自动驾驶汽车侵权责任问题之法经济学研究

吴浩伟

（中南财经政法大学 法学院，湖北 武汉 430073）

2021年3月24日发布的《中华人民共和国道路交通安全法（修订建议稿）》（以下引用法律均为简称）第一百五十五条增设了有关自动驾驶汽车之规定，可谓此次草拟亮点，以满足社会需求，与现代科学技术发展阶段相衔接。然同年4月29日发布的《道路交通安全法》，已然从建议稿的一百六十二条删减至一百二十四条，其中包括自动驾驶汽车的规定。这一举措又将自动驾驶汽车立法之课题再次提上议程。习近平总书记一直强调创新应当摆在国家发展的核心位置。但既然有科学技术带来的利益，也必然附之法律风险。现有技术尚不能完全保障自动驾驶的安全性能，存在关键零部件不成熟、复杂天气和路况下系统难以适用等问题，以至于自动驾驶模式启动下交通事故发生频繁，事故形成原因多为自动驾驶系统未能及时检测前方车辆、行人或其他。汽车创新技术发展与权利保障之间存在紧张关系。有鉴于此，对自动驾驶汽车进行法律规范是毋庸置疑的思路，尤其是应当着眼于具体的法律问题，其中明确责任主体亟待解决。

20世纪60年代，法经济学自诞生以来逐步被世界各国所关注，其独特的逻辑分析思路已然形成一个新兴理论体系。不论是否具有明显经济性的宪法、行政法、合同法、侵权法、刑法等皆可利用经济学的分析方法进行阐释。从经济学的角度分析，侵权行为属于无法通过事前协商进行安排的负外部性，通过侵权责任认定、分配等法律思维以及强制性规定，将该行为产生的外部成本转化为侵权人的成本。自动驾驶汽车作为未来市场经济的强大推动力，其发生交通事故产生侵权责任与消费者、受害人等主体的经济利益息息相关，具有经济性分析价值。然而以“自动驾驶汽车交通事故侵权责任的经济性研究”或“法经济学理论下自动驾驶汽车侵权责任问题”为主题，在中国知网和万方数据库中并未检索到相关数据。仅以“自动驾驶汽车交通事故侵权责任”为主题，可搜索到39篇文献。有的侧重于国内外自动驾驶汽车立法及发展历程，有的注重基本问题，如自动驾驶的概念、侵权因果关系、监管框架构建、归责原则等，也有的专攻于保险制度方面的应对。此外，《民法典》于2021年1月1日正式实施，《侵权责任法》废止，但《民法典》中并未对自动驾驶汽车作出回应。有鉴于此，对于自动驾驶汽车这一新兴技术，其发生交通事故触及侵权责任主体的问题有必要进行多元化的法经济学分析，有利于拓宽法学理论分析之视野。

本文将拟围绕法经济学理论，如成本—收益理论、汉德公式等，对自动驾驶交通事故侵权责任主体的认定进行研究和思考。此次研究范畴集中于高度、完全自动驾驶汽车两大类型。无自动驾驶汽车和半自动驾驶汽车类型即便开启自动驾驶功能，驾驶人仍主要负责动态驾驶任务。当这类车辆发生交通事故时，直接根据现行《民法典》《产品质量法》《道路交通安全法》等法律规范认定责任主体即可。

一、自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定陷入困境

确定最终责任承担主体，首先应理解自动驾驶汽车级别界定。国际自动机工程师学会（简称SAE）将自动驾驶汽车的自动化级别分为六个等级。基于国际标准的打样，我国国家标准《汽车驾驶自动化分级》出台，并于2021年1月1日开始全国实施。该标准也是将自动驾驶汽车分为六级，与SAE标准相比每个级别的自动化结果无太大差异。经归纳总结可将自动驾驶汽车分为四类。第一类是无自动驾驶汽车，与传统汽车无异，动态驾驶任务全程由驾驶人掌控，即L0。第二类是半自动驾驶汽车，车辆安装的自动化功能仅为辅助驾驶，如自动停车、车道保持等，决策者仍为驾驶人，即L1、L2。第三类是高度自动驾驶汽车①此处高度自动驾驶类型虽然与我国《汽车驾驶自动化分级》中L4高度自动驾驶同名，但为便于类型化归纳，则也包括L3有条件自动驾驶。，像L3、L4自动驾驶汽车皆是在设计运行条件下执行全部驾驶任务，且开启自动驾驶功能后人类驾驶员不再处于驾驶状态，因此被纳入此类。但该两个级别在具体功能应用上存在差异，主要体现在接管驾驶和设计运行范围两个方面。L3在系统发出警示时必须及时接管车辆，而L4则在相应功能开启后无需接管。第四类，完全自动驾驶汽车，又称无人驾驶汽车。这一级别是自动驾驶技术设计的终极理想状态，在任何条件下都无需人类驾驶员干预，全程由系统决策运行路线、接管车辆、采取应变措施等。

