女儿眼中的战神——彭倍勤讲述父亲彭敏的路桥人生

口述 彭倍勤 整理 荣沁钦

彭敏，原名周镇宇，我国铁路和桥梁建设的卓越组织者和领导者，原国家计委副主任、顾问，1918年10月出生于江苏省徐州市，毕业于扬州中学土木工程专业，1936年12月加入中国共产党，参加过抗日战争、解放战争和抗美援朝战争。新中国成立后，先后组织领导修建了武汉长江大桥、郑州黄河大桥、重庆白沙陀长江大桥、湖南湘江大桥、广州珠江大桥、南京长江大桥等。1965年兼任铁道部副部长，参加西南大三线建设，同时任西南三线建设铁路总指挥部副总指挥，兼总工程师、党委副书记，参加领导了成昆铁路、川黔铁路、滇黔铁路、桂昆铁路等建设。1970年任交通部副部长，1971年被派赴非洲坦桑尼亚、赞比亚指导坦赞铁路的建设，解决了工程受阻的难题。1973年彭敏任国务院港口建设领导小组兼港口办主任。

为抵制给日本修铁路组织学生闹学潮被开除

父亲彭敏一生都在搞大型的铁路和桥梁工程的建设，而且在许多工程上如武汉长江大桥、南京长江大桥、成昆铁路、坦赞铁路等都很有成就，人们很自然地想问他是什么学历。要问起我父亲的学历，可真的不高，但是他却具有专业知识，那是在扬州中学学习到的。19世纪30年代初日本想要修滇缅铁路，急需培养一批技术骨干。原打算在北京的清华大学增设一个班，而清华大学的学制是6年制，日本人嫌时间太长，赶不上用，没谈妥，就把这个班放到扬州中学了。当时扬州中学算是很有名的中学。学校是官办的，学生通过考试进去，不收学费。日本人在扬州中学新开设两个专科班，一个机械工程班，一个土木工程班，专业很强、也很过硬，挑的学生也是学习好的。我父亲学的是铁路方面的土建工程专业，所以要说他是大专生也够格，但也只能称为高中生。他没能上到正式毕业，当他们快毕业时听到一个消息，学校要把他们班的这届毕业生全部送到云南修滇缅铁路。他意识到这是替日本人干事，这条铁路是日本帝国主义为了向东南亚扩张而修的。他就组织同学们闹学潮反对这件事情。事情闹大了，惊动了政府，学校通报开除并通缉捉拿他，他设法逃脱了。共产党的组织发现了他，找到了他。他从此走上了革命的道路。

负伤回国接受修建武汉长江大桥的历史使命

新中国成立不久，抗美援朝战争开始了，他是第一批派去朝鲜抢修铁路桥梁的。面对以美国为首的联合国军动用大部分的飞机，对我铁路运输系统进行狂轰滥炸，我父亲彭敏指挥铁路抢修，与铁道部队、工程技术人员、铁路员工一起发挥了大无畏的革命精神和聪明才智构筑了一条“打不烂炸不断的钢铁运输线”，保持了铁路交通始终通畅，基本保证了前方志愿军的粮弹供应，为世人所赞誉，连美军也佩服。

他在朝鲜的一年半是朝鲜战争最激烈的时期，从1950年11月6日进入朝鲜，到1952年5月。大概春末夏初，他因翻车右脚负伤回国。当时医院要给他截肢，之所以没有给他截肢，是因为滕代远给当时的卫生部副部长、医院的院长傅连璋的命令，“要他千万要保住彭敏的脚”。傅连璋在红军时代就是医术很高的医生，拯救了很多红军的生命，给党中央领导治过病。滕部长给他的任务就是要求他必须保证保住彭敏的脚。手术过程是很残酷复杂的，我父亲本人也经受了很大的痛苦。让他激动的是，当他刚从昏迷中醒过来，还没开始治疗，中央军委铁道部长滕代远和副部长吕正操到医院去看他，并告诉他我们国家现在要修武汉长江大桥了，你这个腿好了以后，就去领导修建武汉长江大桥。他非常高兴。人们都知道，伤筋动骨是需要一段恢复的时间。但国家建设需要他，只给他不到5个月的时间恢复。到1953年的1月份就正式接到政务院任命，国务院那时候称政务院，铁道部报政务院批准，正式委派他为武汉长江大桥工程局代局长兼总工程师。等于说他的伤腿还在恢复之中，就脱了军装去了武汉，开始了筹建大桥局的工作。1954年4月1日正式成立大桥局，它就是铁道部新建铁路工程总局下属的武汉大桥工程局。这是由于国家极为重视，迫切需要尽快修建武汉长江大桥而专门成立的这个部门，他是第一任局长。

