高铁网络视域下旅游经济联系空间格局及其影响因素研究*——以浙江省为例

蒋桂莉

(浙江旅游职业学院 千岛湖国际酒店管理学院,浙江 杭州311705)

0 引言

在2017年9月联合国世界旅游组织第22届全体大会上,习近平总书记指出,旅游是不同国家、不同文化交流互鉴的重要渠道,旅游业是推动国民经济、社会就业及提升人民生活水平的重要产业。近年来,随着旅游业的高速发展,中国旅游业对国民经济和社会就业的综合贡献率均超过10%,大力发展旅游业将成为推动经济增长和促进人民生活水平提升的重要举措。

交通是旅游系统三大空间要素之一,旅游交通的发展演变必然会对城市的旅游交通空间格局、旅游业发展及城市间的旅游经济联系产生重要影响。《中国统计年鉴》的数据显示,截至2020年,我国铁路营运里程达14.63万公里,铁路旅客周转量8 266.2亿人公里,铁路运输在我国交通运输中扮演着重要角色。高速铁路是铁路客运发展的一个重要里程碑。高铁具有高效、舒适、安全、准时等优点,成为吸引和输送旅客的重要交通运输模式,有效压缩旅客的旅行时间成本,拓宽了旅行半径。因此,研究高铁影响下旅游交通和旅游经济联系网络空间格局以及影响旅游经济联系的因素,对不同城市间旅游业合作发展具有指导意义,推动旅游业整体发展。

高铁的快速发展以及国民生活水平的提升,让“乘着高铁去旅行”成为旅客出行首选,“高铁+旅游”也逐渐成为学者们广泛关注的热点问题。关于高铁与旅游业的关系,现有研究多集中在以下方面:第一,高铁对旅游交通可达性的影响。包括以某区域为研究对象探究高铁对区域内部交通可达性的研究,某一高铁线路沿线城市的旅游交通可达性,高铁影响下全国范围内旅游景点交通可达性变化。第二,高铁对旅游者行为意向的影响。张宇等的研究发现高铁的开通提高了游客的旅游频次,旅游消费支出增加,旅游积极性提高。冯英杰等以南京市居民为问卷调查对象,探究了高铁对其出游方式的影响。许春晓等指出快捷动机和阻碍协商策略是影响长沙市居民高铁选乘意向的两个因素。第三,高铁对旅游业的影响。邓涛涛等的研究显示长江三角洲地区高铁网络对旅游业发展的促进作用具有一定的时间滞后性。辛大楞等对全国287个城市数据的实证研究结果指出高铁的建成与开通对城市旅游业的发展表现出正向促进作用。第四,高铁对目的地旅游空间结构的影响。包括3个方面:(1)某一高铁线路对沿线城市旅游空间结构所产生的影响,如:郭建科等、孔令章等、汪德根等分别以哈大高铁、兰新高铁和京沪高铁为例,探究了高铁线路对沿线城市旅游交通可达性及旅游空间结构的影响。(2)从城市群的角度探究高铁开通对城市群旅游发展的影响,如:穆成林等指出长三角城市群的高铁网络对城市群交通产生了时空收敛效应,长三角城市群形成了“一主两副双翼”的经济格局;方大春和孙明月用社会网络分析方法探究了高铁对长沙南郊城市群重构空间结构所产生的影响。(3)高铁开通对某一旅游目的地旅游空间结构的影响。如穆成林和陆林将黄山市作为研究区域,探究了京福高铁的建成与开通对黄山市旅游空间结构的影响。李磊等运用对比分析,从高铁网络化角度探究黄山市的旅游流空间结构演化特征。

综上所述,高铁开通所产生的社会经济效应研究已取得较为丰硕的成果,但是对浙江省在高铁网络视域下的城市交通可达性、旅游经济联系及从关系视角探究的影响旅游经济联系的因素研究尚处于空白阶段。浙江省作为长三角的南翼,旅游资源种类丰富,涵盖海洋旅游、山水生态、江南古镇、商贸文化等,旅游资源具有差异性,但是受制于各城市的区位交通、经济基础和旅游政策等因素,11个地级城市的旅游经济发展存在地区不均衡、不协调的问题。因此,对浙江省旅游交通、旅游经济联系及其影响因素对于缩小区域旅游发展差距、推进全域旅游建设具有一定的现实意义。