（一）高度自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定困难

就高度自动驾驶汽车而言，认定最终责任承担主体的难点集中于两个方面。一是自动驾驶系统是否存在缺陷；二是判断事故发生时驾驶人是否尽到安全注意义务。明确责任主体是法律责任分配之前提[1]473，学术界对交通事故责任主体的认定存在不同理论。其一，基于讨论过错责任和危险责任认定适用责任主体范围。[2]127-140其二，以运行利益和运行支配地位作为标准，以机动车保有人为责任主体。[3]102-106其三，先明确交通事故归责原则，再确定责任主体。[4]156-170其四，由应当履行道路交通安全注意义务的主体承担责任。[5]143-155这些观点的理论依据各有千秋，采取何种方式为最优策略有待深究。除此之外，从系统内部来看，系统的安全性能受多元因素影响，例如设计意图的安全性和可操作性、系统中软件间的适配性和兼容性、供应商提供零部件的质量等。从系统外部安全来看，黑客入侵、光线致盲阻碍系统路径判断、故意干扰信号等也是增加事故责任主体认定难度的因素，不容小觑。

（二）完全自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定困难

完全自动驾驶汽车发生交通事故造成损害时，关于主体认定还涉及另外三个方面的探讨。一则，是否依旧由驾驶人承担严格责任。有学者认为系统既已取代驾驶人，驾驶人则成为乘客，无需承担责任。也有学者持有异议，认为驾驶人启动完全自动化功能的这一行为即可视为驾驶行为。笔者认为这两种观点有两极分化之嫌，前者对驾驶人定位存在误解，过于免除驾驶人的责任。后者又课以驾驶人之重责，有违法理。二则，是否赋予系统独立法律人格。多数学者持有否定说的观点，认为人工智能终究是人类智慧的成果，完全否定其人的属性。[6]473-481鉴于人工智能的自主性，其是否会将人类置于危险境地确实令人担忧。像2019年亚马逊智能音箱劝主人自杀的新闻引起热议，这并非特例，这种迹象的产生是因智能机器故障所致还是具备自主行为能力所致，有待专业人士给予回应。倘若将自主性理解为超出系统为其设定的范围或操作，那么独立自主的概念有被提炼到自动驾驶范例中的可能。届时系统缺陷将不仅在设计、生产、销售等某一环节中产生，而且会因其自主性产生后期缺陷。为此，通过确定产品缺陷产生的时间节点以认定产品责任主体将难上加难，是否赋予系统法律人格对后期缺陷造成损害承担责任或者探寻其他何种路径解决应当明确。三则，自动驾驶系统的安全性还关乎算法。自动驾驶汽车具备避障路径规划、采取风险减缓策略①驾驶自动化系统无法执行驾驶动态接管时所采取的降低风险的措施。参见《GBT 汽车驾驶自动化分级-报批稿》第2.13条。等特性皆因算法，算法设计尤其是伦理算法问题应重点关注。系统是否能够判断紧急避险情形、以何种标准判断自动驾驶系统作出损害小的合法权益之行为属于最佳反应、是保护路人还是乘客、保护老年人还是年轻人的生命，这种规则设定尚未有法律依据。此外，算法的规则由谁决定也有待法定。法谚所云“治国无其法则乱，守法而不变则衰”，现行法律规范倘若不跟随时代演进调整，将影响科学技术这一第一生产力的积极效用。

