《中国城轨口述历史》张弥访谈录：管理方面要讲“通”，业务领域要走“专”

【人物小传】

张弥，北京交通大学教授。1952年进入唐山铁道学院，将近七十年，一直耕耘在城市轨道交通领域，培养出无数的工程技术人员，同时也参与了城市轨道交通设计、建设的审查和咨询工作，以及施工期间的事故处理，是行业内享有盛誉的专家。

采访时间：2020年8月4日

采访地点：北京·中国城市轨道交通协会会议室

主持人：唐山铁道学院在交通领域是一所非常特殊的学校，也是现在西南交通大学的前身。您是唐院毕业生，后来又在唐院工作了一段时间，请您从唐院开始讲讲。

张弥：那时唐山铁道学院只有铁路和矿冶两个专业。唐山铁道学院肇始于1896年的山海关北洋铁路官学堂，此后屡迁校址，数度更名，前身是唐山路矿学堂，而以唐山交通大学扬名海内外。它是中国近代土木工程和矿冶工程教育的发祥地，被当时誉为“东方康奈尔”。

为什么是“东方康奈尔”？因为茅以升从唐院毕业后去（美国）康奈尔大学读研究生，考试第一名，于是康奈尔大学对唐院学生免试。北洋军阀时期，叶恭绰时任交通部长，他把上海、唐山和北京铁路管理学校合并成为一个交通大学，这个学校特殊之处在于是完全为交通起家。

主持人：1952年，您进了唐院以后，就开始学隧道。

张弥：我们那时叫桥隧系，桥梁和隧道刚开始不分家，两个都要学，后来就有专门化区别。那时候，隧道教材很少，我们解放前学习的是同济大学童大埙教授编的一本《隧道工程学》，很薄，主要讲施工。

真正开始有地下铁道教育是1956年的夏天，苏联莫斯科铁道学院隧道教研室的纳乌莫夫教授，应中国政府邀请到唐山讲学，自那时起，我们才有了真正地下铁道的教育。纳乌莫夫在唐山铁道学院讲学期间，在理论上可归纳为三大贡献：

第一，为我们建立了地下结构理论体系。解放前我们隧道设计都是靠类比法，陇海线都是砖头砌的，过去怎么做的，现在还怎么做，复杂一点的就用多边形，像拱桥一样，没有一个具体的计算办法。纳乌莫夫帮助我们建立了地下结构理论体系。

第二，向我们全面介绍了盾构法。过去中国没有人知道什么叫盾构，这个名字都没有，像盾构、管片、举重臂等名词，都是当时的潘昌实老师、麦倜曾老师和关宝树老师创造的。

第三，全面介绍了世界各国，尤其是苏联地下铁道的整个构成体系，不仅是车站、区间的结构和选线线路走向，而是包括环控、供电和救援在内的全套理论体系。他带了很多莫斯科地铁的具体设计图纸，他书中的图不是一般手画的插图，而是真实图纸。

我们唐院有一个优点，就是过去的老资料很多，解放前英美的资料很多，杂志很多，放在图书馆阁楼上都没人看。纳乌莫夫到了图书馆，把这些美国杂志都找出来，里面介绍了国外地铁的浅埋、浅埋明挖、人工降水等情况。1960年7月，苏联提出召回在华全部专家，自此，援华的几千名苏联专家，带着他们的科研资料陆续离开中国。

苏联专家走了以后，地铁教育还要不要继续下去，关键我们要不要搞地铁？国家要建设地铁，教育才有可能继续进行，幸好当时上海和北京都有地铁筹建处了。但当时还没有真正地铁专业的毕业生，像研究生、进修教师，都回学校当老师，基本没有分到现场。就这样，老师还不够分。

当时，北京地铁负责人是铁道部领导，不是北京市领导，为了解决北京地铁要“上马”的人才问题，铁道部委托我们开办地铁干部进修班。从铁道部的设计院、工程局和路局抽调一些技术干部，大概有四十多名，就在我们学校进修学习。那时已经叫北京铁道学院，我讲了两门课，一门叫盾构法施工，就是把纳乌莫夫的教材翻译过来，加上我自己的领会，又教给了学生；还有一门是地下铁道，也是按照纳乌莫夫的教材进行教学。

1965年1月15日，北京军区、北京市委、铁道部联合提出了北京地下铁道建设规划方案的专题报告，线路连接北京西山卫戍部队驻地和北京站，这是中国自行设计施工的第一条地下铁道。工程按照战备为主、兼顾交通的方针设计，采用敞口明挖施工，施工完成再填埋，设计完成后由铁道兵第十二师、地下铁道工程局和北京市城建局共同施工完成。北京地铁施工基本是按照纳乌莫夫书中的办法进行，但浅埋加防护是北京首创，苏联地铁底下都是深埋，三拱柱式，站厅层搁在地面，进去买票后坐扶梯直接下到底，底下没有站厅层。而北京的站厅层是放在底下，称为端头厅。

