基于技术经济指标的线路使用费定价模型与调整机制研究*

崔永梅，马晓红，赵健梅，孙 敏，邢 颖，孙贺捷

（1北京交通大学经济管理学院 教授、博士生导师，北京100044；2北京交通大学经济管理学院 博士研究生，北京100044；3北京交通大学经济管理学院 副教授，北京100044；4北京交通大学经济管理学院 副教授，北京100044；5北京交通大学经济管理学院 副教授，北京100044；6北京交通大学经济管理学院 副教授，北京100044）

0 引言

铁路运输业是我国的基础设施产业，是国民经济中的大动脉。2021年铁路重点工作中指出要深化法治化市场化经营，健全全面预算管理体系，完善铁路行业市场化清算体系。清算作为铁路运输行业的重要业务工作，不仅关乎各铁路运输主体的切身利益，还在铁路市场化改革和吸引更多市场主体参与中发挥重要作用。在现行清算体系中，线路使用费清算单价的制定直接关乎铁路运输企业的经营结果，因此，如何科学地制定线路使用费的收费标准和调整机制至关重要。

目前我国铁路客运列车线路使用费采用平均成本定价方法，按照不同等级线路支出水平计算单位平均成本。近年来，学者关于线路使用费的研究，主要集中在定价方法上。国内外大多数学者均支持以成本为基础来制定清算单价，我国主要采用平均成本定价，而国外较多采取边际成本定价。李岱安[1]使用平均成本加成定价法，以平均总成本为基础考虑税率和利润比例对线路使用费清算单价进行定价。唐颖[2]提出使用平均成本法和次优定价法对线路使用费清算单价进行确定。部分学者考虑了清算单价的影响因素，确定了管内平均变动成本，在满足清算盈利的条件下，制定出清算单价的基准价及变动范围，并提出以平均定价水平为基准的变动定价模型[3-4]。边际成本定价法在国外铁路基础设施中应用较广，比如英国主要采用边际成本的定价理论，基础设施定价方法为“可变费用的边际成本定价+向客运特许经营商收取的固定费用”[5-6]。另外，还有部分学者认为应以作业成本和机会成本确定清算单价[7-8]。

本文提出了一种新的线路使用费清算定价模型，即基于技术经济指标的成本函数定价模型。该模型相比于现有定价方法，关于成本理论值的测算跳出传统的标准成本测算思路，从新的视角解决了标准成本的制定难题，避免了历史成本数据中可能存在的支出浪费、低效率工作等因素对定价的影响，创新性地借鉴经济学相关模型，考虑了运输生产中的各种投入要素的使用量，得到制定清算定价的成本理论值，为定价提供了更科学的成本计算依据，使得清算单价的定价基础更为准确。

本文制定了线路使用费清算单价调整机制，主要分为两种情况。一是定期调整。一般而言，所选的长期成本在三年的时间内是比较稳定的，每三年会重新计算成本并对单价进行调整。二是触发因素调整。在考虑触发因素调整时，如三年期之内可能存在影响成本核算、市场需求和其他影响线路使用费清算单价的因素发生巨大改变时，需要对单价进行调整。

本文欲结合铁路运输市场化改革背景，提出线路使用费定价模型，制定线路使用费单价调整机制，以推进铁路清算体制改革，为铁路市场化改革提供服务保障。因此，本文构建的线路使用费定价模型和单价调整机制具有十分重要的理论和实践意义。

1 线路使用费清算单价现状及问题

铁路线路是指以铁路运输为目的所修建的固定线路，是铁路固定基础设施的主体和重要组成部分。线路使用费是在铁路客货运输之中，因使用路网导致路网发生磨损折旧而收取的费用。我国铁路线路使用费是客货运列车为了补偿各项成本及费用支出而产生，具体补偿项目包括：线路、桥梁、隧道、通信信号等基础设备的折旧及养护、修理费用，与行车调度有关的通信、信号费用，工务、电务等部门的其他费用等。

我国铁路客运列车线路使用费采用平均成本定价方法，按照不同等级线路支出水平计算单位平均成本，在此基础上考虑列车长短编组、列车票价等级和线路能力利用程度对线路成本费用的影响。

现有线路使用费清算单价的确定采用平均成本模型，该模型中关于清算成本的确定通常采用历史成本，其优点是考虑了运输业的劳动消耗，特别是考虑了物化劳动和活劳动的价值，简单易行，但是也具有一定的缺点。采用历史成本制定单价，意味着间接认可了企业现有的经营管理水平，不利于进一步提高企业管理效率和激励其生产积极性。此外，在发生非常态事件时，比如疫情导致铁路运输业务量大幅下降，如果继续采用历史成本，会造成事件发生年份实际成本与其他年份的巨大差异。

