基础设施对中国与“一带一路”沿线国家双边贸易成本的影响研究

胡再勇

(外交学院 国际经济学院， 北京 100037)

一、引言

自2013年习近平主席提出“一带一路”倡议以来，中国成立了推进“一带一路”建设工作领导小组，确立了“一带一路”的共商、共建和共享原则以及“五通”建设目标，明确了“六廊六路多国多港”的互联互通架构和合作格局，并成立亚洲基础设施投资银行和丝路基金为“一带一路”沿线的基础设施建设等提供资金支持。在中国政府的顶层设计下，“一带一路”倡议迅速推进，得到沿线国家的大力支持，第一届“一带一路”国际合作高峰论坛签署涵盖“五通”5大类共270多项具体成果(1)新华网，“一带一路”国际合作高峰论坛成果清单(全文)，2017年5月16日，http://www.xinhuanet.com/world/2017-05/16/c_1120976848.htm.，第二届“一带一路”国际合作高峰论坛签署涵盖“五通”和地区政府及企业合作6大类共283项具体成果(2)新华网，第二届“一带一路”国际合作高峰论坛成果清单(全文)，2019年4月28日，http://www.xinhuanet.com/world/2019-04/28/c_1124425293.htm.。截至2020年1月底，中国已经同138个国家和30个国际组织签署200份共建“一带一路”合作文件(3)中国一带一路网，已同中国签订共建“一带一路”合作文件的国家一览， https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/roll/77298.htm.。在“五通”建设目标中，设施联通是“一带一路”的优先建设领域，贸易畅通是“一带一路”最核心的内容之一。在设施联通建设方面，中国聚焦“六廊六路多国多港”主骨架，推动一批标志性项目取得了实质性进展。在贸易畅通方面，中国与沿线国家贸易额占中国外贸总额的比重逐年提升，由2013年的25%提升到2019年的29.4%(4)数据来自海关统计数据库。。考虑到设施联通有助于降低贸易成本，促进贸易的发展，因此，有必要评估中国与“一带一路”沿线国家基础设施互联互通的贸易成本效应，从而为进一步推进“一带一路”基础设施互联互通和贸易畅通提供经验数据支持。同时，本文研究结论也有利于正面宣传“一带一路”倡议，进一步凝集各国共识和共同推进“一带一路”建设。

二、文献综述

Obstfeld等指出贸易成本有潜力解释国际宏观经济学的六大谜题(5)开放经济国际宏观经济学的六大谜题分别是Feldstein-Horioka的储蓄-投资之谜(The Feldstein-Horioka saving-investment puzzle)、J.McCallum的贸易品的家乡偏好之谜(J.McCallum’s home bias in trade puzzle)、French-Poterba的股票本国偏好之谜(The French-Poterba equity home bias puzzle)、Backus-Kehoe-Kydland的消费相关之谜(The Backus-Kehoe-Kydland consumption correlations puzzle)、Rogoff的购买力平价之谜(Purchasing power parity puzzle)、Obstfeld-Rogoff的汇率脱节之谜(exchange rate disconnect puzzle)。Meese & Rogoff(1983)的汇率预测之谜(exchange rate forecasting puzzle)和Baxter & Stockman(1989)的汇率制度中性之谜(neutrality of exchange rate regime puzzle)显示在汇率脱节之谜中。，从而给贸易成本注入了新的动力[1]。狭义贸易成本指的就是运输成本，广义贸易成本指的是运输成本、关税、非关税壁垒以及其他阻碍贸易的广泛因素[1]。这些其他阻碍贸易的广泛因素包括信息成本、合约执行成本、使用不同货币的成本、本国的分销成本等[2]。贸易成本具有重大的福利含义，目前与政策相关的成本往往超过国家收入的10%[3]。

对于贸易成本的度量，传统上有两种度量方法：一种是直接法，即使用公开可得的运价(指数)、关税以及等价非关税壁垒等变量和指标来直接度量贸易成本。如Anderson等使用贸易限制指数(配额变化的加权指数)和标准贸易加权平均关税度量了在多种纤维协定(MFA)下美国对7个主要纺织品和服装出口国的贸易限制政策[4]；UNCTAD使用航运公司的报价来度量贸易成本(6)UNCTAD，Review of Maritime Transport 2019，Geneva，2019.。Limao等使用航运公司从巴尔的摩到指定目的地的标准集装箱运输成本报价以及国际货币基金组织报告的每个国家的到岸价格/离岸价格比率分析地理和基础设施对贸易成本的影响[5]。另外一种方法是间接法，主要是用基本的或者扩展的贸易引力方程、一般均衡模型等来间接度量贸易成本(7)周静、孙瑾等对贸易成本的度量方法进行了详细文献述评[6-7]。。如McCallum、Anderson等在分析贸易边界效应时，使用贸易引力方程度量贸易成本，发现一国各地区之间的贸易量远远超过跨国贸易量(8)[8-9]如McCallum发现加拿大各省之间的贸易量是加拿大与美国之间贸易量的22倍[8]。Rose运用引力方程分析贸易的货币成本，发现同种货币间的贸易量是跨货币贸易量的3倍[10]。Swisher在分析运输网络的内生性对增长的贡献时也使用贸易引力方程度量贸易成本[11]。

