空间句法在城市旅游景点可达性研究中的应用——以南京市绕城高速环线内旅游景点为例

张鹏，方遥，徐帆

（南京工业大学）

1 引言

过去40余年间，我国旅游业成绩斐然，除2003、2020等个别年份外，其增速较国民经济增长速度显著，也显著高于其他世界旅游发达国家平均增速[1]。2020年爆发的新冠疫情对我国的社会经济和人民生活造成了极大影响。尤其是旅游业受到的冲击巨大，在短期内几乎处于停滞状态[2]。

城市景点的可达性是指游客借助交通工具和道路交通网络，克服距离、时间、出行成本等障碍，接近景点、获取景点服务难易程度的指标[3]。国内外学者尝试运用缓冲区分析、费用加权距离、网络分析、最小距离和交通量分析等方法度量不同空间位置的游客对城市旅游景点的可达性。空间句法于20世纪80年代初由伦敦大学Hillier和他的合作者提出并发展起来。它是一种描述建筑与城市空间的空间关系分析理论[4]。通过划分和分割空间，运用独到的空间分析方法，对社会环境因素和建筑、城市在构建模型单元，从而对城市空间的合理性进行探讨[5]。

2 研究区域和研究方法

2.1 研究区域概况及景点选择

本文选取南京市绕城高速环线内的研究区域边界，涵盖江北新主城和江南主城区，涉及鼓楼区、玄武区、建邺区、秦淮区、雨花台区、江宁区、栖霞区、六合区、浦口区共9个市辖区，是南京市人口分布最密集、城市化水平最高、旅游资源最丰富及旅游业发展水平最好的区域，往往也面临着交通堵塞、通行不畅等问题。本研究选择了26个旅游景点作为研究对象，多数景点是供居民日常出行活动的公园型旅游景点，不失历史风貌又兼具自然景观。

2.2 研究方法

空间句法以构形关系分析空间元素的拓扑关系，形成了关于线、凸面空间、视域范围等空间元素的主要空间数学模型，其中由轴线地图分析发展得到的线段地图分析方法，成为分析城市尺度空间中最常见的空间处理方法。轴线模型为城市研究提供了一种量化分析方法[6]，适合城市尺度的道路研究。

南京市路网呈现从新街口向外由密至疏的网格状分布形态，中心地区道路网建设处于饱和状况[7]。本研究通过分析轴线节点间的线段，实现对轴线组成部分间的差异表达。同时，引入了角度距离对“距离”进行度量，取代了拓扑距离，对运动和空间层次的把握更加精准，与实际街道空间体验更加贴合。

3 城市旅游景点句法模型

3.1 市区线段模型

从地理空间数据云中获取2020年4月的高精度landsat8南京遥感影像，辅以OSM地图在EVNI中进行预处理，选取闭合的南京市绕城高速环线内的主要道路作为构建路网线段模型的基础，在CAD中绘制南京市绕城高速环线内城市主要道路模型，线段总数共计18736条，依据轴线“最长最少”原则，通过Depthmap10空间句法软件创建线段模型。

3.2 建立城市旅游景点模型

从南京市文化和旅游局官网中获取旅游景点的信息，并利用OpenStreetMap地图获取26个旅游景点的POI信息及AOI信息，在ArcGIS10.2中截取南京市绕城高速环线内的旅游景点面域及500m缓冲区，以此构建南京市公园型旅游景点模型。

3.3 R值确定

实测客流量采用函数对数法进行标准化处理，使得分析结果分布于[0，1]区间中。比较分析结果表明，相关系数|r|=0.878，显著性（双侧）为0.048，选取的旅游景点实测客流量与半径2000m的整合度为极强相关性，故本文将选择半径2000m的路网结构进行句法整合度的计算研究。

4 南京市城市旅游景点可达性分析

4.1 城市旅游景点区位的空间句法

经Depthmap软件计算，得到2000m半径的南京市绕城高速环线内的道路整合度见图1，其中线条颜色随着整合度数值的不同而不同，整合度数值越低，线条颜色越冷，整合度数值越高，线条颜色越暖。

图1 半径2000m下的南京市道路整合度分析图

研究区内整合度呈现由中心向四周逐渐降低的状态，城市路网整合度最高的区域位于汉中路和中山路交汇处附近。在GIS中对绕城高速环线内线段模型全局整合度进行核密度分析，得到的路网全局整合度核密度分析与旅游景点分布进行叠加（见图2），可知选取的旅游景点大多数分布于城市高整合度路网核心区域周边，可达性较好。

图2 研究区道路整合度核密度与景点分布叠加图

由图2可以发现，凤凰山公园、鼓楼公园、阅江楼景区、清凉山公园、白鹭洲公园、古林公园、莫愁湖公园，绣球公园、金陵大报恩寺遗址公园分布于路网可达性水平最好的汉中路和中山路交界处附近，占到选取景点数量的34.6%，这种公园密度与高可达性路网的重合现象表明周边的配置有较为完备的交通设施，可以让游客更加便捷的体验南京的城市魅力，使城市居民的游憩活动更加高效便捷。

4.2 城市旅游景点可达性的空间句法

在GIS中将旅游景区500m缓冲区内的路网空间句法模型提取出来，根据不同数值的整合度将旅游景点的可达性划分为6个等级，其中可达性为一级的旅游景点（Int≥140.715908）有1个，可达性为二级的旅游景点（115.792608＞Int＞140.639208）有1个，将可达性等级为一级和二级的旅游景点定义为高可达性景点，共2个；可达性为三级的旅游景点（90.869307＞Int＞115.792607）有3个，可达性为四级的旅游景点（65.946006＞Int＞90.869306）有3个，将可达性等级为三级和四级的旅游景点定义为中可达性景点，共6个；可达性为五级的旅游景点（41.022706＞Int＞65.946005）有9个，可达性为六级的旅游景点（Int＜41.022705）有9个，将可达性等级为五级和六级的旅游景点定义为低可达性景点，共18个。根据结果，南京绕城高速环线内旅游景点的可达性等级结构差异性大，整体呈现不协调的状态。

由图3可知，可达性等级不同的旅游景点非均衡的分布在研究区域内，高可达性旅游景点集中分布在汉中路、中山路交界区和六合区中心；中可达性旅游景点围绕汉中路和中山路交汇区分布；低可达性等级旅游景点分布于其他市辖区，区位条件较差。

5 结语

由空间句法可达性分析得知，南京市绕城高速环线内城市公园型旅游景点呈集中性分布，服务面积较小的景点多集中于主城区，服务面积较大的景点多位于环线近郊区，与南京市各辖区人口密度分布基本一致，绕城高速环线内的旅游景点可达性整体较为便捷，但是景区服务范围较大的景区，路网可达性较弱，居民日常出游不十分方便，为提高出行便携程度，须对可达性不高的旅游景点进行优化，以完善南京市旅游景点的布局。

研究区域内的公园型旅游景点表现出不均等的分布，主城区的旅游景点数量多，景区服务范围大，路网可达性等级相对较高，有关部门可以重点优化路网结构，辅以景区建设；边缘地区缺乏旅游景点，主要以服务面积更大的自然性旅游景区为主，景点数量只占到总数的26.92%，共7个，路网密度相对较低，通过完善并加强已有旅游景点的建设，开发并新增具有旅游资源的景点，再结合优化路网结构，从而提升这些区域旅游景点的可达性。

图3 研究区景点可达性等级分布图