以法经济学的角度观察，交通侵权责任分配的效率准则应当是实现社会损失（事故发生损失）最小化。根据科斯第三定理表明，责任主体界定的规定是进行责任承担、优化资源配置的前提。我国关于自动驾驶汽车责任主体的认定受限于现行法律规范，无法满足人们日益增长对科学技术附带法律风险防范的需求。法律需求大于法律供给导致失衡，将使法律的边际成本增加。鉴于此，关于自动驾驶汽车发生交通事故侵权责任主体认定之立法规制理应提上议程，力求在法律规范体系与现代科技衔接之际减少边际成本。

二、认定自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体之经济分析

以保障社会损失成本最小化为前提，对自动驾驶汽车交通事故最终责任主体的确定进行经济分析时，一般将事故发生损失和预防成本纳入分析范畴。自动驾驶汽车预防事故发生的成本水平越高，则预防成本越高，但事故发生概率越低、事故损害成本也越低。像预防交通事故发生，一般属于双边预防情形。鉴于自动驾驶汽车交通事故形成原因侧重车辆缺陷，则应将责任主体的确定重点集中于驾驶人和产品责任主体之间。假设预防自动驾驶汽车交通事故发生的最终责任承担主体有二：受害人（A）和加害人（B）。鉴于驾驶人在特定情形下需承担注意义务，因此其在不同境遇下扮演角色不同，既可能是受害人或加害人，也可能既是受害人又是加害人。[7]296-298产品责任主体一般定位为加害人。设定m为B采取措施的预防水平，n为B每单位预防支出的成本。B预防水平下发生交通事故的概率用P（m）表示。B采取预防措施的增加，P则以递减的趋势下降。C表示事故发生对A造成的损失，交通事故发生的预期损害成本则为事故发生的概率乘损失，即P（m）C；B采取预防措施的成本为mn。假设驾驶人既是加害人又是受害人，则社会总成本（事故发生的总成本）D=mn+P（m）C，形成的曲线如图一所示。

图一：最佳预防措施水平

能够使D值最小化的预防水平则属于最有效率的预防水平，用m’表示D值最小化时m取值，也就是最优预防措施的投入。将这一公式映射于判断自动驾驶汽车发生交通事故责任主体认定，则可分析出两个结论。一是产品责任主体和驾驶人各自采取预防措施是否达到有效预防的水平，二是主体履行各自的注意义务之外，何者是继续加强预防的最佳主体。以加害人为分析视角，其应当持续增加预防措施的投入直至最后单位预防措施的边际成本等于预期损失的边际减少量。具言之，驾驶人在事故即将发生时采取预防措施，倘若使得边际成本和边际效益相等，则达到最有效率的预防水平，驾驶人履行注意义务合理，不承担事故造成的损失。产品责任主体是否履行合理的产品注意义务同理分析，只不过判断的关键在于：系统是否在事故即将发生时作出有效行为。

产品责任主体和驾驶人相比，产品责任主体是在驾驶人履行注意义务之外加强采取预防措施的最佳主体。不仅能从产品根源处为避免交通事故的发生采取预防措施，而且基于运行利益具有进一步采取预防措施的驱动力。此外，产品责任主体获取有效预防技术信息、风险分布等信息更加容易。倘若课以驾驶人重责，要求其加强预防水平，将弱化驾驶人采取预防措施的主动性和积极性。原因在于驾驶人对此不仅不享有边际效益，还要承担超越最佳预防水平采取措施时的额外成本。对此，欲加强预防水平，应当课以产品责任主体更多采取预防措施的义务。驾驶人和行人及非机动车之间也属于双边预防情形，其经济性可同理分析，可得出驾驶人应当承担更多注意义务、提高预防水平的结论。