传统的贸易引力方程在度量贸易成本时存在一些不足，难以分析去除某些贸易壁垒的效应[9]，存在遗漏变量偏差[12]。一些学者考虑对这些模型进行修正和扩展，Anderson等在一般均衡模型的基础上发展了具备微观理论基础并纳入多边阻力项的引力模型[9]。Chen等进一步发展了产业层面的时变多边阻力引力模型来度量贸易壁垒(运输成本和技术性贸易壁垒)[13]。时变的多边贸易阻力引力模型与Anderson等[9]的贸易引力方程、Eaton等[14]的李嘉图模型以及异质性企业模型[15]保持了理论基础上的一致性。但多边贸易阻力引力模型采用价格指数代表多边阻力项，不太准确，且仍然难以进行比较静态分析[12]。为此，在多边贸易阻力引力模型的基础上，Novy纳入了冰山型贸易成本，构建了多国交易的一般均衡模型[12]。Novy[16]基于Anderson等[9]的多边贸易阻力模型，发展了新的具有微观基础的贸易成本测算模型，可以测算时变双边贸易成本，而不需要纳入成本方程，成为比较流行的贸易成本度量模型。除了这些模型方法外，Leamer使用预测贸易强度比率与实际贸易强度比率的差作为贸易成本的测度[17]。Hummels使用多部门垄断竞争模型度量完整的贸易成本，包括明确计量的成本(关税和运费)、代理成本以及隐含的不可测量的成本3个组成部分[18]。

无论是直接指标法，还是间接模型法，两种度量方法各有其优缺点。直接指标法的优点是有现成的统计指标数据可以直接使用，缺点是相关数据非常稀少且不准确[2]，且现有统计指标大多都是度量的局部贸易成本，而不是广义的贸易成本。间接模型法的优点是可以度量全局的贸易成本，但理论模型是对现实的简化，导致模型包含的变量可能缺乏理论基础，存在遗漏变量偏差等问题[9]，且在实证研究过程中，模型参数的设定可能随样本国家、研究者的变化而不同，导致不同研究者使用相同的样本得到的结论可能大相径庭。

国内学者在借鉴国外研究的基础上，对中国与主要贸易伙伴间的双边贸易成本进行了测算，如钱学锋等[19]、方虹等[20]、许德友等[21]、张毓卿等[22]、王领等[23]、郭超然[24]等。随着“一带一路”倡议的提出，关于中国与“一带一路”沿线国家双边贸易成本测算的文献也开始逐渐增加，但还处于起步阶段，如孙瑾等[7]、刘洪铎等[25]、冯宗宪等[26]、张静等[27]、陈烨丹等[28]。关于中国与贸易伙伴贸易成本研究的主要结论是随着国际贸易的快速发展，我国与贸易伙伴间的贸易成本总体上逐年下降，我国与发达经济体之间的贸易成本总体上低于与发展中经济体的贸易成本，且制造业间的贸易成本低于其余行业，贸易成本的主要影响因素包括距离、对外贸易依存度、两国贸易开放度、两国GDP之差、有效汇率、文化因素、是否有共同边界、是否签署自由贸易协定等。

现有文献在贸易成本测度方法上的研究进展为本文的研究提供了理论基础，关于贸易成本影响因素的结论也提供了深刻的洞见，但现有文献在“一带一路”沿线国家上的研究依然有不足之处，主要体现在：(1)现有文献在分析“一带一路”时，大多主观选择样本国家测算中国与“一带一路” 沿线部分类型国家之间的贸易成本，而本文则从客观的数据可得性的角度选择样本国家，以测算中国与“一带一路”沿线尽可能多的国家间的贸易成本；(2)现有文献大多从宏观角度分析中国与“一带一路”沿线国家之间贸易成本的影响因素，而较少从微观角度进行分析，本文在控制宏观影响因素的基础上，分析海运基础设施、陆运基础设施和空运基础设施对贸易成本的影响；(3)考虑到不同类型基础设施的交互作用可能在降低贸易成本中扮演重要角色[29-31]，本文还计划进一步分析不同类型基础设施的交互作用对贸易成本的影响。

