试论抗战时期陇海铁路的运营

李 圳

交通运输在战时的重要性不言而喻。全面抗战爆发以来，中日双方之军事行动，大多围绕铁路沿线展开，可谓铁路之存亡，即表示军事之进退。战时铁路运输具有一定的特殊性，既要保障军事运输，又要兼顾地方物资、商品流转及人口疏散——这也是对铁路运营能力的极大考验。有关抗战时期铁路运营方面的研究，学术界已有一定的研究成果，就铁路建设、运输以及经营等方面进行探讨，颇具建树，但对抗战时期运营、管理等方面讨论不足①。针对这一不足之处，本文计划从战时陇(甘肃)海(连云港)铁路的运营情况入手，探讨抗战时期全国铁路运营之经纬，从而了解战时中国铁路运营体系，并尝试对抗战与铁路运营之间关系做出相对准确的评价。

一般来说，陇海铁路在抗战时期的运营大致以七七事变、徐州会战为两个节点，将抗日战争分三个阶段。第一阶段(1931年9月至1937年7月)是抗战的准备阶段，九一八之后随着日本加紧侵华态势，国民政府命令陇海铁路做好应对侵略的准备；第二阶段(1937年7月至1938年5月)是正面防御阶段，主要任务是支援华中抗战特别是徐州会战，保存国军有生力量；第三阶段(1938年5月至1945年8月)是战略相持阶段。随着徐州会战结束，陇海铁路东段全部沦陷，其主要任务改为开发大西北、巩固抗战大后方。笔者也将从这三个阶段展开探讨。

一、全面抗战爆发前陇海铁路的运营情况

陇海铁路前身为汴(开封)洛(洛阳)铁路。1913年，北洋政府向比利时签订借款合同，以汴洛铁路为基础分别向东西两面展筑陇海铁路；1920年，北洋政府又与比利时和荷兰签订借款合同，继续修筑陇海铁路。由于工程艰巨、资金困难，导致工程中断，难以为继。1928年南京国民政府铁道部成立后，着手继续修筑陇海铁路。铁道部长孙科提出“庚、关两款筑路计划”，主张用各国所退庚款及关税增值修筑铁路。1927年12月，中比签订《外交部与比驻使换文》(中比第二次协定)，条约规定：“该款(庚款)中以40%拨与陇海路，专充向比购买材料之用”[1]。1930年，国民政府计划以1930年、1931年两年俄退庚款950万元，直接拨充陇海工程，并以1932年以后俄退庚款2/3，拨充基金，筹发公债6700万元，一并充作完成陇海铁路全线工程之用[2]。至全面抗战爆发前，陇海铁路已延展至宝鸡，全长1226公里，是长江、黄河之间唯一横干线。

九一八事变后，日本加紧了侵华的态势，国民政府命令各线铁路做好备战的准备，为应对日本侵略，陇海铁路在战前做了以下方面准备：

首先，预存战备资源。全面抗战爆发前，铁道部考虑一旦战争爆发，届时交通受阻，沿海封锁，国外材料必不易运入，故要求各路“一律准备存储一年以上之用料”。陇海铁路除预存燃料数万吨外，另购存一年间需用之材料，价值500万元[3]。其次，增修机厂，设立铁道工程队。陇海铁路原有洛阳机厂，战前已迁于西安。又于三桥镇及宝鸡分别移设简陋车房，同时增设临时车房。铁道工程队则是负责铁路的抢修及破坏任务，陇海铁路共设九队。同时，各站添设岔道，及消防设备，配备各种修理器材，保障随时行驶各地负责抢修复轨。第三，装设全路电话、电台。为保障战事路况及运输情报及时沟通，陇海铁路装配“选叫式”调车电话，各站设“电气路签”和“区间电报及电话联络组，重要车站添设显辙电灯及转辙器控制机”[4]。第四，设置防空洞、救护队，训练员工。陇海铁路沿线分别建筑四种地下室及各种防空洞，重要车站均建有钢筋水泥防空地下室，并将调度电话移装地下室，保障在空袭时仍能够指挥车辆。此外，为加强备战，军事部门对铁路员工实施必要的军事训练，并在各大站进行防空演习。总之，通过一系列战备活动、军事动员、员工训练，实现了陇海铁路由“经济运营”向“国防运营”的转变，为确保抗战军运的顺利提供了基本条件。

