昆明市二环快速系统交通拥堵治理的实践与思考

文图｜马铨 缪永春

昆明市二环快速系统作为城市快速路，建成投入使用后为群众跨区域出行提供了便利，有效缓解了城区交通压力，为保障城市交通正常运行发挥了重要作用。但随着昆明市经济社会的高速发展，人民群众生活水平不断提高，机动车保有量及市民出行需求持续快速增长，二环快速系统逐渐暴露出“快速不快”的问题，严重影响着其路网功能的整体发挥。为此，笔者结合当前交通管理工作实际，对昆明二环快速系统现状进行了调研，思考如何最大程度提升城市快速路通行效率、缓解交通拥堵，并提出意见建议。

一、昆明二环快速系统基本情况

昆明市二环快速系统于2009年底建成通车，由东二环、北二环、西二环和南二环组成，全长27.08公里，分为A、B两线（双向总长近60公里），有17座立交、28个匝道，与7条快速路及高速公路、18条主干道、21条次干路、44条支路相交，沿线分布着27个小区，其独特的地理位置及重要性被形象地称为“城市交通走廊”。它不仅是昆明主城畅通工程的关键，更是一项投资巨大、跨越空间范围广阔的大型交通设施项目，有效地与周边路网进行连接与转换，对重新调整与疏导整个主城区的交通组织起到了重要作用，并引起交通格局、土地利用、经济社会等方面的变化，对昆明发展的影响具有深远的意义。

二、二环快速系统道路交通拥堵现状及原因

昆明市二环快速系统主线核定速度为60公里/小时，匝道为30～40千米/小时。近年来，随着昆明市社会、经济的快速发展，机动车总量剧增，二环快速系统高峰期严重拥堵时，平均车速低至20公里/小时。加之受匝道分流、交通事故、故障车辆等因素影响，加剧了二环快速系统道路拥堵。根据二环快速系统发生拥堵的原因和交通流特点，可大致分为以下几类：

（一）潮汐式拥堵。由于上、下班时间的工作出行高峰集中和接送学生上、放学的刚性需求，导致早晚高峰时段二环快速系统短时间处于过饱和状态，甚至是接近很不稳定的临界饱和状态，呈现潮汐式拥堵，特别是在作为重要枢纽的立交桥较为突出。如：石虎关立交、小庄立交、小屯立交、教场立交、明波立交、福海立交等。

（二）汇入性拥堵。由于部分路段存在入口多、出口少或多口聚集的情况，在交通高峰时段路面车流量不断逼近饱和，且在经过入口匝道时，主线车流极易受到汇入车辆的干扰，需提前减速或变道避让，无法快速通过，严重影响快速路主线通行。如小庄立交（入口多、出口少）、石虎关立交（多口聚集）等节点问题突出。

（三）结构性拥堵。受规划设计局限及流量迅猛增长等因素影响，部分路段或匝道出入口车道数量大幅减少，瓶颈效应不断加剧。如：南二环转东二环匝道由5车道变为2车道，昆石高速入城路段由5车道变为3车道。

（四）反向性拥堵。部分路段匝道下口离地面交叉路口较近，在下匝道交通流量较大时，出现“下桥就碰灯”的情况，车辆无法快速有效地分流，从而导致出口下不去的现象，极易造成反堵，严重影响快速路主线车辆通行。如：福海立交出口、石闸立交出口、小庄立交出口、教场立交至龙泉路下口等。

（五）障碍性拥堵。障碍性拥堵也可称为偶发性交通拥堵，具有随机性和不确定性的特点，一般是指发生交通事故、车辆故障占道或极端恶劣天气时造成的突发性交通拥堵。由于二环快速流量倾于饱和，在上下匝道口极易发生追尾、擦碰事故，影响正常通行甚至造成拥堵。

三、推进城市快速路交通治理的建议及思考

城市快速路作为市区交通的主骨架，造成“快速不快”的原因有很多方面，需要跳出交通本身，在更广泛的领域寻求有效的治理措施和手段，才能实现“标本兼治”的目标，逐渐形成一个良好有序的交通环境，保障城市快速系统能发挥出最高的服务水平和最大的通行能力。

（一）完善交通设施，推进标准化治理

增设监控和违法抓拍设备。在现有基础上增加快速路全线的高空高清监控设施，加密现有路面监控设备，确保快速路监控全覆盖，视线无死角。同时，在所有上匝道入口、上匝道与主线合流处、高架道路与地面路段合流处、高架互通枢纽处等重要点位安装完善违法抓拍系统，对违法变道、违停、倒车等违法行为进行自动抓拍，规范通行秩序，减少事故发生。

完善交通诱导设施。要针对目前城市快速路匝道出入口诱导屏较少，不能适应交通诱导分流需要的实际，在快速路所有上、下匝道和易拥堵路段前端设立交通诱导屏，实时发布快速路和地面道路交通信息、道路绕行信息，实现上下诱导、提前分流。

加强灯光照明。由于快速系统部分路段夜间照明设备不够明亮，存在过境车辆和不熟悉路况的驾驶人紧急制动或停车识认交通标志标牌的现象，极易引发追尾交通事故、造成拥堵。所以，需要提升快速系统灯光照明亮度，并将沿线交通标志标牌更换为夜间反光材料，便于识别、快速通行。