三、中国与“一带一路”沿线国家双边贸易成本的测算

(一)测算模型

本文计划基于Novy新的具有微观基础的贸易成本度量模型测算中国与“一带一路”沿线国家的时变双边贸易成本[16]。Novy模型[16]可以由Anderson等的具有微观基础的多边贸易阻力引力方程[9]简单推导出来。Anderson等[9]的模型为：

(1)

其中：Tij(Tji)表示国家i(j)对国家j(i)的出口；GDPi表示i国的国民收入，GDPj表示j国的国民收入，GDPw表示世界的国民收入，等于各国国民收入的总和；Cij(Cji)表示国家i和国家j间的总贸易成本(1加上等价关税)；Pi和Pj分别表示i国和j国的价格指数，表示多边阻力(multilateral resistance)变量；σ是替代弹性，大于1。多边贸易阻力模型也可以适用于国内贸易[16]，则式(1)可以变为：

(2)

从式(1)和式(2)中消除Pi和Pj，并进行变形，可以得到：

(3)

由于国家i和j之间的双边贸易成本是对称的，对式(3)变形后取平方根并减去1可以得到等价关税的双边贸易成本表示式，即：

(4)

式(4)就是Novy的时变的双边贸易成本度量方程[16]。该式的含义是如果国内的贸易量(TiiTjj)相对国家间的贸易量(TijTji)增加，则意味着双边贸易成本上升。式(4)涉及到国内贸易变量，在国际贸易市场结清条件下，Anderson等认为Tii=GDPi-Ei，即一国的国内贸易等于国民收入减去该国的出口[9]。Novy认为GDP数据中包含了服务等非贸易品，不适用于计算贸易成本，可以进行调整，即设定Tii=p(GDPi-Ei)，其中p为可贸易品份额。贸易成本与可贸易品份额p正相关，而与替代弹性σ负相关[16]。

(二)数据来源及参数设定

根据中国一带一路网，“一带一路”涉及国家共73个(9)这73个国家包括中国、韩国、蒙古、新西兰、巴拿马、东南亚11国(印度尼西亚、缅甸、菲律宾、文莱、东帝汶、越南、柬埔寨、老挝、马来西亚、泰国、新加坡)、南亚7国(印度、巴基斯坦、不丹、尼泊尔、孟加拉国、马尔代夫、斯里兰卡)、独联体5国(俄罗斯、白俄罗斯、亚美尼亚、阿塞拜疆、摩尔多瓦)、中亚5国(土库曼斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦)、西亚16国(巴勒斯坦、阿曼、也门、约旦、黎巴嫩、巴林、叙利亚、阿联酋、以色列、伊朗、卡塔尔、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯、土耳其、阿富汗)、非洲5国(马达加斯加、摩洛哥、埃塞俄比亚、埃及、南非)、中东欧19国(乌克兰、格鲁吉亚、奥地利、黑山、克罗地亚、立陶宛、波黑、拉脱维亚、阿尔巴尼亚、爱沙尼亚、斯洛文尼亚、匈牙利、波兰、捷克、北马其顿、保加利亚、罗马尼亚、塞尔维亚、斯洛伐克)。。本文尽量选取更多的国家和更长的时间跨度，其中22个国家由于战乱、社会动荡等原因，很多年份的数据缺失(10)这22个国家分别是孟加拉国、缅甸、东帝汶、老挝、不丹、尼泊尔、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、黑山、巴勒斯坦、巴拿马、斯里兰卡、马尔代夫、叙利亚、塞尔维亚、伊朗、伊拉克、阿富汗、科威特、蒙古、也门。，另外，新加坡的商品出口额大于GDP，利用Tii=GDPi-Ei计算国内贸易会得到负数，为保持研究数据的一致性，本研究也不包括新加坡。因此，本文最终以其余50个国家作为研究样本，时间区间为2003年至2018年。

GDP数据来自世界银行世界发展指标数据库(World Development Indicators Database)，双边贸易和各国出口数据来自联合国贸易数据库，所有数据均采用2010年为基年的GDP平减指数进行转换，得到各国的实际GDP、出口以及双边贸易数据。在测算过程中，还有替代弹性σ和可贸易品份额p这两个参数需要确定。有研究发现替代弹性σ的值介于5～11[2]，可贸易品份额介于0.3～0.8[32]。为简化分析，本文借鉴Novy[16]、孙瑾等[7]、王领等[23]的做法，替代弹性σ和可贸易品份额p均取中间值，即替代弹性σ取8，而可贸易品份额p取0.5。