本文创新点总结如下:(1)创新研究对象。目前,浙江省正围绕“诗画浙江”总目标,全力建设国家全域旅游示范省,亟须将高铁网络与城际旅游经济联系网络结合起来考察,探究两者的协同关系,寻求区域旅游均衡发展的方法;同时,现有研究多以热门城市群和热门旅游目的地为研究对象,将浙江省作为本文的研究对象,有助于填补现有研究区域空白。(2)拓展研究内容。在研究浙江省城际旅游经济联系空间结构的基础上,本文进一步探究了影响旅游经济联系的因素,拓展了现有文献多以旅游经济空间结构特征为研究内容的范围。(3)创新研究视角。本文利用社会网络分析方法中的QAP(Quadratic Assignment Procedure,二次指派程序)分析,从关系的视角探究了影响旅游经济联系的因素,克服了传统检验方法以属性数据为检验数据和“多重共线性”的问题。

1 研究对象、数据来源与研究方法

1.1 研究区概况

浙江省处于长江三角洲南翼,下辖11个地级市:杭州市、宁波市、温州市、绍兴市、湖州市、嘉兴市、金华市、衢州市、舟山市、台州市、丽水市,国土面积10.41万km。2018 年浙江省年末常住人口5 737万人,地区GDP为56 006亿元。浙江省拥有丰富的旅游资源,共有A 级以上景区315个,其中国家5A 级景区22个,4A级景区118个;有国家级历史文化名城6个,国家自然保护区65 处,国家级风景名胜区127 197亿元,实现旅游总收入10处。《浙江统计年鉴》提供的数据显示,截至2020年,浙江省铁路营业里程达3 159 km。浙江省的高铁网络主要由沪杭城际高铁、宁杭客运专线、杭甬客运专线、甬台温高速铁路、金温铁路及杭长高铁组成,以杭州为主要交通枢纽向其他城市发散,浙江省内部由杭州、宁波、温州、金华4个城市连接基本上形成“菱形”铁路交通格局。浙江省铁路网络现已覆盖除舟山之外的所有地级市。舟山跨海大桥建成后,舟山与其他城市主要通过公路交通与高铁城市连接。

各城市自高铁建成开通以来,围绕高铁开展了一系列旅游推广活动,并取得了一定的成果。2010年,沪杭高铁的开通使嘉兴旅游从“景点旅游”转变为“城市旅游”,旅游收入由2009 年的229 亿元增长至2011 年的354.22亿元。2013年,宁杭高铁的开通为湖州旅游带来新的发展机遇,湖州市围绕高铁旅游印发了《湖州市高铁旅游行动方案》,并以“乘宁杭高铁,游生态湖州”为主题策划了一批精品旅游路线。湖州市旅游局与太湖旅游度假区、南浔区旅游局与南京金陵国际商务旅行社合作,开通“乘宁杭高铁、赏人间月亮、游南浔古镇”旅游直通车。自杭长高铁开通,衢州市旅游委员会就积极开展“乘高铁游衢州”旅游推介活动。在杭州如火如荼举办G20峰会之际,衢州开展“喜迎G20——从杭州出发到衢州休闲”旅游嘉年华活动,并迎来“赴衢州”旅游小高峰。金温铁路的升级让杭州到丽水的旅行时间由5.5小时缩短至1.5小时,让来自杭州乃至长三角的旅客能够在丽水“快进漫游”。杭甬高铁和甬台温高铁将杭州与沿海城市串联起来,更是与杭长、金温铁路构筑了浙江省中东部主要城市间环状铁路网,将环线城市纳入2小时交通圈。在高铁线路不断建设完善和旅游需求不断提升的背景下,“旅游+高铁”的出行模式将提高旅客的旅游效率和旅游舒适度。

1.2 数据来源

本文所采用的两城市之间铁路(高速铁路和常规铁路)最短旅行时间数据来源于中国铁路客服中心(http://www.12306.cn),查询时间是2019年12月。两城市之间若有直达的高铁列车班次,则采用所需时间最小值作为最短旅行时间;如果两个城市之间没有直达的高铁列车班次,则在换乘方案中选择用时最短者,获取两城市间的最短旅行时间,暂不考虑因换乘导致的停留和待车时间。常规铁路下各城市之间的最短旅行时间数据获取方式同上。由于舟山是海岛城市,暂无列车开通,处理方式是通过公路与列车连接。综合考虑地理位置和交通便利性,将宁波作为舟山出行至其他城市的最佳中转城市。舟山至其他城市所需最短旅行时间数据是根据百度地图,先查询舟山至宁波站驾车所需最短用时,加上宁波站至其他城市高铁列车或常规列车所需最短时间获得。文中所涉及的旅游收入和旅游人次数据来源于各市统计公报。旅游景点数目及分布根据诗画浙江网站提供的资料整理获得。