在党的八届七中全会上汇报南京长江大桥的方案

1957年10月份武汉长江大桥正式通车了，武汉大桥工程局的名称就不太合适了，铁道部就决定更名为铁道部大桥工程局。所谓大桥就是桥身长500米以上的桥，其余就叫小桥。修铁路的时候，只要铁路桥长超过500米以上，就归大桥工程局来修建。

1958年的3月份，铁道部正式更名，他就是铁道部大桥工程局的局长。南京长江大桥是1958年开始建设的。武汉长江大桥的建设是经过国家政务院来批准的。而南京长江大桥是由党中央批准的。1959年4月党中央正好在上海开八届七中全会，因为有南京长江大桥的议题，铁道部通知我父亲参会，他迅速把所有南京长江大桥的文件准备好，带到中央全会上。他把图挂在会场上，让所有的中央委员们都看到，然后他在会上就把南京长江大桥的整个规模：桥址、总长、桥式、桥墩、引桥、桥台、公铁两用桥、载重、限制高度、最小半径、地震等级、通航净空、美术方案、总概算、总工期都做了汇报，得到党中央的肯定，被写入党的八届七中全会公报。因为要正式开始修南京长江大桥了，他介绍得非常具体。

虽然铁道部很早有一个规划是要在长江上修南京、芜湖和枝城三个大桥。但是对我父亲来说，最初动力是1956年5月毛主席视察武汉长江大桥时，主席问他武汉长江大桥之后，你们还打算要修哪些桥？他回答说第一个五年计划、第二个五年计划都要修哪些桥。当时就说了长江上的南京、芜湖和枝城三个大桥，主席听着很高兴说以后长江上多修几座桥，到处都能走。有一个工程师跟我说：那时在他们的大食堂的墙上挂出一个很大的图，是手画的南京桥、芜湖桥、九江桥等设计效果图，有四跨长江，八跨汉水的豪迈口号。他当时就想，这些领导怎么了，一个桥还没修完，还要修那么多的桥！胆子怎么这么大，后来知道是受到毛主席的鼓励，才有这么大的勇气。我父亲从这天起就开始着手派一些地质勘测人员去南京长江处进行勘测调查。

所以说一个大桥的修建不是说今天想修，今天就可以动手，要在很早就得开始准备，如勘测水文地质的情况，初步设计，如何选址，这些事情都得事先考虑，南京桥的修建从1956年就开始了。

1956年虽然武汉长江大桥没有完全修完，但技术工作都已解决完了，副总工程师梅旸春就到北京专门坐下来，考虑有关修建南京长江大桥的事情。当时很多事也都很保密，咱们国家那时候每个大型的工程都是比较保密的。所以那个时候派梅旸春副总工到北京去专门研究，勘测调查地质情况，南京长江大桥的设计方案，他是做了大量的研究工作。我父亲和梅老总很有感情的，在桥梁专业方面多有沟通。在梅总去世时，他曾说过梅旸春总工是他在桥梁方面的唯一的知音。长江上修南京桥是在中央全会上正式定下来的，然后我父亲就开始了南京桥艰苦的建造历程。

开展三次技术协作会议集思广益

我父亲有一个特点，他要做每一件事，比如接受一个大的工程、大的任务，他事先要做非常细致、谨慎的工作，不是说我本事大就可以莽莽撞撞向前冲，马马虎虎地去做。虽然说他在南京长江大桥待的时间不长，但是他做了很多基础工作，其中很重要的就是召开了全国长江三大桥（南京、芜湖、宜都）建设的技术协作会议。