(三)贸易成本测算结果

图1给出了中国与“一带一路”沿线国家在2003—2018年总体平均时变双边贸易成本。可以看出，中国与“一带一路”沿线国家的平均贸易成本整体呈下降趋势，2003年，中国与“一带一路”沿线国家的平均双边贸易成本为1.441 4，2018年为1.159 0，16年下降了19.594 8%，说明这16年间中国与“一带一路”沿线国家间的双边贸易成本大幅下降。

图1 2003—2018年中国与“一带一路”沿线国家的总体平均双边贸易成本

从贸易成本下降特征来看，2003—2008年下降趋势明显，除2006年稍有反弹外，2008年平均贸易成本较2003年下降了15.932 9%，主要原因是中国于2001年加入世界贸易组织后，大幅降低关税并减少非关税壁垒，使得关税和非关税壁垒对中国的贸易成本的影响大幅降低。2009年，受全球金融危机的影响，全球贸易大幅下滑，各种经济指标低迷，为促进经济复苏和拉动本国就业，许多国家实施了各种非关税壁垒措施，使得2009年中国与“一带一路”沿线国家的平均双边贸易成本出现反弹，为1.277 4，较上年增加5.414 2%，但仍显著低于2003年的1.441 4，表明中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本虽然受到全球金融危机的影响，但影响程度并不是很大。全球金融危机过后，中国东盟自由贸易协定全面实施，中国与多个国家(或地区)签署自由贸易协定，进一步推进贸易自由化和便利化，使得中国与“一带一路”沿线国家的平均双边贸易成本在2010年和2011年进一步大幅下降，环比下降8.298 3%和2.657 4%。2011年至2014年，中国与“一带一路”沿线国家双边贸易成本处于平稳期，有所波动，但变化幅度很小。受逆全球化思潮影响，2015年和2016年，中国与“一带一路”沿线国家平均双边贸易成本有所上升，但上升幅度较小，环比分别上升3.194 4%和0.583 7%。2017年和2018年，在“一带一路”倡议的推动下，中国与“一带一路”沿线国家的基础设施互联互通项目建设取得扎扎实实的进展，尤其是沿线港口、铁路和公路等交通基础设施项目的建设，使得中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本下降[33]。

四、中国与“一带一路”沿线国家基础设施的双边贸易成本效应分析

(一)模型设定

引力方程一直是贸易研究的主流模型，为了分析不同类型基础设施及其交互作用对双边贸易成本的影响，本文考虑在贸易引力方程中进一步纳入不同类型基础设施及其交互作用变量。在GTAP数据库中，“一带一路”沿线国家出口额的运输结构中，海运占据了57.6%，陆运占据了30.6%，而空运仅占11.7%[33]。海运在“一带一路”沿线国家出口额中占据了接近60%的份额，为简化分析，本文将陆运基础设施和空运基础设施合并为陆空运基础设施，从而仅需要分析海运基础设施、陆空运基础设施及二者交互作用对双边贸易成本的影响，具体模型为(11)如果不简化，则需要分析海运基础设施、陆运基础设施、空运基础设施及任意两种类型基础设施的交互作用和三种类型基础设施的交互作用对双边贸易成本的影响，共7个基础设施变量，变量太多，容易产生多重共线性。：

Cijt=β0+β1PCGDPDijt+β2DISTANCEij+β3RTAijt+β4DEPENDENCEjt+

β5NEIGHBOURij+β6SEAjt+β7LANDAIRjt+β8SLAIijt+εijt

(5)

其中：i表示中国，j表示中国的“一带一路”沿线贸易伙伴国；Cijt表示中国与“一带一路”沿线国家的第t年的双边贸易成本；PCGDPDijt表示中国与伙伴国在第t年的人均GDP差额；DISTANCEij表示两国间的直线距离；RTAijt表示在第t年两国是否签署有自由贸易协定；DEPENDENCEjt表示中国的贸易伙伴国在第t年的对外贸易依存度；NEIGHBOURij表示两国是否相邻；SEAjt是中国的“一带一路”沿线贸易伙伴国在第t年的海运基础设施变量；LANDAIRjt是中国的“一带一路”沿线贸易伙伴国在第t年的陆空运基础设施变量；SLAIijt是反映中国与“一带一路”沿线国家在第t年的海运基础设施与陆运基础设施交互作用的变量；εijt是随机变量。