1.3 研究方法

(1)城市旅游交通可达性评价。为更好地分析高铁给各城市旅游交通带来的可达性变化,本文比较了在高铁和常规铁路下各城市的可达性。选取加权平均旅行时间和可达性系数,作为测量高铁网络下各城市旅游交通可达性的指标。加权平均旅行时间公式如下:

式中,是城市的加权平均旅行时间,其值越大,城市的可达性水平越低;是城市的权重,本文选取各城市旅游收入和旅游人数的几何平均值作为城市的权重,即

计算城市的可达性系数,其公式如下:

式中,A是城市的可达性系数;是城市的可达性水平;是城市数目。若A＞1,则说明城市可达性水平低于全省的平均水平;若A＜1,说明城市的可达性水平高于全省平均水平。

(2)城市旅游经济联系分析。城市作为物质载体交换和转移着各种流量,如贸易流、信息流、人员流等,这些资源在不同城市间转移形成了城市之间的联系。联系的紧密程度不同,会造成城市引力大小的不同。牛顿万有引力定律指出任何两个物体之间引力的大小与它的质量成正比,与它们之间的距离的平方成反比。现在被广泛应用于经济学中的引力模型,以牛顿万有引力定律为理论依据,认为两个经济体之间的单项贸易流量与它们各自的经济规模成正比,与它们之间的距离成反比。在城际旅游经济联系中,本文用旅游人口规模、旅游市场的旅游能力和旅游客源地与旅游市场之间的距离修正引力模型。具体计算公式如下:

式中,是城市和城市的旅游经济联系强度;、是城市和的旅游总人数,考虑到入境旅游者受旅游城市吸引力的影响,可能在浙江省内不同城市间跨城旅游,故旅游总人数包含国内旅游人数和入境旅游人数;、是城市和的旅游总收入;用旅游人数与旅游经济收入的乘积作为一个城市的旅游质量指标,表明该城市在旅游发展中的重要程度,若该指标值越大,则说明该城市对其他城市有更强的吸引力;是两城市之间的最短旅行时间,本文采用最短高铁旅行用时,旅行时间较长的两个城市,旅游吸引力相对较弱。

根据,可计算得到各城市的旅游经济联系总量,公式如下:

式中,是城市对外旅游经济联系的总量,表明了该城市与区域中除本城市以外的其他城市旅游经济联系的疏密程度。

式中,是旅游经济联系隶属度,表示城市与城市的旅游经济联系强度占城市对外旅游经济联系强度综合的比重,用以分析浙江省高铁网络下各城市旅游经济的主要方向。

2 浙江省旅游交通及旅游经济联系空间格局

2.1 浙江省旅游交通空间格局

观察表1可知,高铁的开通提升了浙江省各城市的可达性水平。根据以往研究,若可达性系数＜0.8,则该城市的交通可达性位于区域第一等级,因此,杭州、绍兴属于第一等级,旅游交通可达性优于浙江省平均水平;若可达性系数在[0.8,1],则城市旅游交通可达性位于区域第二等级,宁波、嘉兴、湖州、金华属于第二等级,旅游交通可达性较优于浙江省平均水平。而温州、衢州、舟山、台州、丽水的可达性系数＞1,其旅游交通可达性位于省内第三等级,低于浙江省平均水平。常规铁路下,杭州、湖州、绍兴旅游交通可达性优于浙江省平均水平,位于第一等级;宁波、嘉兴、金华、台州的旅游交通可达性较优于浙江省平均水平,位于第二等级;温州、衢州、舟山、丽水的旅游交通可达性低于浙江省平均水平,属于第三等级。