三、自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体问题之应对

启动高度或完全驾驶功能时，车辆控制则从人类驾驶员转变为系统，道路交通安全注意义务发生动态移动。自动驾驶级别越高，系统对车辆行驶的掌控力越强，人类驾驶员对外部行车环境等方面的注意义务则被弱化。自动驾驶系统级别逐步提升的过程，实质上是系统对车辆支配地位单向且同步上升的过程，驾驶人交通安全注意义务的强度反向下降。直至达到完全自动驾驶级别，人类驾驶员无需履行注意义务并“丧失”对车辆的掌控。根据高度自动驾驶汽车特性，判断系统和驾驶人责任的主要依据可以是：系统是否适时发出车辆接管提示、提示后人类驾驶员是否及时作出车辆接管行为、接管操作是否符合要求或者实现最低风险状态、自动驾驶功能被激活是否在设计运行范围内等诸多方面。值得注意的是，这些方面不能独立作为判断责任主体的依据，并非是非此即彼的关系。以发出接管通知为例，驾驶人倘若未采取及时接管车辆的有效预防措施，则此时不能直接断言驾驶人承担最终责任，还需衡量驾驶人采取预防措施的边际成本和收益等以判断驾驶人是否有采取预防措施的必要。

我国面对自动驾驶汽车兴起的态度是适用现行法律规范，加强监管力度。像2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，着重规范智能网联汽车道路测试管理。对于发生交通事故或其他违反交通规则的行为，则按照现行交通法律法规进行处理。这一规范的范畴显然局限于自动驾驶汽车测试阶段，根据现行道路交通安全法律规范处理，忽视了系统产品责任所占交通事故侵权责任中的比例。基于前述自动驾驶汽车发生交通事故侵权责任主体的经济分析，可采取以下应对措施。

（一）高度自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定

根据汉德法官在美利坚合众国诉卡罗尔拖船公司案中提出的见解，需利用边际预防成本（B）、事故损失（P）及边际概率（L）三个变量予以表述分析。①边际预防成本B是指行为人采取某种预防措施所消耗的成本，以本文探讨的自动驾驶汽车交通事故为例，B就是启动高度自动驾驶模式下，车辆发出警示或接管通知，驾驶人接管车辆或采取预防危险发生的其他措施所产生的费用。边际概率L是指采取预防措施后事故发生降低的概率。在此基础上，高度自动驾驶汽车交通事故的责任主体认定可分为两条路径分析。

第一条路径即是否受限于车辆动态任务接管。高度自动驾驶模式下，驾驶人仍需履行注意义务。特殊情境下，自动驾驶系统发出请求驾驶人执行动态驾驶任务的通知，就操作规范而言，届时驾驶人应当及时接管车辆，否则承担责任。所谓“及时接管”应当与有效实现最低风险状态挂钩。为此可将“及时”定义为能够有效降低车辆事故风险的接管时间，一旦超过这个时间段，即使接管也不能实现最低风险状态。但利用汉德公式分析，即使驾驶人未及时接管车辆，也未必承担责任。当驾驶人接管车辆获得收益（可促进事故发生的概率降低以及减少损害），大于支出的成本，即BPL时，根据经济学思维，当边际成本大于收益，则属于不理性行为，因此即使驾驶人未接管车辆也不应当承担最终责任。像德国修改后的《道路安全法》第1b条第（2）款规定，当高度或完全自动驾驶汽车发出警示或车辆驾驶人应当认识到或基于明显情况应认识到可以规范使用高度或完全自动驾驶功能的前提不存在时，车辆驾驶人有义务及时接管车辆。这就意味着，当前述情形出现，驾驶人未能及时接管车辆则需承担责任。该种规定主要以应然的操作规范为导向，并不具有科学性和经济合理性。片面地将交通安全注意义务转移至驾驶人，忽略了系统可能存在通知延迟等缺陷。

第二条路径即是否受限于设计运行范围。我国《汽车驾驶自动化分级》对自动化等级划分的L3、L4皆受限于设计运行范围，像SAE分级中的L4受到道路和环境的限制。对运行范围的限制设计，实则是生产者为预防交通事故发生所采取的预防措施，设计消耗成本为B。一般而言，系统本身程序设定只允许在运行设计条件内被激活。系统超出设定权限，在不符合运行条件下错误启动自动驾驶功能，表明B>PL，因此导致交通事故发生造成损害时，则认定产品责任。鉴于传统汽车改造逐渐普遍，其衍生的车辆因改装产生缺陷造成损害问题，需区分承担责任的生产者，判断缺陷产生的时间节点。域外对此一般规定，原始制造商不对因第三方改装自动驾驶汽车造成的缺陷而对受害人承担损害赔偿责任，例如《佛罗里达法规》第316.86条，第三者对因改装后自动驾驶汽车的车辆缺陷而受损害的人承担责任，倘若这种状况下原告以制造商为被告人起诉，制造商可以提出抗辩。①参见FLA.STAT.§316.86（2020）.内华达行政法规第482A.090条也作出类似规定。如此限定，能够推动车辆改装主体采取预防措施以降低事故发生率，值得借鉴。