考虑到被解释变量是中国对“一带一路”沿线国家的出口，在中国和“一带一路”伙伴国的基础设施中，更关键地取决于“一带一路”沿线伙伴国的基础设施发展情况，因此，变量SEAjt、LANDAIRjt仅考虑“一带一路”沿线伙伴国的基础设施，不带下标i。在考虑海运基础设施和陆空运基础设施的交互作用时，为避免仅考虑“一带一路”沿线伙伴国的基础设施构造交互作用变量与变量SEAjt、LANDAIRjt间形成的多重共线性，本文将中国的基础设施变量也考虑在内，所以下标既带i也带j，即SLAIijt。

由于模型(5)中的PCGDPDijt、DISTANCEij、SEAjt、LANDAIRjt和SLAIijt相对其他变量来说比较大，为了增加模型估计的稳健性和显著性，这5个变量在实证分析时取对数形式，即为LNPCGDPDijt、LNDISTANCEij、LNSEAjt、LNLANDAIRjt和LNSLAIijt，因此实证模型为：

Cijt=β0+β1LNPCGDPDijt+β2LNDISTANCEij+β3RTAijt+β4DEPENDENCEjt+

β5NEIGHBOURij+β6LNSEAjt+β7LNLANDAIRjt+β8LNSLAIijt+εijt

(6)

(二)变量说明及数据来源

实证研究使用的时间区间为2003—2018年，与测算贸易成本时一致。在测算贸易成本使用的“一带一路”沿线50个国家的基础上，由于阿尔巴尼亚、巴林、埃塞俄比亚、黎巴嫩、摩尔多瓦的基础设施变量数据存在大量缺失，研究样本去掉这5个国家，以其余45个国家作为样本。被解释变量Cijt来自于上节的测算结果；LNPCGDPDijt为两国人均GDP之差的绝对值的对数，数据来自世界银行世界发展指标数据库，单位为美元/人，一般而言，两国的人均GDP越接近，说明两国的人均收入比较接近，越有利于两国贸易，但如果两个国家的人均GDP虽然比较接近，但出口结构比较相似，则反而不利于两国贸易；LNDISTANCEij表示两国首都的直线距离，数据来自法国CEPII数据库，单位为公里，两国的距离越远，则双边贸易成本越高；RTAijt表示两国是否签署有RTA的虚拟变量，签署设为1，未签署设为0，数据来自WTO组织的区域贸易协定(RTA)数据库，两国签署RTA，会从关税、非关税壁垒、贸易投资便利化等角度降低双边贸易成本；DEPENDENCEjt表示对外贸易依存度，用进出口占GDP的比重度量，数据来自世界银行世界发展指标数据库，单位为%，本文乘以100，以消除百分号，对外贸易依存度越高，说明该国的贸易开放度越高，越有利于与该国开展国际贸易；NEIGHBOURij表示两国是否相邻的虚拟变量，相邻设为1，不相邻设为0，数据来自于美国中央情报局编写的WorldFactBook，两国相邻，则两国的贸易联系往往比较频繁；LNSEAjt表示海运基础设施的对数，由“一带一路”沿线国家的海洋货运量度量，单位为集装箱计量单位(20-feet equivalent units，TEU)，数据来自世界银行世界发展指标数据库；LNLANDAIRjt表示陆空运基础设施，由“一带一路”沿线国家的铁路货运量和航空货运量加和取对数构造，单位为百万吨-公里，数据来自世界银行世界发展指标数据库；LNSLAIijt表示中国和“一带一路”沿线国家海运基础设施和陆空运基础设施的交互作用，由LNSEAijt和LNLANDAIRijt相乘计算，其中，LNSEAijt由中国的海洋货运量和“一带一路”沿线国家海运货量相加后取对数构建，LNLANDAIRijt由中国的铁路货运量、航空货运量和“一带一路”沿线国家铁路货运量、航空货运量相加后取对数构造。

(三)实证结果

由于被解释变量是中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本，并不是平衡面板数据，且部分解释变量如距离不随时间而变化，部分解释变量仅与中国的“一带一路”沿线伙伴国相关，如果构造面板数据模型，可能导致回归结果中部分变量被忽略，而这些变量均具有重要经济意义，因此本文不使用面板数据模型进行分析。

考虑到模型(6)可能存在内生性解释变量问题，本文首先进行普通的混合回归分析，作为分析基准，然后，针对内生性问题使用工具变量法，如二阶段最小二乘法(2SLS)或者广义矩估计法(GMM)进行估计，考察处理内生性问题后的估计结果，并与基准分析进行比较，考察估计结果的稳健性。无论是混合回归估计还是工具变量法估计，本文都是在不含基础设施变量的基本模型中逐步加入基础设施变量，以方便分析逐步引入基础设施变量的效果并保持模型变量的一致性。