二、全面抗战爆发后到徐州会战结束

七七事变后，日军迅速抢占北平、天津、上海、南京等中心城市。1938年初，为打通津浦铁路，连接华北、华中战场，日军采用南北夹击的策略进攻徐州。这一阶段动员军队数目之巨、军需给养运输之多，为前所未有。南京国民政府于1937年7月颁布《战时运输法》，并于8月在河南郑州成立铁道运输司令部，负责军事运输的相关事项及抗战全局的铁路调度。

1938年3月23日，日军沿台(台儿庄)枣(枣庄)线进攻台儿庄，与孙连仲部发生激战。李宗仁下令死守的同时，火速派遣第20军团汤恩伯部支援。按铁道运输司令部最初的设想，运输车东去一列，西回空车一列，后改为东去列车两列，西回一列，以期周转，同时避免多车阻塞。可是，自徐州会战开始，第五战区李宗仁迫于军事压力，常令军车限期到达，这使得运输造成一定的困难。一方面，受陇海线单轨限制，东段行车密度最高每日仅可对开12列车；另一方面，且敌机轰炸频繁，列车大多只能夜间行车。因此，运输司令部只得将空车暂存徐州以东，以避免阻碍兵车抵达前线，这也为后来机车大量损失埋下了隐患。

台儿庄战役后，日军对华北战场做了重新评估，认为“倘使敌人断然自有运用其兵力，很可能机动地对我进行各个击破”[5]，遂改变策略，“在徐州附近及津浦线以东吸引住敌之大部兵力，从徐州西面及西南面包围，切断退路，攻占徐州，歼灭敌人”。国军为保存实力，避免决战，第五战区主力决定撤离徐州，陇海铁路线自然承担了繁重的撤军任务。1937年7月至1938年6月，日军为封锁运输线，对包括陇海铁路在内的各条铁路频繁轰炸，“平汉、陇海、粤汉、广九四路，遭致敌机空袭达800次，投弹10000多枚，平均每一公里投弹三枚”[6]。国民党军队撤退后，徐州迅速沦陷，日军随即沿陇海线西进，占领兰封以东，控制沿线各要地。至此，陇海铁路郑州以东被完全切断。徐州会战期间，为确保运输速度，陇海线东去空车只得被暂存于徐州以东。会战结束后，日军趁机前后截断陇海铁路归德、开封段，导致大量空车截断中间而无法抢运。面对危机，运输司令钱宗泽亲率员工在飞机大炮危险之下，分向东西两端抢修轨道。乃于两日间抢出一部分机车。“当时被截断于陇海线东段机车120辆，货车1867辆，所幸在柳河至兰封之间，数日又冒险抢出机车43辆，货车360辆，故是役损失机车77辆，货车1507辆”[7]。徐州会战期间陇海铁路车辆损失总量达2797辆之多，总战损率达23.5%，面对正面战场的节节败退，陇海铁路一方面竭力将机车抢出，另一方面将不能移动之设备尽量破坏，以免资敌。但是，在会战期间，由于紧急军运频繁，待军队撤出战区，陇海线已被日军切断，致使大量车辆无法被及时抢出，故相比其他各路，损失较为惨重。这使得陇海铁路在抗战时期的运营遭遇了巨大的困难。