（二）完全自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定

与高度自动型驾驶汽车相比，不同之处在于驾驶人无需履行车辆接管之注意义务、不受设计运行条件限制，也无需决定或判断实现最小风险状态，交通安全注意义务转移至自动驾驶系统。自动驾驶系统应当在发生即将不满足设计运行条件、自动驾驶系统失效或其他系统失效、驾驶人对接管通知未作出响应、驾驶人要求实现最小风险状态的某一情况下，实现最小风险状态。系统未在上述情况下作出合理反应导致交通事故发生造成损害的，认定产品责任。自动驾驶系统的相关软件如若需驾驶人后期及时更新以避免系统不能全部或部分执行动态驾驶任务时，驾驶人应当遵守。正如英国《自动和电动汽车法案》（简称AEV法案）中，部分条款间接督促车辆的所有人或投保人及时更新涉及安全攸关软件的规定。系统本身存在缺陷，可根据缺陷产生的环节追究生产者、销售者等主体的最终责任。系统本无缺陷，但受到外来因素影响产生缺陷或者导致不能正常执行动态驾驶任务，可根据现行法律规定追究第三人责任。例如黑客侵入系统、高光致盲、信号干扰影响系统路况探测等导致交通事故发生的情形。除此之外，前述归责原则、算法设计以及是否赋予自动驾驶系统独立人格的问题也应重点研究并给予解决方案。

1.调整归责原则的经济合理性

我国《道路交通安全法》确立机动车与行人、非机动车之间无过错责任，转向经济学视角，驾驶人应当不断增加预防措施以减少受害人损失。根据无过错责任激励机制的经济学分析，就加害人而言，倘若提升预防水平的成本由自己承担的同时，产生的边际收益也由自己享有，则可激励加害人持续增加预防措施，直至达到边际收益和边际成本等价值的有效预防水平。但是驾驶人承担加害人角色时，因自动驾驶因素的掺入，尤其达到无人驾驶级别，事故形成原因则侧重于系统缺陷。此外，交通道路上行人、非机动车，尤其是电动车横冲直撞违反交通规则的现象屡见不鲜，但基于机动车承担无过错责任，行人、非机动车没有动力采取预防措施，甚至出现“碰瓷”现象，使得驾驶人在缺乏有效预防技术信息下的预防无效。简言之，双边预防情形只有加害人和受害人共同采取预防时才能有效降低事故发生概率，无过错责任在固定一方单边预防的情形下，加害人才能实现最优预防。因此自动驾驶汽车发生交通事故在机动车与行人、非机动车之间确立的无过错责任，并不能起到有效预防的激励作用，未能达到使社会成本最小化的有效预防水平。同时也表明，归责原则能否起到有效预防的激励作用，需考虑法律对机动车、行人、非机动车、生产者及其他责任主体注意义务的设定标准，是否有利于各自有动力采取预防措施。相比之下，存在双边预防情形下，过错责任在自动驾驶机动车与行人、非机动车之间确立，公平且更有效率。适用过错责任归责能够促使驾驶人受到激励充分获取可预防的相关信息，并在有限的信息支持下使事故发生成本最小化。与此同时，受害人也将积极采取预防措施以避免承担责任。本文在前述探讨最终责任承担主体的经济模型也并非以法定的归责原则为依据，而是以衡量“采取预防措施边际成本与边际效益”为判断基准，这也与前述不能将确定系统和驾驶人责任的主要依据作为独立判断依据相匹配。对于我国《民法典》确立的生产者无过错责任与前述经济学逻辑分析相同，但结论存在差异，生产者适用无过错原则具有经济合理性。自动驾驶系统成为保障动态驾驶任务安全的核心，生产者相比驾驶人属于最优预防者，其承担无过错责任能够与自动驾驶汽车交通事故产品责任认定相衔接，从根源处扼制因产品缺陷导致的其他侵权法律关系的衍生。