1.混合回归分析

表1给出了中国与“一带一路”沿线国家基础设施基于混合回归分析的双边贸易成本效应的基准分析结果。

表1 混合回归分析结果

2.变量的内生性检验

为了进行变量的内生性检验，需要为内生变量选择相应的工具变量，且工具变量必须满足严外生性、非弱工具变量以及非冗余工具变量这3个条件。就解释变量来看，距离的对数(LNDISTANCE)、自由贸易协定(RTA)、两国相邻(NEIGHBOUR)是外生变量，即这3个变量影响研究的经济系统，但不受系统的影响。因此，模型(6)中的内生解释变量可能是人均GDP差额的对数(LNPCGDPD)、贸易依存度(DEPENDENCE)、海运基础设施的对数(LNSEA)、陆空运基础设施的对数(LNLANDAIR)以及二者交互作用的对数(LNSLAI)这5个变量，需要选择这5个内生解释变量的工具变量。

本文考虑的工具变量有中国与“一带一路”沿线国家图谱法人均国民收入(GNI)(当前价美元)差额的对数(LNGNIATLASGAP)、产业增加值(美元)差额的对数(LNIVAGAP)；“一带一路”沿线国家港口基础设施质量(PORT)、铁路总里程(公里)的对数(LNRAIL)、铁路运输载客量(百万旅客-公里)的对数(LNRAILPASSENGER)；中国与“一带一路”沿线国家港口基础设施质量的加和(PORTBOTH)、铁路运输载客量(百万旅客-公里)加和的对数(LNRAILPASSENGERBOTH)、航空运输载客量(个)加和的对数(LNAIRPASSENGERBOTH)这8个变量(12)本文最初考虑的工具变量有13个，包括中国与“一带一路”沿线国家按购买力平价衡量的人均国民总收入(GNI)(2010年不变价美元)差额的对数(LNGNIGAP)、图谱法人均国民收入(当前价)差额的对数(LNGNIATLASGAP)、产业增加值(美元)差额的对数(LNIVAGAP)；“一带一路”沿线国家货物和服务出口占GDP的百分比(EXPORTRATIO)、货物和服务进口占GDP的百分比(IMPORTRATIO)、“一带一路”沿线国家港口基础设施质量(PORT)、“一带一路”沿线国家铁路总里程的对数(公里)(LNRAIL)、铁路运输载客量(百万旅客-公里)的对数(LNRAILPASSENGER)、航空运输载客量(个)的对数(LNAIRPASSENGER)；中国与“一带一路”沿线贸易伙伴港口基础设施质量的加和(PORTBOTH)、铁路总里程加和的对数(LNRAILBOTH)、铁路运输载客量加和的对数(LNRAILPASSENGERBOTH)、航空运输载客量加和的对数(LNAIRPASSENGERBOTH)，但经过相关工具变量检验，发现LNGNIGAP、EXPORTRATIO、IMPORTRATIO、LNAIRPASSENGER、LNAIRPASSENGER这5个变量不满足工具变量的外生性、非弱工具变量以及非冗余工具变量要求。。所有工具变量相关数据均来自世界银行世界发展指标数据库。经过过度识别检验、弱工具变量检验、冗余工具变量检验，表明这8个变量均满足严格外生性、非弱工具变量，并且不是冗余工具变量，出于行文的简洁性，检验过程略。基于上述8个工具变量，本文使用异方差稳健的杜宾-吴-豪斯曼检验(Durbin-Wu=Hausman Test，简记DWH)进行变量内生性检验，检验变量LNPCGDPD、DEPENDENCE、LNSEA、LNLANDAIR、LNSLAI这5个变量是否是内生解释变量，检验结果见表2。

表2 变量内生性检验

表2检验结果中仅有变量LNPCGDPD的卡方统计量较大，p值为0.000 0，其余变量的卡方统计量较小，p值均显著大于0.05。检验结果表明仅有变量LNPCGDPD是内生的，而其余变量DEPENDENCE、LNSEA、LNLANDAIR、LNSLAI都是外生变量。

3.工具变量估计

本文考虑使用2SLS或者GMM方法进行估计，由于仅有LNPCGDPD是内生变量，基于变量LNPCGDPD的含义，本文选择LNGNIATLASGAP、LNIVAGAP这两个变量作为LNPCGDPD的工具变量，同样对这两个变量进行严格外生性、非弱工具变量以及非冗余工具变量检验，以检验这两个工具变量是否是LNPCGDPD合适的工具变量，最后进行工具变量估计。

(1)工具变量的检验

选择的工具变量必须满足外生性、工具变量与内生变量的强相关性、不存在冗余工具变量这3个条件，才能进行2SLS、GMM等工具变量分析，为此，必须进行相关工具变量的检验，本文基于模型(6)进行相应检验。