表1 高铁、常规铁路下浙江省11个城市的交通可达性

总体而言,浙江省各城市的旅游交通可达性所属等级较为稳定,但除杭州和绍兴的可达性位次不变外,其他9个城市的可达性位次均有所变动。其中,温州、衢州、台州、丽水交通可达性位次变动幅度在2 个位次以上。衢州、丽水上升2个位次,温州下降2个位次,台州下降3个位次。杭长高铁、金温高铁的建成通车结束了衢州和丽水没有高铁的历史,大大提升以衢州和丽水作为旅游目的地的旅途效率。温州和台州处于浙江省西南沿海,受限于其与省内其他城市地理距离较远,高铁开通所带来的可达性相对提升率较小。绍兴可达性虽与杭州同位于第一等级,但绍兴高铁站点日运营频次仅为389,常规铁路站点日运营频次仅为266,与杭州(频次分别是1 120、603)仍存在较大差距。绍兴良好的旅游交通可达性不仅基于其自身的铁路建设,还得益于其与杭州地理距离近,依托于杭州这一全省的综合交通枢纽的功能。

交通工具的改善和交通网络逐步完善,提高了不同城市之间的可达性,并产生显著时空压缩效应。根据交通可达性变化情况来看,浙江省11个城市在高铁网络下的最短旅行时间小于常规铁路下最短旅行时间,可达性变化率范围在3.22%～96.43%。其中,衢州市交通可达性变化最为显著,提升了96.43%,其加权平均旅行时间由常规铁路下的200.81降低至高速铁路下的102.23,杭长高铁的开通运营开启了衢州市的高铁时代,极大地提升了衢州的旅游交通可达性,缩短了衢州与浙江省其他城市的时空距离,为衢州旅游经济发展奠定了良好的交通基础。另一方面,台州(3.22%)、杭州(13.73%)、温州(17.52%)、湖州(17.71%)、绍兴(18.13%)等沿海或杭州周边城市的交通可达性提升幅度较小,主要原因在于这些城市的常规铁路下包含的D 字头动车组列车,运行速度达200 km/h,所以高铁的运营对其交通可达性的提升潜力较小。而舟山(12.71%)因其特殊的海岛位置,暂无列车开通,所以高铁的运营对其无直接和显著的影响。

综上所述,高铁的运营改善了浙江省各城市的交通可达性,时空压缩效应显著。高铁的运行对于交通欠发达的城市提升幅度更为显著,此类城市可通过与交通枢纽城市连接,能更好地发挥交通枢纽扩散效应,有利于区域的整体交通发展。

2.2 浙江省旅游经济联系空间格局

高铁网络的发展和完善不断提升人们的出行效率,促进城际经济联系。本文以最短高铁旅行用时修正引力模型,用以分析高铁网络下浙江省城际旅游经济联系空间格局27-31。

2.2.1 旅游经济联系强度分析

高铁网络下浙江省11个城市的旅游经济联系强度如表2所示。根据11个城市之间的旅游经济联系强度值,将旅游经济联系强度划分为优(＞1)、良(0.1-1)、一般(＜0.1)三个等级。结果显示:杭州在浙江省旅游经济联系网络中处于核心地位,杭州与其他10个城市的旅游经济联系强度均达到良好及以上。其中,在杭甬、宁杭客运专线、沪杭城际高铁以及杭州湾文化休闲旅游经济带建设的影响下,杭州与绍兴、湖州和嘉兴的旅游经济联系最为密切,充分发挥了自身高铁核心枢纽的辐射效应。副省级城市宁波与衢州和丽水的旅游经济联系强度处于一般级,与其他8个城市联系强度均达到良好以上,这主要是由于宁波与衢州和丽水地理距离较远,并且宁波与衢州和丽水之间没有直达的高铁运行,这两方面原因造成高铁网络下宁波与衢州和丽水的旅游经济联系强度较弱。由于地处浙江省最南端,温州与其他城市的旅游经济联系强度没有达到优,但与邻近城市台州和丽水的经济联系相对较强。从旅游经济联系广度和强度可以看出,金华是浙东南地区的旅游经济中心,与衢州和杭州的经济联系保持在优级,与宁波、温州、嘉兴、湖州、绍兴、丽水的旅游经济联系保持良好;受交通因素影响,金华与舟山和台州的旅游经济联系较弱,处于一般级。