主持人：北京地铁的浅埋，当时做设计前期工作的时候，也是经历过比较的。

张弥：1956年，苏联专家代表团由莫斯科地铁设计局总工程师巴尔什尼科夫带队，给北京搞线路线网规划和初步设计。他们提出来深埋方案，当时在北京做了两个100米深的竖井，一个在木樨地（现科技会堂），还有一个在公主坟。后来觉得深埋基本已经进入基岩，可能要爆破，也没有掘进机。但是，在北京市里搞爆破，风险太大。施仲衡院士的自传里说，浅埋加防护是他提出来的，当时也是他去给中央汇报，浅埋加上防护，一是施工方面能自力更生，二是施工速度也快，明挖风险也小。

20世纪80年代，改革开放大潮迭起，城市经济发展，人口流量迅猛增加，加剧了城市交通状况的恶化，但也给城市轨道交通的发展带来了机遇。地铁建设已列入各大城市的议事日程。

广州是1993年开始设计，但中铁二院没做过地铁整体设计工作，（广州地铁）总公司不放心，就跟北京城建院商量，是不是请他们开先例，做设计监理。按原规划，从公园前到体育中心，十个站全要盾构施工，但后来发现工期不允许。那时总公司的王文斌已调到广州地铁总公司，主管施工。他建议把东面四个站改成矿山法施工。当时北京的浅埋暗挖法已经通过了，我们在复兴门折返线（运用矿山法施工）已经做得很好。他就提议研究研究广州是不是也能做。那时快到春节了，就由我跟隧道局副总工程师叶翼先，一起研究矿山法的可行性。

先是从沿线勘探，看有没有施工场地，有没有竖井的位置，因为每个车站都要做竖井，都要有一块施工场地。地形情况怎么样，地貌怎么样，地上有没有建筑物，地质条件怎么样，我们两个人大概花了一个多月时间完成了勘探和研究，我们提出用浅埋暗挖法修建四个区间的方案报告。当时正好经过一个民居，叫林和村。林和村那个房子用浅埋暗挖法施工，对它的影响评估也做了一些说明。报告写完了，经过施仲衡审批，走了一套流程，一直到春节才完成。后来报到市政府批下来，这一部分改用浅埋暗挖法施工，就可以保证1998年年底通车。

主持人：广州地铁1号线在我国也是一个标志性的线路。上海地铁以交通为主，因改革开放而得以引进国外的技术和贷款，广州地铁应该也是按照这个思路进行，但建设水平可能更高。这样，就产生了一个客观事实，造价特别高。高到什么程呢？每公里大概要7亿元左右。所以在广州地铁1号线以后，我们开始冷静思考，中央出台了一些政策，暂停了地铁建设，之后就有了国产化政策的出台，才有了后面二十年的蓬勃发展。我们现在装备制造领域基本达到自主化了。

2000年以后，我国城市轨道交通进入快速发展阶段，这时您退休了，实际退休后去过的地方可能更多，发挥的作用也和以往不同。

张弥：接下来讲南京。南京地铁1号线要穿过南京站，南京站是京沪线必经站，铁道部规定京沪线一分钟都不能停。南京地铁由中铁十九局施工，过去他们经验也不多，在设计方案审查时，我们提出两头南北广场采用明挖法，做两层车站，通过铁路的是两个9米直径的分离式单洞，两个单洞用横通道联系起来，单洞穿过京沪干线，对沉降的要求非常严格。中铁十九局就请我组织团队协助，保证可以安全通过。大概经过一年多施工，达成了既定目标：安全通过，京沪线一分钟都没耽误。现在南北广场两个站厅方案也非常适用。原来南京站北广场没办法进车站乘火车，要从地道桥绕到南边再进，现在北边有地铁，就可以直接进站上火车。

主持人：因为进入快速发展阶段，掌子面多了，工程点也多了，不可避免地出现了一些事故。您在处理事故上也非常有经验。

张弥：我印象最深的就是2006年1月6日，北京地铁10号线在京广桥附近暗挖修建人防段，可能初期支护不及时，沉降过大，把一个直径大的污水管搞裂了，污水就涌到隧道，一冲，地层就塌陷，地面塌了非常大的坑，整个东三环交通中断了。

当时快过春节，正是忙的时候，半夜地铁指挥部打电话叫我赶快去。我到的时候，副市长已经在场了，说赶快组成专家组研究解决方案。他当时提出三点原则：一是尽快恢复交通；二是不能发生次生灾害，周围有很多管线路，不能再断，再断几个电力通讯，整个北京就瘫痪了；三是要尽快复工，10号线工期很紧。于是，我们成立了专家组。要把地面填起来，首先得把污水管堵住，不能让污水再流进来。那时北京有个办法叫打堵，把大致直径四米的污水管上游（阀门）扎住。东三环施工时质量不是很好，污水管下头的地基夯得不是很实，底下一扰动就断了，所以要先打扎，把污水堵住，然后接上新的污水管，赶快用混凝土回填。干了差不多六天，回填好了后恢复路面，第七天恢复了地面通车。