工具变量的过度识别检验见表3。

表3 工具变量的过度识别检验

由于p值为0.125 0，不拒绝所有工具变量均外生的原假设，表明所有工具变量均满足外生性(正交性)。

工具变量与内生变量的相关性检验结果见表4。

表4 工具变量与内生变量的相关性检验

由检验结果可见，拟合优度和修正的拟合优度较高，分别达到0.937 4和0.946 6，F统计量为1 093.69，很大，且p值为0.000 0，表明工具变量与内生变量间的相关性较好，工具变量不是弱工具变量。

冗余工具变量检验结果见表5。

表5 冗余工具变量检验

(2)GMM估计

由于如果存在异方差，则GMM比2SLS更有效率，因此，使用变量LNGNIATLASGAP、LNIVAGAP作为内生变量LNPCGDPD的工具变量， GMM估计结果见表6。

表6 GMM估计结果

(四)实证结果分析

由混合回归分析结果表1可见，随着逐步引入新的基础设施变量，修正的拟合优度持续上升，由0.343最终上升到0.565，且不改变原有变量的方向和显著性，表明新引入的基础设施变量是合适的变量。这个结论同样适用于表6的GMM估计结果，随着逐步引入基础设施变量，拟合优度持续上升，由0.343持续上升至0.564，自由度为8的卡方分布沃尔德(Wald)统计量也持续增大，且原有解释变量的方向和显著性都不发生变化，表明在基础方程1中逐步加入基础设施变量是合适的，表1和表6中方程5是合适的回归方程。

比较表1的基准回归结果和表6的GMM估计结果可见，除了变量的大小稍微有差别外，两种估计结果中变量的方向和显著性大小都几乎不变，仅仅方程5中的变量LNSLAI以及方程3中的变量NEIGHBOUR的显著性发生变化，变量LNSLAI由表1中5%置信水平上的显著性下降至表6中10%置信水平上的显著性，变量NEIGHBOUR由表1中10%置信水平上的显著性上升至表6中1%置信水平上的显著性，表1和表6估计结果的相似性表明实证分析结果具有稳健性。

下文基于GMM估计结果表6中的方程5分析回归结果的经济意义。

从回归结果来看，人均GDP差额(PCGDPD)对中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本的影响方向为负且在1%的置信水平上显著，表明两国的人均GDP越接近越不利于降低双边贸易成本，与前文的理论分析相符。这也比较容易理解，中国是大国，发展非常不均衡，进口的主要是发达国家生产的高科技产品，而出口的主要是劳动密集型产品，使得中国的出口目的地主要是发达国家。而“一带一路”沿线国家几乎都是发展中国家，人均GDP与中国相差较小，但经济结构远落后于中国，以生产劳动密集型产品为主，出口产品的相似性阻碍了与中国的贸易。

距离(DISTANCE)对中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本的影响方向为正且在1%的置信水平上显著，表明距离仍然是影响中国与“一带一路”沿线国家双边贸易成本的重要因素，双边距离每增加1%，双边贸易成本平均增加0.002 304。

双边自由贸易协定(RTA)对中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本的影响方向为负且在1%的置信水平上显著，表明中国与“一带一路”沿线国家签署双边自由贸易协定能显著降低双边贸易成本，平均降低幅度为0.301 2。

贸易依存度(DEPENDENCE)对中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本的影响方向为负且在1%的置信水平上显著，与前文理论分析一致，即“一带一路”沿线国家的贸易依存度越高，中国越有利于与其发展贸易关系。

国家相邻(NEIGHBOUR)对中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本的影响方向为负且在1%的置信水平上显著，与前文的理论分析一致，即两国相邻，则两国的经济交往更加频繁，更有利于降低双边贸易成本。与中国相邻平均能降低双边贸易成本0.207 2。

从基础设施变量的回归结果来看，海运基础设施、陆空运基础设施以及二者的交互作用对双边贸易成本的影响均为负且在1%和10%的置信水平上显著，表明发展基础设施能有效降低双边贸易成本。其中，海运基础设施每提升1%，双边贸易成本平均降低0.000 276；陆运基础设施和空运基础设施每提升1%，双边贸易成本平均降低0.000 739；海运基础设施和陆空运基础设施的交互作用对双边贸易成本的降低作用平均为0.000 033，表明基础设施交互作用的双边贸易成本效应要低于基础设施自身。

五、研究结论及政策建议

本文基于Novy模型[16]测算了中国与“一带一路”沿线国家的时变双边贸易成本，并进一步基于贸易的引力方程实证分析了基础设施对双边贸易成本的影响方向和大小，得出如下结论：