表2 高铁网络下浙江省城际旅游经济联系强度

2.2.2 旅游经济联系总量分析

浙江省高铁网络下城市之间旅游经济联系总量(表2合计列)呈现出杭州是浙江省的旅游核心,其旅游经济联系总量占浙江省总量的34.75%,高度发达的交通网络、旅游业发展和独特的政治地位为杭州成为网络核心奠定了坚实的基础。从浙江省三大城市群来看,环杭州湾城市群(含杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山六市)旅游经济联系总量占浙江省总量的79.97%,温台沿海城市群(含温州、台州)的旅游经济联系总量占浙江省总量的6.53%,浙中城市群(金华、衢州、丽水)的旅游经济联系总量占浙江省总量的13.51%。浙江省高铁网络下11个城市之间的旅游经济联系总量呈现出环杭州湾城市群为中心北密南疏的特征,与浙江省高铁网络分布具有空间耦合性。

2.2.3 旅游经济联系隶属度分析

表3展示了浙江省11个城市之间旅游经济联系隶属度。

表3 高铁网络下11城市的旅游经济联系隶属度 /%

设定10%为阈值,得出各城市主要的旅游经济联系方向:杭州-绍兴-湖州-嘉兴;宁波-杭州-绍兴-台州;温州-台州-丽水-金华;嘉兴-杭州;湖州-杭州;绍兴-杭州-宁波;金华-衢州-杭州-丽水;衢州-金华-杭州;舟山-宁波-杭州;台州-温州-宁波-杭州;丽水-温州-金华-杭州。从高铁网络下浙江省各城市之间的旅游经济联系隶属度可以看出,杭州是浙江省旅游经济联系的主核心城市,除温州外,其他9个城市与杭州的旅游经济联系均超过其对外旅游经济联系的10%,其中湖州、嘉兴、绍兴对杭州的旅游经济联系依赖程度最高,这4个城市之间紧密的旅游经济联系及强依赖关系为打造杭州湾文化休闲旅游经济带奠定了良好的基础。温州和台州旅游经济呈现互为强依赖关系。宁波是舟山、台州、绍兴旅游经济的主要联系方向,可见宁波在沿海海洋旅游经济带中发挥着重要作用。宁波旅游资源丰富,有4A 级以上景点11个,此外,宁波旅游交通可达性是全省第三,除作为旅游目的地之外,宁波也是浙江省沿海海洋旅游经济发展的重要交通枢纽城市。金华与衢州、金华与丽水的旅游经济联系互为强依赖,但是丽水与衢州并没有形成强依赖关系,可知金华是浙中城市群的旅游核心城市,并可在浙中城市群旅游经济联系中发挥桥梁作用。

综合以上分析可知,杭州是浙江省旅游经济联系的主核心城市,旅游经济核心城市指向性较强。此外,地理位置邻近的城市更易形成旅游经济依赖关系,旅游经济联系具有区位邻近空间指向性。

3 浙江省旅游经济联系影响因素分析

3.1 影响因素指标选取

关于旅游经济联系影响因素方面,学者们已经做了一定的探索。冯烽等从规模效应、结构效应和技术效应3个方面探究了高铁开通对旅游业发展的影响。董引引和王淑华从旅游发展能力、经济发展水平、区位交通条件、邮电通信水平和科学技术水平5个方面分析了河南省旅游经济网络的影响因素。王春娟等从区位交通、旅游资源和旅游政策的角度分析了浙江省旅游空间等级结构的形成机理。参考已有的相关研究成果,并结合浙江省旅游经济发展的现实状况,本文从旅游交通条件、旅游资源禀赋和旅游市场条件3个方面选取指标:(1)旅游交通条件。城市地理位置的不可移动性使得两城市之间的地理距离不可改变,只有通过技术提升改善旅游交通条件才能实现时空压缩,结合本文的研究主题与研究方法,选取最短高铁旅行时间作为旅游交通条件的代理指标。(2)旅游资源禀赋。旅游资源是旅游目的地吸引游客的最重要的因素,本文借鉴冯烽等的研究,对4A 和5A 级景区加权赋值后加总以衡量城市的旅游资源禀赋。即旅游资源禀赋=1×4A 级景区数量+1.5×5A级景区数量。(3)旅游市场条件。经济发展和人民日益提升的物质文化需要,让旅游市场条件成为旅游经济发展的重要推动因素。地区GDP是重要的经济发展指标,一个城市有良好的经济基础,才能将更多资金、资源投入到旅游资源的开发、旅游基础设施的建设等方面,才能更好地推动旅游业的发展和城际旅游经济联系。以服务业为代表的第三产业的发展和升级有利于城市旅游业的发展,同时,传统制造业向高科技和知识密集型的生产服务业的转变加速了信息、技术在城市间的流动。因此,本文用地区GDP和第三产业占地区GDP 比重衡量旅游目的地的旅游市场条件。据此,建立模型如下:

(,,,) , (6)

式(6)中,因变量是各城市之间旅游经济联系强度矩阵。是各城市之间的最短高铁旅行时间,用以衡量高铁网络的建成和完善对城市之间旅游经济联系的影响大小。是旅游资源禀赋差异矩阵,是第三产业产值占地区生产总值的比例差异矩阵,用以衡量地区的产业结构,是地区生产总值差异矩阵。其中的数据来源于12306网站,由公式(3)计算得出,基础数据来源于诗画浙江网站,和数据来源于《浙江统计年鉴》。

由于本研究中涉及的变量全部是关系数据,如使用常规的统计方法检验变量关系,可能会存在“多重共线性”的问题,导致参数估计值的标准差增大,统计检验失去意义。QAP以对矩阵数据的置换为基础,比较两个矩阵中各个格值的相似性,并给出矩阵的相关性系数,同时对系数进行非参数检验。QAP方法是网络分析中常用的方法之一,它不需要假设自变量之间相互独立,因此用于关系数据的检验可以使得检验结果更加稳健。因此,本文采用QAP 相关分析和QAP回归分析以探究浙江省城市之间旅游经济联系的影响因素。

3.2 QAP相关分析

QAP相关分析的基本原理是比较2个矩阵的各个格值的相似性,并给出2个矩阵的相关系数,进而对相关系数进行非参数检验。具体步骤如下:(1)将矩阵转化为长向量,并计算两个长向量之间的相关系数。(2)对某一矩阵的行和相应的列进行随机置换,然后计算置换后的矩阵与另一矩阵之间的相关系数,保存结果。重复足够多次,将得到一个相关系数分布。(3)比较(1)中的相关系数与(2)中随机重排后计算出来的相关系数的分布,考察相关系数是落入拒绝域还是接受域,进而判断相关性。

选择随机置换5 000次,得出浙江省旅游经济联系及其影响因素的相关关系如表4所示。根据表4,旅游经济联系和最短高铁旅行时间的相关系数是-0.515,在1%的水平上显著,说明两城市之间所需旅行时间越短,其旅游经济联系越紧密;旅游资源禀赋、第三产业比重和地区生产总值与旅游经济联系的相关系数显著为正,表明这些因素都是加强城市之间旅游经济联系的重要因素。

表4 旅游经济联系强度矩阵R与其他影响因素QAP相关分析结果

3.3 QAP回归分析

QAP回归分析是探究一个矩阵与多个矩阵之间的回归关系,进而评价判定系数的显著性水平。随机置换次数选择2 000次,得出结果见表5和表6。根据表5可知,调整为0.46,说明高铁旅行时间、旅游资源禀赋、第三产业比重和地区GDP 4个矩阵对浙江省城际旅游经济联系强度的解释力度达到46%,并在1%的水平下显著。

表5 模型拟合结果

表6 浙江省旅游经济联系影响因素QAP回归分析结果

表6是浙江省城际旅游经济联系影响因素的QAP 回归分析结果。结果表明,高铁旅行时间的回归系数在1%的水平上显著为负,说明高铁网络的不断完善和不断降低的旅行时间成本对城际旅游经济联系产生了重要的作用。同时,由于旅行时间的长短是以城际距离为基础的,这一结果也与“距离衰减效应”相符,并且符合李敬等“近水楼台先得月”的研究结论。旅游资源禀赋对旅游经济联系的影响显著为正,说明旅游资源越丰富的城市之间旅游经济联系越紧密。现阶段,不同城市之间可以采用联票、跨城游等组合方式向游客推出新的旅游产品和旅游线路,有利于推动城市之间的旅游经济联系,促进区域旅游的整体发展。旅游市场条件的回归结果表明,城市的整体经济水平对旅游经济联系的影响未通过显著性检验,但其对城际旅游经济联系的影响依然为正向的。第三产业产值占地区生产总值的比例差异对旅游经济联系产生了较大的影响。这一结果表明产业结构相近促进了信息、技术在不同城市间的流动,从而提升了两城市的旅游经济联系紧密度。这一结果也与李敬等“门当户对”的结论相符。

