小间隔行车调整策略研究

张 琪

(郑州地铁集团有限公司，河南 郑州 450000)

随着客流增长，地铁公司往往采取增加上线列车数量的方式加密运行间隔。目前行业内多数线路高峰时段行车间隔已加密至3分钟以内，部分线路甚至出现小于2分钟的超高发车密度。在高峰时段发生故障导致单点通过能力降低而需进行行车组织调整时，传统的行车调整思路未必完全适合,有必要结合运营实际场景，重点研究小间隔下的行车调整时机，为行车调整提出新角度、新方法。

1 小间隔概念

小间隔是相对于大间隔而言，也可称之为高密度[1]。结合地铁运营实际情况，通常认为在行车间隔低于3分钟或同向两列车间隔1个区间等情况下可称为小间隔。小间隔情况下行车调整难度更大，调度员需考虑的因素也更多，主要体现在全局控制难度大、行车调整实施难度大、组织退车难度大三个方面。

(1)全局控制难度大。小间隔情况下，线上列车数量较多，单点故障往往很快波及其他区域，且对乘客影响明显，也会引起更多关注。如果没有第一时间快速控制局面，将错失行车调整介入的最佳时机[2]。

(2)行车调整实施难。小间隔情况下，列车出现延误或故障时，故障引起的全线连锁反应将导致非故障区域对故障点的持续加压，增加故障点的列车控制难度，若调度只局限于单点控制，必将造成列车在区间长时间停车、乘客不满等后果[3]。

(3)组织退车难度大。只有正线行车密度不高于线路通过能力时，才能保证列车的正常运转。因此，在应急情况下，当线路通过能力降低时，需要降低发车密度，使之与线路通过能力相匹配。此时需要适度组织部分列车退出服务使平均行车间隔与通过能力相适应，但由于小间隔下正线退车空间有限，可能还需组织部分列车回厂，故会增加退车组织难度。

2 常用行车调整措施

地铁运营组织工作中，常用的行车调整措施有下线、替开、扣车、限速运行、反向运行、小交路运行、始发站空车运行、越站、清客等。调度在行车调整时，往往采取多种调整措施并用的方式，以期尽快降低故障影响、恢复运营秩序、减少乘客对故障的负面情绪[4]。

考虑在不同行车间隔条件下，使用相同行车调整措施所造成的影响及达到的效果均有不同，本研究拟以某种行车调整措施为例(如扣车)分析其在不同间隔条件下的应用效果。

3 扣车调整策略研究

当一条线路的列车由于车辆或其他设备故障引起运行不正常、造成乘客拥挤时，调度员可采取扣车措施，将列车扣在附近车站或区间以缓和压力，确保列车间隔。在实际运营中，为避免列车停在区间造成乘客恐慌，一般情况下选择将列车扣停在就近车站。

3.1 列车扣停时长计算方法

假定发生故障或乘客事件时，预计延误时长为t延，计划运行间隔为t间，需扣停的列车距离故障点的车站数量为N，扣车站台计划停站时间为t停，原，则单列车单站扣停时长

根据运营经验总结可得，乘客在等待时间超过2分钟时即会出现焦虑不安、烦躁的情绪。因此，建议在计算取值时满足约束条件T≤2分。

3.2 不同延误时长、不同行车间隔条件下的扣车站台选择

以T不超过2分钟、t停，原为30秒作为基本条件，计算不同延误时长、不同行车间隔条件下的扣车站台位置。

4 行车调整实例研究

以郑州地铁运营历史故障为实例，结合故障发生时段的行车间隔研究行车调整措施、调整时机，分析事件处置过程中的优化措施。

4.1 市体育中心站屏蔽门无法关闭事件

市体育中心站为小交路终点站，发生故障时对小交路及大交路行车均产生较大影响，重点分析限速运行措施实行情况。

4.1.1 故障情况

发生时间：工作日早高峰。

执行时刻表：Z1109，行车间隔2分56秒。

故障情形：13701次(首列通勤车)在市体育中心站下行作业完毕后整侧屏蔽门无法关闭。

4.1.2 调度员常规处置思路

市体育中心站下行屏蔽门故障导致大、小交路列车在市体育中心下行停站时间不同程度增加，后方列车堆积晚点，行调通过使用下行各次列车限速/扣车等行车调整方式，减轻故障点行车压力[5]。

