试验平台。

2022年6月份，武汉、长沙、郑州、成都、天津等城市也发布相关智能网联汽车发展文件。《武汉市交通强国建设试点实施方案》提出，用3到5年形成累计500公里的智能网联汽车和智能交通测试道路。《长沙市智能网联汽车道路测试与示范应用管理细则（试行）V4.0》明确了从道路测试、示范应用到示范运营的推进路径，增加了道路测试与示范应用牌照互认内容。

長沙这份新的行业规范标准允许智能驾驶汽车从示范应用到示范运营。湖南湘江智能科技创新中心有限公司董事长谢国富告诉《瞭望东方周刊》，在湘江新区的梅溪湖、洋湖两大区域目前已经开启了自动驾驶出租车示范应用，共计开放站点311个，开放道路175公里，为区域内的居民、学生、务工人员提供出行服务。

长沙《实施细则4.0》的另一大看点是，推动全国各大测试区测试结果认证互通。在其他省市具备道路测试资格的测试主体，经过长沙的认定流程即可获得在长沙的测试资格。

中汽院智能网联汽车检测中心（湖南）有限公司总经理李朝斌告诉《瞭望东方周刊》，重庆、山东、海南已经确定测试结果认证互通，河南也在积极推进中。

智能网联汽车产业政策利好不断释放，哪些城市能抢占先机？既要拼前瞻占位的短跑速度，也要拼吸引人才、培育产业生态等马拉松长跑的实力。“智能网联汽车产业关联信息通信、互联网、人工智能、无人驾驶、汽车等众多领域，是较为复杂的生态体系，打造一个互融互通、价值共享、合作共赢的产业生态，政策是重要保障。”王耀说。