他确实要做很多扎扎实实的基础的技术工作。就拿长江的三大桥会议，他为了把这三座大桥修好，要彻底把关于三座桥的事情了解清楚，所以他召集开会的人和单位是很多的，而且是开了三次会议。第一次会是1958年10月，第二次是年底12月，第三次是1959年5月，都是准备很充足的。

为什么同一个会开了三次，这说明他非常重视这件事情。因为他修过武汉长江大桥，他就知道南京长江大桥的难度有多大。在武汉处的长江上修桥，在很多书上都讲过了，在修的过程当中，解决了一个很大的技术难题，对世界桥梁技术上有所突破，也体现了他敢于创新、开拓的勇气。南京长江大桥显然要比武汉的长江大桥要难修，难度要大，尤其他们这些搞修建大桥工程的人懂得，这跨度肯定是比武汉要宽，水还要深，南京处的水面深度虽然不是特别深，20多米到40米，但它的水下到达岩石上泥沙的覆盖层非常厚。大桥不能建筑在泥沙层里，它必须通过泥沙到达最底的岩石里。这个深度大部分50多米，深的地方能达到70米。另外南京靠近海洋，地势比较低，海洋的潮汐影响也很大，这样早晚两次潮汐，水面高度差有1米到1.4米，还有夏秋季的台风影响，这都增加了修建南京长江大桥的难度。

还有一个难以回避的问题，就是它不可以随便地选桥址，为什么呢？因为北边的铁路跟南边的铁路对接早已在南京那个地方形成了。作为城市的规划来说，铁路已经到南京浦口这个位置，所以说只能在这个位置修建，水文地质情况是不能变了的。而武汉的桥就有8条线可选，虽然争论不休，最后经过比较选定5号线方案，但是南京却没办法变动，因为铁路线都已经修成了，就缺桥了。为什么同样的会要开三次，第一次有25个单位75个人参加，第二个会比较重要有34个单位240人参加，第三次会议解决余下的问题。讨论的问题非常全面，包括桥水面下的基础部分，水面上的桥梁问题，另外还有桥的美术问题。我父亲就是这样把所有的技术难题都拿到会上，让大家广泛讨论研究。全国桥梁等有关方面专家都来讨论它，看哪一个方案更合适，挑有毛病的，这样就不会再有疑问，有什么问题没有讨论到，到介绍的时候又忽然出现了什么新问题。他的目的就是动用全国的技术力量献计献策，所以讨论非常全面。当时大桥局的工程师王序森负责技术问题，他就非常感动，他说有这么一个讨论，将大桥局提出来的方案进行了好好地梳理。会议成为我父亲充分利用全国的技术力量集中办大事的场所。

“一切要经过试验”一丝不苟的工作态度

南京长江大桥在确保质量问题上他还做了一件事值得说一说。当时工期很紧，但是他坚持做试验墩。后来在“文革”的时候，有的人对此提出质疑，觉得是否有必要。实际上这个事情是很有用的，为什么？虽然武汉长江大桥修建成功，也取得了不少经验，但是拿到南京这里，水文地质都发生变化，照搬原有的经验肯定是不行的。

在武汉长江大桥之后，我父亲把他亲手培养的建桥队伍分散到全国各地，长江上，黄河上，还有其他河上很多的桥，把武汉长江大桥创造的新方法大型管柱钻孔法也都去进行使用，并根据实际情况进行很多改进，依他的话说这是在修建南京长江大桥之前的练兵。他过去就提出“一切要经过试验”的口号。他们修的每一座桥，也都是要做试验的。