东三环受了很大影响，关键是隧道里污水都到人肚脐了，很深，怎么把污泥抽掉也是难题。污水臭得不得了，沼气浓度很高。我们想了很多办法，一般污水泵还抽不动，从上海调来能抽比较浓的污水泵，污水抽出来以后，我们再下去看，鉴定结构。已有的结构泡了那么长时间，初次支护稳定不稳定，能不能在这个情况下施工，一段一段地查，最后提出修复方案。前后二十多天就恢复地铁通车了。我们专家组基本上每天出一个报告，向副市长汇报。

2008年11月15日，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，此次事故震惊全国。杭州事故主要是支护做得不合理，土质也很差。按照施工规范要求得先支后挖。但他们挖了很长一段才打横撑，横撑不够，支得太晚。

事故发生后，我们到现场一看，我说肯定是连续墙断了，连续墙“鼓肚子”了，肯定（因为）支撑不及时，横撑支得太晚。

建设部郭副部长带了建设部安全与质量委员会的专家组到现场，我又跟宋院长一起调到专家组，当时有贺长俊，还有同济大学和浙大的几个老师。有部分专家认为是设计问题，是入土深度不够，墙踢脚了。

主持人：实际上，土建施工的事故或土建施工的破坏，不会是脆性的，往往是有过程的。或者是沉降，或者是位移过大，如果有及时反馈，很多事故可以避免。但因为各种各样的原因，就忽略了这些报警的讯号。

张弥：像北京推广的第三方监控，效果比较好。地铁建设公司有风险管理处，第三方也有风险管理处，及时碰头，有问题及时汇报。北京地铁建设公司每周都出安全周报，哪个工点出了什么问题，哪个工点超标了，都有汇报。现在风险管理意识比以前强多了。

主持人：协会做过一个研究，城市轨道交通的人才队伍缺口还是很大的。您一直在城市轨道交通教学领域工作，面对现在城市轨道交通的快速发展，在人才这方面有些什么建议吗？

张弥：现在问题是学校导师中像我这样真正有设计经验的，或者跟施工单位和设计院有非常紧密接触的老师不多。

主持人：您说的太对了。我当年读大学，专业课老师都是从现场来的，晒得很黑，有着非常丰富的现场经验，可以举很多例子，讲起来很生动。

张弥：我毕业不久，1958年就下去劳动。凉风垭铁路隧道是当时中国第一长隧道，四公里多长。我在那里劳动了半年多，就在现场打风钻、灌混凝土，什么都干过。1959年又带学生到成昆线沙木拉达隧道（现沙马拉达隧道），又是当时中国第一长隧道，六公里多长，也是搞施工和科研，差不多待了八九个月。在本科生实习，也就是参观，在边上看看。过去的劳动都是跟工人一起干，知道什么叫打眼、放炮、装炸药，现在都没有了。隧道工程本身风险很高，很多学生还没行动就害怕了。我这个老师都走到掌子面了，学生还在洞口。我说过来，他就走了，根本不想干这个活。

地下工程风险很大，将来想走这个路，恐怕还是要机械化，挖土等工作都用机器人，提高机械化程度是趋势，但还是不能完全代替人工。

我想起在南京设计招标的时候，上海隧道院投标，我就提了一个问题。我说圆形隧道弯矩图画得对还是错，怎么判断？人家就笑话张老师净拿这种难题来拿捏人，说真是教书先生出身。我说这是基本的，怎么判断圆形隧道弯矩图对还是错。他说不出来。我说圆形隧道最典型的是正负弯矩总和等于零。现在我们都用计算机软件，用国外买来的通用程序，什么原理也不知道，但说会用计算机。其实，计算机再高级，程序再方便，还得用基础知识的判断来武装自己，提升基本知识素养。

我觉得人才培养有两个大方向：一是管理人才，无论施工管理人才，还是运营管理人才，都要培养通才，而不是专才，所以要通才培养管理者，现在缺这种人才。二是真正的高级专家——专家型人才。这两种人才现在很缺。作为一名老教授，必须是专家，我就专这一门，别的我可能不懂，但无所谓。但是学生从你这学的、从那学的，如果出去也是当专业老师，他专透了可以。但如果去做管理者就不能这样学，得从多个老师那里多学点，知识面很广，才能称为通才。

MBA是一个方面，更多的是短期训练班。我觉得像中国城市轨道交通协会可以办一些短期训练班，哪一家专长就在哪办，可以跟很多单位合作。这个学校在这方面比较专长，面比较广，那就和它合作办。就像以前高干班一样，短期的六个月课程，请专家来讲课。他们本身就有工程经验，又想进修，又想培养管理者，再请些专家来讲，融会贯通，很容易就通了。不一定都是MBA、学三年，有些人抽不出来时间，工作很忙，如果能短期六个月或八个月，也能很好地解决问题。

主持人：谢谢张老师，希望您继续关注城轨交通事业的发展。