随着日军不断向华中、华南推进，北甯、平绥、正太、京沪、沪杭甬等各路相继沦陷，毫无运营可言，能照常行车维持运营的，仅为平汉、津浦、陇海、胶济、粤汉、广九、南浔等路。平常时期铁路当以营业收支为指向，但非常时期，铁路当放弃营业之旨趣，以军事运输为其主要任务。“客、货运输更多在于安定后方，维持铁路本身营养，然终以有利于战争之措施为最高目的”[8]。因此，陇海铁路在运营方面有如下举措：第一，联合改组铁路。铁道部以平汉、津浦、陇海、胶济四路(胶济铁路沦陷后改为三路)轮轨相衔，且在抗战时期任务最为紧迫为由，将四路铁路之设备、资本、材料等均处于联合管理调度之下。铁道部规定四路统收统支办法，其大要约有五点：首先，设立联合办事处，掌管路款；其次，各路收入存放银行，列入四路统收支户；第三，每月收到统收款后，核定各路分摊；第四，四路收入如有盈余，设立专款存储，如收入不敷，当紧缩再预算；第五，四路债款及所购材料款，当由部统筹办理[9]41。以上举措的实施，一方面加强了中央对铁路的监管，节约成本，提高效率；另一方面改变了各路各自为政的局面，统收统支，相互扶持，最大程度地保障了抗战时期铁路的健康运营。

据统计，自1937年10月起至1938年6月止，“三路(平汉、津浦、陇海)共统收1752万元，比上年同期收入5270万，减少3518万；统支1924万，比上年同期支出3546万，减少1622万”[10]。可见三路经营状况均不乐观。第二，提高军运效率。抗战期间军运自然作为铁路之旨归，察该阶段收入锐减之原因，主要在于军运繁忙，客、货无法畅通运输。有关军运的问题，主要体现在运输效率低，运力不足，没有统筹军运与客货运等方面。首先，部队在装运前，所申请列车，往往超出实际需求，导致了车辆剩余许多空间，甚至一部分空车完全不用，从而影响了铁路对弹药、给养、材料、商货的运输。其次，战场形势瞬息万变，转运部队时有改变地点、路线之事时有发生，这也是车辆运输效率降低的原因之一。第三，军运部队往往集中出发，前往一个地点，大量列车向一个方向行驶，虽是出于军事需要，但仍需及时调回，否则无法维持运力，且易受重大损失。

面对这种情况，南京国民政府军事委员会对此进行了一些调整，由运输司令部编组，固定符号，军用列车每列以六百吨为原则，约二十二辆左右，连同机车，固定行驶，期利军运。但在不妨碍军运之原则下，仍随时抽拨或利用回空，尽量运输煤盐粮食、出口货及其他必需品[9]37。此外，由于战时军运任务大多涉及军事机密，铁道部为防范铁路员工发生汉奸起见，对于所有各路员司举办三人联保保结，同时对于查缉汉奸，并规定奖励办法，以期根绝[9]43。通过以上举措，陇海铁路实现了铁路运输职能的转变。可是，就抗战大局而言，运营愈亏损往往意味着工作愈加迫切，“此种意义，关系战争之全体性，至为重大”[8]，故抗战初期陇海铁路虽然在运营方面有所损失，但却为抗战做出了巨大贡献。

三、徐州会战后陇海铁路运营状况

徐州会战之后，陇海铁路东段基本沦陷，陇海铁路局遂从郑州迁往西安，局内设工务、车务、机务、会计处、秘书室、警察署和洋会计处。虽仍称为陇海铁路管理局，实仅为管辖陕西境内及豫西数十公里的铁路。当时抗战进入相持阶段，西北、西南大后方的战略价值凸显，陇海铁路正是西北铁路计划的重要组成，国民政府遂将展筑、运营重心放在了陇海铁路西段。新建铁路需要大量轨料、木材，为免运送轨料之繁，1939年5月，蒋介石致电张嘉璈，建议宝天、咸同工程处“拟用陇海铁路东段所拆铁轨，由宝鸡沿渭水铺至天水”[9]194，开始展筑陇海铁路宝(宝鸡)天(天水)段和咸(咸阳)同(同官)支线。

由于材料奇缺，加之法币贬值、物价飞涨，导致预算一度失控，宝天段编制工程预算从1939年的2200元，猛增到1945年的3202800元。在经济极端困难的情况下，这段自1939年5月开始修筑，长仅154公里的铁路，直到1945年底才完工通车。此外，因朝令夕改、忽停忽进、工程艰巨等原因，宝天工程处只能缩短隧道，减少桥梁，这也造成工程质量严重的先天不足。因此，宝天段通车后塌方时有发生，成了陇海铁路的“盲肠”。