2.暂不赋予自动驾驶系统独立法律人格

美国法院在处理美国诉阿斯隆工业公司案件时提出，即使机器人具有破坏性也不能被起诉，因为它没有法律行为能力，仅能够被视为“物”。[8]117-150但是随着高度、完全自动化人工智能的自主性不断增强，不得不在立法层面重新思考这一规则。自动驾驶汽车属于人工智能的一种表现形式，其与外部环境交互的复杂性影响系统自主化程度，对系统安全的稳定性和相关法律规范造成冲击。2017年欧盟通过《欧盟机器人民事责任法律规则》中提及的“非人类代理人”的概念实际上是人工智能被赋予民事主体的地位。[9]52-62笔者认为，就目前自动驾驶系统发展现状以及功能而言，可沿袭原有法律框架，暂时不赋予自动驾驶系统独立人格具有经济合理性，同时符合法律供求理论。基于法律人格创设，我国法人也享有独立法律人格。法人制度突破了以生命体为民事主体之禁锢，对此有学者提出以法人为法律人格创设经验，支持赋予人工智能法律人格，为此涌现出“电子人” 法律主体论、有限人格论、类人本质论等。但就自动驾驶系统而言，不论其自主化达到何种程度，始终限于汽车领域，不具有赋予其法律主体地位的法律意义，也不属于可资选择的最佳措施。基于成本效益理论，赋予自动驾驶系统独立法律人格，将产生一系列的法律成本。成本增加并不意味着社会正义得以提升，且可能附带产生法律衔接冲突、民事主体架构冲击等法律风险，反向导致高成本低效率。此外，赋予系统法律主体地位之立法并不符合法律需求，主要体现在两个方面，即没有广泛的需求主体和营利性。是否赋予法律人格的探讨，其目的在于责任承担以及权益保障。由于自动驾驶系统原因导致交通事故，注意义务的承载者可定位为生产者，同样可满足相关主体维护权利之需求以及获得经济利益，没有赋予的必要性。像《佛罗里达法规》第316.85（3）条明确规定，除另有规定外，自动驾驶汽车的驾驶人为启动自动化功能的人，即便这个人不在车内也应纳入驾驶人之列，并明确禁止将自动驾驶系统视为车辆运行的驾驶人。可见，在市场经济发展随时代变迁而转向多元化的规律下，面对自动驾驶这类人工智能，应当充分体现法律规范适用的弹性。值得说明的是，此处所言不赋予人工智能法律人格限于自动驾驶系统。对于其他强人工智能而言，或许经从其他视角多维度验证分析，可在未来赋予其法律人格。

3.强制性规定伦理算法的输出

算法设计是影响自动驾驶系统规避障碍、路径规划、操控稳定性等方面的重要组成部分。其中引起较大争议的是系统遇到紧急避险情境时的伦理算法设计。预设伦理算法是自动驾驶汽车进入市场受到法律保障之必然，伦理算法是作为规范系统作出反应符合法律标准的准则，同时也是在出现必须损害某一利益的情境下，是否由产品责任主体承担最终责任的判断依据。如果事故发生损害是不可避免的结果，应当直面此问题通过预设伦理算法，以寻求将事故损害降到最小值的解决路径。以往研究中，算法设想一般奠基于伦理理论，包括功利主义、康德式伦理学和罗尔斯式的伦理学。但有学者认为不应一味地诉诸这些伦理理论，而是应借助威廉斯的批判性反思的进路，建立伦理规则资源库由乘客根据情景选择。[10]15-20这一观点充分考虑不同情境，可变通的由乘客选择确实具有值得参考的地方，但笔者并不太认同。自动驾驶汽车在道路上行驶遇到的紧急情况具有复杂性，通过乘客在伦理资源库中自由选择难免产生两个疑问：第一，这种伦理选择在何时确定、如何选择。一方面，资源库可供选择的情境太多难以抉择，太少又无法满足需求，与伦理资源库建立的初衷相悖。情境可能发生改变，需要不断切换并不便民。由于驾驶人不能预知会发生何种伦理选择情境，那么设定选择时间只能在事故发生前，这种慌乱的情境下，驾驶人将受到内在主观因素以及外部条件影响无法及时作出理性选择行为。第二，伦理资源库由谁确定。掌握了算法相当于掌握了话语权和规制权[11]91-98，伦理资源库的设定必然不能由设计者自主建立，况且也不能形成统一标准，难以通过法律规制。因此建立伦理数据库不具有可操作性。也有学者认为通过模拟人类在相同情境下如何作出伦理决策来设置“道德算法”。[12]18-24这样的解决路径缺乏科学性和精确性，传统汽车发生交通事故90%以上归责于人类驾驶员的过失，因此该模拟的数据将夹杂过多人类主观因素，而自动驾驶系统应当依据设计的准则作出绝对理性的反应。以立法者为视角，无法以列举式的方式罗列所有可能出现的伦理抉择。