4 结论、建议与讨论

4.1 主要结论

(1)浙江省高铁网络的建设完善提升了各城市的交通可达性水平,降低了旅行时间成本。相对于常规铁路,高铁网络下交通可达性改善幅度最大的是以衢州为代表的铁路交通欠发达地区。这一变化有利于缩小城市之间交通可达性的差距,弱化铁路交通极化效应。浙江省高铁网络空间分布呈现出以杭州为中心北密南疏的特征。杭州作为浙江省的政治、经济和文化中心,铁路交通的门户,其中转功能突出。

(2)高铁网络的建成与完善促进了城市间旅游经济的联系,对浙江省的旅游经济空间格局产生影响。旅游经济联系总量显示以杭州为中心北密南疏的空间分布特征,与浙江省高铁网络分布具有空间耦合性。浙江省城市间的旅游经济联系强度及隶属度显示,杭州是浙江省城市间旅游经济联系的主核心,除温州外,其他九城对杭州的旅游经济联系均超过其对外联系总量的10%,核心城市指向性较强;宁波除与杭州和绍兴保持了良好的旅游经济联系外,还是台州和舟山的主要联系对象,因此宁波是沿海海洋旅游经济带的重要城市;温州和台州的旅游经济联系互为强依赖性,金华是浙中城市群的旅游经济中心,呈现出空间区位邻近指向性的空间特征。

(3)在影响因素分析中,高铁旅行时间、旅游资源禀赋和产业结构相似度通过了显著性水平检验,是促进浙江省城际旅游经济联系的主要因素。其中,高铁旅行时间与城际旅游经济联系显著负相关,表明旅行时间成本的降低,有效提升了两城市之间旅游经济联系的紧密程度,符合“近水楼台先得月”的结论;旅游资源禀赋与旅游经济联系显著正相关,说明目的地旅游资源的丰裕程度是吸引旅游者进入该城市的主要影响因素;产业结构与旅游经济联系显著正相关,验证了在建立旅游经济联系时“门当户对”的效应。

4.2 建议与讨论

(1)完善交通网络建设,提升旅游资源的可进入性。高铁的建设大大提升了城市的交通可达性水平,应进一步完善高速铁路网的建设,将更多城市纳入高速铁路通勤圈范围内,让更多人享受到高铁旅游的红利。首先应补齐浙江省地级市高铁网络建设短板——舟山市高铁建设,实现高铁覆盖浙江省所有地级市;其次,增开交通欠发达城市(如衢州)的高铁班次,提高旅客进入城市旅游的频次和可选择性;再次,要加强高铁站与旅游景点之间公共交通基础设施的建设,解决高铁旅游“最后一公里”难题。

(2)培育旅游经济联系副核心城市,以副核心城市带动周边城市群旅游业发展,建设浙江省多核引领旅游经济发展新模式。在旅游经济联系网络分析中,旅游经济联系呈现出核心城市指向性。因此,应进一步发挥杭州在浙江省旅游经济联系网络中的“龙头”引领作用。但是,杭州对其他城市的辐射和引领作用受到区位条件和交通等因素的影响,故需利用空间区位邻近指向性的特征,培育旅游经济联系副核心城市。金华和宁波以其特有的区位优势和经济实力,在旅游经济联系网络中,与杭州保持密切旅游经济联系的同时,成为衢州、丽水、台州、舟山的主要旅游经济联系对象。因此,要积极培育宁波和金华成为浙江省旅游经济发展的新的增长极,为浙江省旅游发展注入更多活力。

本文以浙江省所辖城市为研究对象,探究高铁影响下浙江省城市交通可达性、城际旅游经济联系及其影响因素,对城际旅游合作发展具有指导意义,有利于促进旅游业整体发展,符合浙江省建设国家级全域旅游示范省的总体目标。但是,仍存在以下方面需要深入探究:1)本文仅考虑了高铁网络对城市间旅游经济联系的影响,航空、水运、公路与铁路组合的综合交通方式应当被考虑在内;2)本文将浙江省作为一个封闭系统,研究区域局限于浙江省11个城市之间,省际城市旅游经济联系有待进一步研究。

①新华社.习近平向联合国世界旅游组织第22届全体大会致贺词.(2017-09-13)[2020-03-12].http://cpc.people.com.cn/n1/2017/0913/c64094-29533058.html.