2 线路使用费清算单价定价模型优化

在计算线路使用费清算单价时，其清算成本的确定应是标准成本而非历史成本，标准成本是基于技术经济测算得出的成本，因此，本文采用基于技术经济指标的成本函数定价模型对平均成本模型进行了一定程度的优化。技术经济指标是指从物料消耗量上衡量和评价企业生产规划质量和综合经济效益，是反映国民经济各部门、各企业对设备、原材料、劳动力等资源的利用情况及其结果的指标。技术经济指标和参数确定需具备一定的科学性和适用性，根据各清算项目的成本特性，构建技术经济指标与参数体系。

影响线路使用费技术经济指标与参数选择及取值的因素很多，如线路等级、使用年限、列车/车辆载重、列车/车辆运行速度、维修技术、地理特征、产业政策等。本文认为线路总成本受设施自身磨损和消耗的影响较强，因此影响线路使用成本最重要的参数为设施自身特征。最终所选取的与线路使用费成本相关的技术经济指标数据为铁路运输企业轨道特征，即营业里程、轨道交叉口的数量、高架桥梁座数、钢梁桥座数、隧道及明洞延长米、隧道及明洞座数共6个。

在构建成本函数模型中，除了考虑影响线路使用费技术经济指标外，还考虑了影响线路使用费成本的其他因素。第一，地理特征。路局所属线路位于地势高峻的地方，会增加线路的磨损消耗，导致维修成本过高，进而加大总的成本支出。第二，气候特征。恶劣的环境，比如降雨或降雪量过大，会导致线路过度损耗，导致维修成本过高，总成本增大。第三，人工工资。随着我国人口红利不断消减，用人成本在不断提高，企业用工成本也在不断上涨，导致线路使用费成本增加。

确定的总成本公式如下：

式中：ETC为线路使用费总成本；X为线路轨道特征；G为地理特征指标，可采用路段所在区域的平均海拔进行衡量；W为气候特征，可采用路段所在区域的年降水量进行衡量；P为人工工资水平。

在此基础上，可根据线路使用总成本与工作量的关系，计算线路使用费标准成本，并将此作为制定线路使用费清算单价的重要依据。

式中：SC表示线路使用费标准成本；Q为铁路路段的运量，选取车辆公里（客运为列车公里）作为工作量指标。

3 线路使用费清算单价调整机制

3.1 调整原则

1）市场导向、动态调整。线路使用费清算单价的调整应以市场供需为导向。当前铁路运输采用承运制清算模式，对于承运企业而言，以市场供需情况进行线路使用费清算单价的调整，可以在一定程度上激励承运企业从繁忙线路运营转向空闲线路运营，进而优化运输组织方式，提高运输生产效率和效益。此外，为了适应铁路市场化改革的发展以及多元化主体的进入，一套新的铁路运输清算定价调整机制，也需要与市场供求相匹配。

2）程序合规、信息公开。清算单价关乎铁路运输企业的切实利益，制定单价调整流程时，需要有明确的规章文件和规范的调整程序。制定线路使用费清算单价调整机制中，需要充分认识到完整的调整程序和流程的重要意义，尽可能将可能影响单价的因素考虑到，并妥善处理不同目标导向下的矛盾之处，避免源头出现较大差错。在调整程序执行过程中，做到实时化监管，确保取得实效。此外，清算单价调整触发因素、调整时机的选择、调整范围、调整流程应给予规定并公开培训，以便铁路运输企业及时掌握单价调整相关程序。

3）充分论证、科学调整。线路使用费清算定价调整机制的最基本的要求就是必须要满足科学性的要求，机制要有相应的理论基础做支撑，能够客观、准确地反映铁路运输生产的基本规律，适应各类因素的发展变化。设计或提出的清算定价调整机制，必须是在满足理想条件下的方案，逻辑关系必须要清晰，尽量保障参与铁路运输市场的企业均衡发展。初步设计的线路使用费清算调整方案在面对实际应用的过程中，需要进行预实验，当遇到与设想相背离的情况时，根据实际情况，对方案做适当的微调和变通。

4）风险分担、收益共享。在承运过程中，承运企业和提供服务企业会不可避免地遇到风险与收益分配纠纷。如果存在运输企业间可得收益和风险承担不一致的问题，线路使用费清算定价的调整机制，需要承运企业和提供服务企业间形成“责权利”相匹配，防止出现一个运输企业承担大部分风险或承运企业独吞收益等情况。