鉴于此，将伦理算法设计映射于法律范畴，应当以我国紧急避险理论为准则，在法律层面强制性规定伦理算法时，应确保算法的输出符合紧急避险之规定。这也意味将作出紧急避险反应的主体拓展至自动驾驶系统算法设计，实际上是为追究设计算法背后主体的责任。如此规定将使生产者与立法者置于完美信息博弈关系中。算法设计规定，可以弥补传统民事主体的构建无法满足责任主体范围，而将设计者纳入范畴。面对立法者应对新型科技而塑造明确司法环境之举措，不论算法模型如何多类别化，生产者或设计者必将选择最优策略，即保障算法输出符合法律规定。这也意味着伦理算法设计所采取具体风险决策的指令编程，皆无需以法律规定为介质，仅以事故损害这一客观事实为合法判断依据。简言之，自动驾驶汽车发生交通事故时，判断车辆是否存在设计缺陷，只需侧重于系统算法处理紧急避险情形的事实结果，是否满足紧急避险的成立条件、有无超过必要限度等，而不需要深究算法的指令序列或具体步骤。伦理算法错误判断紧急避险或超出必要限度时，可认定自动驾驶系统存在缺陷，由此造成的损失由生产者或设计者承担。由于受算法设计者主观因素和认知局限的影响，允许算法输出存在合理偏差。

结语

从法经济学角度分析自动驾驶汽车发生交通事故时的最终责任承担主体，以社会成本（事故发生成本）最小化为最终目标。以汉德公式作为分析工具，得出产品责任主体是持续增加预防措施以达到有效预防水平的最佳责任主体。鉴于自动驾驶汽车功能级别化，对于驾驶人注意义务的要求也存在差异，因此应当分类别地从高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车入手分析。对于高度自动驾驶汽车发生交通事故，需分别考虑车辆接管和设计运行范围两个因素。通过对比采取预防措施的边际成本与边际收益，判断驾驶人是否履行合理的交通安全注意义务以及系统设计是否达到应有的预防水平。最终责任主体的确定不以操作规范为判断标准，系统发出接管车辆时，倘若驾驶人采取预防措施的边际成本小于边际收益，说明驾驶人有义务提升事故发生的预防水平，没有采取措施则承担最终责任。倘若边际成本大于边际收益，即便车辆发出接管通知，驾驶人没有接管车辆也不承担责任。系统是否存在缺陷可同理分析。完全自动驾驶在未来实现并进行商用时，继续适用机动车与行人、非机动车之间无过错责任，并不能有效发挥归责原则的激励作用。欲通过利益驱动驾驶人有动力采取预防措施，过错责任是较为妥当的调整措施。对于自动驾驶汽车这类人工智能，不赋予其独立的法律人格具有经济合理性。这种判断是建立在低法律成本的基础上，突显现行法律适用之弹性。此外，强制性规定算法的输出应当符合紧急避险之理论，这是以立法路径规范自动驾驶汽车侵权责任的必然选择，可以在客观上正在发生危险的情境下，判断无人驾驶时系统作出应急反应是否合理以及是否存在缺陷。长远来看，自动驾驶汽车交通事故侵权责任的立法需渐进式构建，域外已有相关立法经验，可在借鉴的基础上结合中国问题，将科技与法律相衔接，以促进新型科技创新与发展并位于世界前列。