在既往案例中，行调除采取部分列车取消小交路折返措施外，还调整全线列车在小交路区段(西流湖至市体育中心)下行限速45 千米每小时运行。处置过程见表1。

表1 处置过程

4.1.3 处置分析

对此类故障处置的研究重点在于限速区段及限速值的选取。

首先，分析列车在正线不同限速值、不同限速区间条件下的运行时间增值。

其次，市体育中心屏蔽门故障情况下需列车限速25千米每小时进出站，分析此情形下列车在进站前300米、200米、100米开始限速分别增加的区间运行时间。

按照常规处置思路，易存在处置过程中时间概念不足、不清楚所采取的措施对正线将造成的影响范围等问题。

(1)常规处置思路中，行调通知司机在市体育中心站下行限速25千米每小时进出站，因规章未要求限速开始地点，推算时按照司机在进站前300米、200米、100米位置开始限速，得出限速距离最长情况下的运行时间增值为65秒。因此，故障期间市体育中心站下行发出列车晚约1分钟，在早高峰期间理论情况下不会造成列车积压和大面积晚点。

(2)因故障发生时的首列车在市体育中心下行停站时间长达8分钟，对后续列车造成了较大影响，因此需采取有效措施缓解下行列车拥堵。在实际处置过程中，采取全线列车西流湖至市体育中心区间限速45千米每小时措施，将造成正线单程运行时长增加932秒，若采用紫荆山至市体育中心区间限速60千米每小时运行的调整策略，正线单程运行时长仅增加148秒。

(3)正常情况下市体育中心停站时间为1分钟，通勤车停站时间约2分30秒，实际处置中人工组织开行第二列通勤车停站时长4分钟，进一步加剧了故障影响。若按照上述处置思路开展应急行车调整，预计将不需人工组织开行第二列通勤车。

4.2 河南工业大学站计轴红光带事件

重点对清客时机选择进行分析。

4.2.1 故障情况

发生时间：工作日平峰。

执行时刻表：Z1109，行车间隔5分7秒。

故障情形：河南工业大学站使用站前单渡线折返，折返道岔出现计轴红光带，暂无法预计恢复时间。

4.2.2 常规处置思路

道岔区段红光带影响自动折返功能，若不能及时恢复需手动准备进路，将大大降低折返效率。此影响预计造成列车晚点2个行车间隔时，考虑在故障点附近具备折返功能的车站组织中间清客折返。既往案例中，处置过程详见表2。

表2 处置过程

4.2.3 处置分析

研究重点在于清客时机的选取，此类故障对列车折返效率造成影响，因此首列车在河南工业大学下行可能将采取人工办理进路的方式，约需15分钟，见表3。

表3 首列车人工办理进路时间分解

后续列车人工办理进路约需8分钟，见表4。

表4 后续列车人工办理进路时间分解

本次故障处理中，发生终点站计轴红光带故障时行调对故障处理时间没有准确把握，且未对信号给出的处理时长进行过滤，导致在应急调整时出现偏差。此外，调度对人工办理进路时长缺乏预估，因此无法判断人工办理进路情况下的行车间隔，错误提前将11610次在西流湖清客。若调度员清楚掌握进路办理流程及时长，则可更合理地判断清客时机与清客地点。

5 结语

本研究对调度行车调整中常用的扣车、限速运行、清客措施在不同故障场景、不同行车间隔条件下的应用进行分析，重点在于提供新的行车调整思路，同时思考常规处置方法在小间隔条件下的局限性，总结小间隔行车调整方法，为后续实际应用提供思路。