在抗战相持阶段，日军为摧毁军民抗战意志，常常蓄意破坏陇海铁路，以飞机轰炸沿线及各站。自1937至1940年三年间，日军对陇海铁路“先后出动军机572次，投弹11073枚”[11]。1944年，日军占领洛阳，陇海铁路仅有460公里通车，沦陷区大量工人、学生沿陇海铁路逃往陕西。是年，陇海铁路发送旅客691.3万人，运载货物105.1万吨，其中商货42.6万吨，军事物资19.1万吨，公务材料43.3万吨，货物周转量为132.7百万吨公里，在抗战时期的西北地区周转了大量物资及运输难民。尽管陇海铁路运输繁忙，但由于国内外形势演变、物价飞涨等原因，运营情况并不乐观。在抗战初期，陇海铁路基本为亏损状况。尽管在抗战时期偶有盈利，实际上，在计算运营成本时，我们绝不能忽略了抗战后期国民党统治区推行统制制度导致物价飞涨、通货膨胀对经济的恶劣影响。

国民党时期统制管理模式带来的直接后果便是恶性通货膨胀。随着战争的持续，开支不断增加，国民党推行财政金融统制政策，导致财政赤字、通货膨胀不断上升。财政部长孔祥熙称：“迨战事发动以后，抗战建国，同时并进。通货之需要，因之更行殷切，发行较短，自有相当之增加”[12]。这种全面限价和对物价管制的政策，加速了对人民的剥削，国民政府借机壮大国家资本的同时，也使这种恶性通胀直接影响到铁路运输的成本。1944年运价调整后，货运运价增加96倍，客运运价增加70倍，西安趸售物价已增336倍，迄至1945年，物价指数已增至1000倍以上。

军运的价费低廉及员工薪资浩繁也是陇海铁路运营困难的原因之一。全面抗战期间，为配合军事需要，自1937年以来，陇海铁路先后运输587万人次、77万吨军需物资支援抗战，军运运费却“仅按现有折半收费，此项又系记账，何时收现，尚是问题”[12]。虽然忽略成本、折半收费，在当时的背景下，已是对抗日战争的最大支持，可即便如此，半价运费国民党当局依然不能够及时兑现，这使得原本负债运营的陇海铁路雪上加霜。另外，员工薪津开支浩大，也是影响陇海铁路运营的因素。由于战时任务紧迫，人员而无法缩减，故“此项(员工薪水)巨大支出，最感艰巨”。总之，由于国民党通货膨胀、军运频繁、薪津开支巨大等因素，陇海铁路在整个抗战期间，尽管惨淡经营，但未能真正实现健康盈利。

四、余论

尽管陇海铁路在经营上不乐观，但其运输力及作用却是有目共睹的。陇海铁路路线长、运量大，在支援前线、运输物资、转运人员等方面，均扮演着十分重要的角色。一方面，抗战爆发以来，沿海各省相继沦陷，西北、西南大后方的战略位置日益凸显。这也是国民政府在财政及其困难的情况下，仍坚持展筑陇海铁路宝天段，并积极筹划西北铁路的原因所在。另一方面，研究战时交通要充分考虑到战时背景。铁路在战时能够迅速准确而能应付大量运输，然而，实现这样的目标是对铁路调度运输、机修能力、器材供应、财政支配、人事管理等一系列能力的全面考验。在抗战初期，陇海铁路的运营不仅在于运输人员、物资、补充战备，更在于提高军民士气、安定人心。但是，在抗战后期，通货膨胀、运费低廉、开支浩大是陇海铁路运营失败的主要原因，这也是陇海铁路在抗战后期运输力较强的情况下，依然无法实现盈利的重要因素。

注 释：

①以上著述参见：李占才、张劲的《超载——抗战与交通》，1996年由广西师范大学出版社出版；李占才《抗战中的中国铁路运输》发表于《抗日战争研究》1994年第1期；祝曙光《抗日战争时期的中国铁路运输》发表于《军事历史》1993年第4期。

涉及陇海铁路研究的著作有：中国社会科学出版社2013年出版的《抗战时期大后方交通与西部经济开发》；郭海成《陇海铁路与近代关中经济社会变迁》由西南交通大学出版社2011年出版。