从2003年到2018年，中国与“一带一路”沿线国家的平均双边贸易成本整体呈下降趋势，虽然有波折起伏，但不改变整体的下降趋势。

距离仍然是双边贸易成本的重要组成因素，而人均GDP差额、自由贸易协定、贸易依存度、两国是否相邻对双边贸易成本的影响显著且为负。人均GDP差额每增长1%，双边贸易成本指数下降0.000 627；双边距离每增长1%，双边贸易成本指数增长0.002 304；签署双边自由贸易协定能降低中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本指数0.301 2；贸易依存度越高，越有利于降低中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本指数，平均影响为-0.353 4；国家相邻有助于降低双边贸易成本指数，平均影响为-0.207 2。

海运基础设施、陆空运基础设施以及二者的交互作用均能显著降低双边贸易成本，基础设施交互作用降低双边贸易成本的效果要低于基础设施本身降低双边贸易成本的效果。海运基础设施每提升1%，双边贸易成本指数平均降低0.000 276；陆运基础设施和空运基础设施每提升1%，双边贸易成本指数平均降低0.000 739；海运基础设施和陆空运基础设施的交互作用对双边贸易成本指数的降低作用平均为0.000 033，表明基础设施交互作用的双边贸易成本效应要低于基础设施自身。

研究结果表明，就中国与“一带一路”沿线国家的基础设施而言，对贸易成本平均存在降低作用；研究结果也表明，“一带一路”沿线国家的基础设施扩展在与中国较强水平的基础设施的交互作用对贸易成本平均也存在降低作用。因此，应大力推进“一带一路”基础设施建设，降低贸易成本，促进国际贸易。当前，“一带一路”倡议取得重要进展，一批基础设施项目完工并投入运营，更多的基础设施项目仍在规划和建设中。鉴于基础设施及其交互作用对双边贸易成本的重要作用，而“一带一路”沿线国家几乎都是发展中国家，基础设施仍严重不足，因此，仍应大力推进“一带一路”沿线的基础设施建设，规划好不同类型基础设施的有效对接，促进基础设施的互联互通，以发挥基础设施及其交互作用的贸易成本降低效应，促进“一带一路”沿线国家间的贸易畅通。

降低边界运输延迟的贸易便利化措施以及实施经济走廊管理方面的改革有利于减少运输时间和降低贸易成本，从而放大基础设施的贸易成本效应，因此，在推进“一带一路”倡议时，还应着力于实施降低边界运输延迟的贸易便利化措施和推进“六大经济走廊”的管理改革。在降低边界运输延迟的贸易便利化措施方面，可以简化边界通关流程，促进边界铁路轨距的标准化和一致化，签订通关检验文件的跨国互认以及避免重复检验等协议文件。在推进走廊管理改革方面，各国的经济走廊运输铁路、公路管理部门和公司在借鉴国际通行跨国运输管理制度和规则的基础上，实施相同的管理制度，避免不同国家管理制度不同导致的时间和成本耗费，从而提高经济走廊全域的管理效率。此外，条件成熟时，经济走廊相关国家可以成立一家国际标准的跨国运输管理公司，由该公司统一管理经济走廊的跨国铁路、公路运输，从而大幅度提高管理效率，降低运输延迟导致的贸易成本。

研究结论还表明自由贸易协定有利于降低双边贸易成本，截至目前，中国与25个国家和地区签署了17份自由贸易协定，其中有17个国家来自“一带一路”沿线。尚在谈判的自由贸易区有13个，如果这些自由贸易协定也成功签署，则会进一步增加13个来自“一带一路”沿线的国家，从而共有30个“一带一路”沿线国家与中国签署自由贸易协定，这必将进一步降低中国与“一带一路”沿线国家的双边贸易成本(13)相关数据为笔者基于中国自由贸易区服务网统计计算，http://fta.mofcom.gov.cn。。因此，我国应积极促进正在谈判的自由贸易区早日签署协议，并加强和“一带一路”沿线国家共同推进建立自由贸易区的可行性研究，为下一步的自由贸易区谈判和签订协议打下基础。还应促进“一带一路”域内国家间的文化沟通，文化沟通有助于域内语言的互通，文化距离成为影响双边贸易关系的重要变量[34]，有助于促进双边贸易。

最后，加强对“一带一路”基础设施贸易效应的宣传，进一步推进“一带一路”建设。“一带一路”倡议的基础设施建设能显著降低贸易成本，促进双边贸易效应。因此，我们应大力宣传“一带一路”倡议的这种作用，助推“一带一路”建设，使“一带一路”倡议的成果更多地惠及域内国家和人民。