（二）坚持科技赋能，提升管控质量效能

依托科技强化网上巡查。充分运用“智慧交管”等科技平台，建立健全全时段视频巡查工作机制，全面收集交通拥堵、交通事故等警情，对常见交通事故的处置，通过采取“视频巡查、科技预警、电话预处理”的方式，第一时间主动发现事故，监控固定交通事故车、故障车后，根据查询车辆牌证信息，电话联系当事人先期处置，同时将事故现场拍照的基本要求、后续处理程序以短信方式发送报警当事人，实现事故快处快撤。

优化模式提升接处警质效。紧盯“接、调、出、处”四环节，以路面执勤警力为触角，以“骑警”警务实战单元为“尖刀”，提高警情的快速处置能力。进一步健全完善指挥长、副指挥长、值班长分级负责的三级警务实战指挥架构，在发现警情后，通过综合调度、警情定位、警力定位、可视化展现、实时跟进督检“五同步”工作，实现指挥调度的扁平化、可视化、精准化、智能化。

积极探索推行匝道控制。将快速系统各上下匝道口，按序号列入PC端，并分组设置某一路段、某一卡口单位时间内流量上限数值。当某一路段车辆达到峰值或车距达到设定最小数值时，智慧匝道控制系统向临近“设施”下达指令，同步控制升降杆、信号灯、诱导屏发布文字、语音提示等，诱导欲上匝道车辆绕行，引导驶入车辆往最近匝道口驶出，即：系统收集卡口数据—数据达到峰值—通过声、屏、灯、杆等手段控流诱导绕行—待上层路段卡口信息恢复正常数值—系统智能控制特定区域管控措施解除，并依此循环，实现整体或局部控制。

（三）深化勤务改革，加强指挥疏导能力

推进勤务机制改革。紧紧抓住当前城市快速系统交通管理的主要矛盾，以“疏堵保通”为重点，持续推进“情指勤督舆”一体化勤务机制改革，升级改造大队指挥室，强化视频巡查职能，按区增设视频巡查岗人员和工位，减少巡查里程，增强巡查针对性和时效性。

精细警力勤务部署。按照“分级施策、规范管理、快速联动、临时封控、缓堵保通”的工作原则，动态调整勤务，精准部署警力，用活“骑警”等警务人员，强化路面管控力度。

健全完善保通勤务模式。根据快速系统机动车通行速度依次启动一至三级分级保通勤务，如当车速低于20公里/小时的情况下启动一级保通勤务，车速低于40公里/小时启动二级保通勤务，车速低于60公里/小时启动三级保通勤务。

（四）科学布点应急，提高应急处置效率

设置交通事故处置点。由于城市快速系统具有封闭性特点，一旦发生交通事故将会造成严重的交通拥堵，要做到快处快撤，需要因地制宜，科学设置多个交通事故处置点，沿线进行标志标牌引导，将有效缩减因简易交通事故长时间占用主道路面资源，保障快速系统通行效能。

科学布局清障车点位。充分依托接处警系统、高德地图等平台，对比分析快速系统各节点区域特点，采取定点和巡线相结合的方式科学布局清障车辆，并积极协调疏通公司，配属清障车辆及人员，主动承担道路交通管理责任，确保有车辆发生故障时，能够迅速前往处置。

建立健全联动机制。建立多部门间的协作联动机制，加强交警、治安、安监、住建、消防、气象、环保、医疗等多警种、多部门之间的沟通协调，确保快速系统一旦发生交通堵塞等警情，各协作部门之间能互通情况、协调联动，共同采取措施及时疏导道路交通，实现联勤、联动、联通。同时，定期组织开展快速系统各类突发事件特别是恶劣天气管控及重特大交通事故等应急处置演练，通过演练，及时查找不足，不断补齐短板，积累宝贵经验，切实提高快速反应能力和现场处置水平，快速高效处置各类突发事件，最大限度地预防和减少因交通事故、车辆故障或极端恶劣天气导致快速系统发生长时间、大面积交通拥堵。

（五）争取政策支持，缓解交通承载压力

实施错峰出行。上、下班时间的工作出行高峰集中是造成交通拥堵的重要原因，建议可采取调整工作时间实施错峰出行，通过延长高峰时间以减轻交通拥堵，其中，利用错时上、下班来减缓高峰期间的交通压力是一个比较有效的方法。

严管占道施工。由于快速系统道路资源有限、交通流量大，日常占用道路资源进行路面、灯杆、花架及桥梁检测施工较为频繁。一旦施工，通常占用1至2条车道，必然造成大面积、长时间拥堵，需要严格将占道施工时间控制在22时至翌日5时（特殊情况除外）的夜间交通低峰期，并做好施工期间安全防护工作，将有效缓解城市快速路交通承载压力。

提升公交服务。人们出行时对交通方式的选择是基于方便快捷，全面完善的公共交通服务能为上班族提供方便的出行方式，如果乘坐公共交通出行的时间比选择个人交通方式出行时间短的话，绝大部分人会选择公共交通方式出行。目前，虽然城市公交车线路覆盖区域已基本成熟，但是在上下班高峰时段也存在无法预估道路交通拥堵时间长短的情况，造成很多上班族不愿选择乘坐，而地铁还在建设中，开通线路覆盖面局限，需在政策方面予以大力支持，加快推进地铁建设力度，尽可能让地铁覆盖的区域足够广泛，满足大部分人的交通需求。