3.2 调整机制

恰当的价格调节，可以协调价格的合理形成和顺畅运行，实现价格的高效率运转，达到资源配置优化的目的。线路使用费清算单价调整机制主要分为两种情况。一是定期调整。一般而言，所选的长期成本在三年的时间内是比较稳定的，每三年会重新计算成本并对单价进行调整。二是触发因素调整。在考虑触发因素调整时，如三年期之内可能存在影响成本核算、市场需求和其他影响线路使用费清算单价的因素发生巨大改变时，需要对单价进行调整。触发调整需要重点考虑通过调整单价水平想要达到的激励效果和最终目的。具体而言，基于成本的触发调整，其目的是维持企业基本盈亏；基于市场需求的触发调整，其目的是提高铁路运输整体收益；其他触发调整，比如，运价联动的目的是满足承运企业和提供服务企业均衡发展。值得注意的是，当三者的影响因素对线路使用费单价调整方向不一致时，需要根据实际情况进行综合分析。

本文从内外部因素入手刻画了影响线路使用费清算单价的主要因素。内部因素主要考虑影响直接成本的因素，外部因素主要考虑五大项（九个类别），外部因素是通过间接影响线路使用费成本、影响线路市场需求等，进而影响线路使用费清算单价。参见图1。

图1 影响清算单价的主要因素

从内部因素考虑。当内部因素导致成本要素价格大幅上涨时，需要调高单价，反之调低。内部影响因素主要有企业所在地经济水平、线路繁忙程度、列车运行速度和载重、为提高修理技术的资金投入、维修材料价格。具体地，当铁路运输企业所在地经济水平上升时，人工工资成本大幅增加，因此单价应该上调。当线路繁忙时，如果仅考虑成本因素对线路使用费清算单价调整的影响，单位分摊的固定成本大幅降低，但从市场需求考虑时，当铁路运输企业市场需求突增时，从提高铁路整体效益的目的出发，需要对清算单价进行上调。本文认为应遵循市场导向的调整原则，优先考虑基于市场需求因素的变化，对清算单价进行相应调整。列车运行速度越大，载重越多，线路磨损越严重，折旧年限越短，分摊的固定成本大幅增加，单价应该上调。当技术资金投入较大时，单位分摊的固定成本大幅增加，因此单价应该上调。当维修材料价格上涨幅度较大时，线路使用费单位成本增加，因此单价应该上调。路局所在区域环境的不同，会导致路局间基础设施成本的差异性较大，但地区海拔、地势等因素是长期存在，在短期内不会发生较大变化，不会导致触发因素调整。

从外部因素考虑。首先，铁路运输竞争力、联合运输合作与效率、开行时间因素等既会影响铁路运输成本也会影响市场需求，遵循市场导向的调整原则，优先考虑基于市场需求因素的变化，对清算单价进行相应调整。当联合运输合作与效率高、铁路运输竞争力强、运输高峰期时，铁路运输的市场需求旺盛，反之则市场需求低迷。当铁路运输企业当期与往期市场需求差异较大，从提高铁路整体效益的目的出发，需要对清算单价进行上调（需求旺盛时）或下调（市场低迷时）。具体地，联合运输合作和效率，即铁路运输与其他运输行业联合形成综合交通市场，形成的综合运输市场越高效，线路需求越旺盛；运输产品类别与市场竞争，即如果货运产品为传统市场运输产品的话，相比其他运输行业，铁路运输更有优势的产品，会使线路需求增加；时间性因素，主要考虑市场供需的时段性特征对路局利益分配不均衡的影响，现行线路使用费定价已经考虑该因素的影响。其次，运价水平因素。铁路承运企业在运价上具有一定的浮动空间，运价过高或过低，都会导致承运企业与联合运输企业间利益分配不均衡的问题。当运价联动与基于市场需求的调整因素二者对单价调整方向不一致时，遵循风险分担、收益共享的原则，以满足承运企业和提供服务企业均衡发展为主，运价大幅上涨时，调高联合运输企业清算单价，大幅下降则相反。产业政策（例如煤炭政策、公转铁政策等）会直接影响线路使用费清算单价。社会责任对单价的影响体现在铁路运输必须发挥和履行其社会责任，对于“边缘、高成本、低效益”的支线，即使线路折旧成本较高，运量更低，运输效率低下，也要坚持开列，因此可能会借助政府对其价格进行管制。

4 结论

线路使用费关系到铁路运输企业的利润分配和盈亏平衡点，其收费和定价标准直接影响运输企业的经营成果。本文对线路使用费清算单价定价采用的平均成本模型进行了优化，即相比于采用历史成本作为清算成本，本文在确定清算成本时，考虑了运输生产中的各种投入要素，提出了基于技术经济指标的成本函数定价模型，使得清算单价的定价基础更为准确。本文建立了以“市场导向、动态调整，程序合规、信息公开，充分论证、科学调整，风险分担、收益共享”为原则的线路使用费清算单价动态调整机制，明确了线路使用费清算单价的调整机制分为定期调整和触发调整两大类，其中定期调整至少需要每三年进行一次调整；触发调整是指在三年期之内可能存在影响成本核算、市场需求和其他影响单价的因素发生巨大改变时，需要对线路使用费清算单价进行调整。