后来就有个工程师提议以后不管修什么桥，最好是要做一个试验墩，以便根据实际水文地质情况做决定，我父亲支持这个意见。在南京桥边就做了一个试验墩，其中放的4根管柱各不同，做了各种技术上的探测并取得了大量数据资料。所以南京长江大桥9个桥墩，因江底地质不同，采用了4种办法，使用不同的技术，有的是钢筋混凝土的管柱，有的是运用了不锈钢管，还有用重型沉井的等，做了4种不同类型的桥墩，取得了宝贵的技术经验。南京长江大桥在桥的基础方面取得了重大创新和技术进步。

主动划去申报科技成果进步奖名单中自己的名字

很多科学技术人员，在评选科研成果时最关注自己个人是否获奖，特别是评国家科学技术进步特等奖，这是很大的奖项，如果能得到这个奖项是很大的荣誉，有一些人没有做工作也想把名字挤上去，也有一些领导利用职权挂上自己的名字。但我父亲却主动把自己的名字划去，显示出老一辈大桥人的高风亮节。我就问当时负责整理评选材料的周璞工程师这是为什么，上报材料明明报了他，而且是第一人，并注明他的主要功绩是1958年到1960年组织、主持和推进全面的设计、技术工作。1985年在评国家科学技术进步特等奖的时候，他是国家科委的副主任，又是国家计委的副主任，这个奖项归他来评。他的一贯思想是把这些奖评给下面做实际工作的人，这对以后的工作更有推进作用。我知道南京长江大桥获得了特等奖，想具体了解一下评奖情况，一调查，找出来原始资料，才发现原来上报的资料上是8个人，批转下来却是7个人，他把自己的名字划掉了。可见他的精神境界不一般。人的一生能获得一个奖多么不容易，他轻轻地把自己抹掉了，很少见啊。

虽然我父亲没有把自己名字留在这个奖项上，实际上他在我们的国家，特别在铁路桥梁工程上，没有人能否定他的成绩。这么多年过去了，对他都是很尊重的，他对全面推进铁路桥梁设计工作、推动科技进步作出很大贡献，他的事迹已经被写在国家历史的记忆里。

“不称职”的丈夫和“不合格”的父亲

到了武汉以后，盖了宿舍，我父亲才正式有了自己的家，全家才能生活在一起了。过去都是临时的住处，什么招待所、公寓等。我们4个孩子有住校的，有住幼儿园的。我小的时候跟父亲在一起的时间很少，他成天在外地出差，很少在家，在家时也不和家人说工作的事，为了保密吧。革命队伍的后代其实很受苦的，特别是他的后代，我们几个并没有享受什么官二代的优越条件。战争时期，父母行军打仗东奔西跑的，我们跟着受了不少苦。和平时期父母工作忙也无法顾及我们。我和哥哥长期住校，过集体生活，家里的亲情很少，我们对家也没有多少依恋。但也有一个好处，我们独立生活的能力比较强。心里也有怨气：我们还不如普通老百姓的家庭幸福，他们无论贫富，一家人热热乎乎地生活在一起，有多好。有一些工种，如修桥的人，修路的人，分多聚少，家庭关系就比较差。我父亲就更是这样，他没有家庭观念，很少回家。不可能修哪一条铁路都把家眷带上，一家人常年都不一起。武汉桥修完了，又有别的桥要修。为了修南京桥，他原准备把家搬到南京。孩子们要上学，让我和我哥哥先过去，他觉得我们年龄大些（一个初中一个高中），能照顾自己，待南京找到房子全家再搬过去。那是1960年，我国经济困难，街上很多日用品都买不到，像热水瓶，吃饭用的搪瓷盆等，家又不在南京，我们住校什么条件都没有。当时困难到什么程度，我没有热水瓶，要喝开水、洗头、洗脚、洗衣服都没有热水。南京的冬天很冷，我向同宿舍的人借热水瓶，花两分钱买一壶水，学校里有个地方能打开水，打一瓶回来洗头、洗衣服、洗脚。夏天洗澡只能用凉水，草草率率冲一下。你会问我怎么不跟父亲说，帮我解决一下，但从小我已经习惯所有的事自己去解决，从来没想过找爸爸妈妈。

说实在的怨不了他，这是他的工作性质决定的。南京桥还没修好，又要修九江桥了，很多人也迁过去了。九江桥修了20多年，一待就是20年。修铁路也好，修大桥也好，家庭生活确实是一个问题，两地分居，照顾不了孩子，这种情况挺多的。我去南京了解情况的时候，有好多工程师、干部，提起这些都是家庭生活有这种困难，只是他在照顾家庭生活方面更差一些。

大桥的自强精神和工匠精神

现在电视上、报纸上弘扬大国工匠精神。我觉得我父亲在这方面做得也是比较好的，从筹建武汉大桥工程局开始，他就注重培养一支过硬的建桥队伍，有管理干部，有工程技术人员，也有技术工人。

在施工中建立整个科学作业和严密施工程序，他的文章里有一段就写工人在架设钢梁的时候，采用极其严格的施工程序。武汉长江大桥架梁采用伸臂梁。特别是第一个桥墩到第二个桥墩梁，最难修，因为它后面没有桥梁来平衡梁臂的重量，钢梁向前面悬空伸展越长就越重，搭到对面的桥墩上才稳当了。但是架梁过程肯定是一段一段这么焊接上去的，这个时候一定要特别快，要准确，一点失误都不能有，所以被称为“红灯时间”。从开始伸臂，红灯时间就开始了，所有的事情都要非常清楚，连天气怎么样，你的工具摆放的位置，每一个人焊哪一个焊点，非常严格，迅速到点，要不然就会塌，就是大事故。大桥的钢梁是很重的，严格地控制程序，对每个工人都严格要求，不能犯一点错。还有过去常提到的铆钉焊接，铆钉在焊接的质量和时间也是要求很高，要堆满，若有空的地方就容易松动，几率要达到百分之九十几，当时都是要求非常严格，所以我父亲在工人培训的各方面都要求很严格，工人们劳动热情很高，举行各种竞赛活动提高他们的技术。这样才确保了他们修建的桥这么多年没有什么损坏，大家都称武汉长江大桥为“桥坚强”，这就是对他们工作的肯定。

这种严格的施工程序一直沿用到南京长江大桥，大家依然坚持严格的程序，决不能有一点的差错。这个作业方法、严密的施工程序就是这么培养出来的。宋次中局长接任以后，我父亲的原班人马一个人都没动。以前是三同干部，同吃同住同劳动的，管施工。大桥的技术人员安排在南面的桥墩上是谁，北边是谁负责，总负责是谁，任务明确。就像原大桥局副总工程师、代理总工程师殷万寿，他始终坚持在工地待着。殷万寿严格盯在工地上，出事找到你去解决问题，他都习惯了。修武汉桥的时候，因为很多工人从全国各地调来的，根本没有水上作业经验，梅旸春是令人敬佩的老一辈工程师，不放心工人们，所以他总是在桥墩上，他得看着，避免了很多事故。武汉长江大桥，底下是滔滔江水，南京长江大桥，江面更宽，风浪也更大、更高。我看过新闻照片、惊险的抢险照片，在长江上修桥是很惊心动魄的。

传承大桥精神不是现在才提出的，以前一向宣传大桥精神，大桥精神就是敢打敢拼的创新精神，是大国的工匠精神。新中国成立后，全国新修了这么多的桥、铁路，尤其是高铁、高速公路的建设飞速发展，我国的经济快速腾飞，赶超世界强国。但是我们必须知道没有我们前辈积累下来的这些革命加拼命的精神，没有大国工匠精神，怎么能有这么高速度的发展。铁路也好，大桥也好，港珠澳大桥也好，都是武汉大桥局原来的那批人马分出来的，是那套班子的传承和发展。这是精神的传承，在技术上搞创新，搞精益求精，然后责任感、荣誉感、使命感，这些东西在那个时候就有。中央电视台《国家记忆》的栏目播出的“万里长江第一桥”“南京长江大桥”“西南铁路”，都是那代人心血的付出，在最艰苦的年月拼搏出来的，他们的精神确实是宝贵的财富，值得代代相传。