《中国城轨口述历史》彭长生访谈录：南京地铁筹建规划先行，软硬任务两手抓

【人物小传】

彭长生，时任南京地铁筹建处主任。1984年4月任南京市人民防空办公室副主任；1990年兼任南京市地下铁道工程筹建处主任，负责筹建南京地铁南北线一期工程，为南京地铁的筹备及建设工作做出了重要贡献。

采访时间：2021年3月31日

采访地点：上海·上海市隧道工程轨道交通设计研究院

主持人：当年您是怎么进入到地铁行业的？地铁建设是不是都有人防要求？很多地铁线路都和人防有着千丝万缕的关系。

彭长生：1969年以后，各城市都成立了人民防空办公室；1984年4月，我调到南京人防办。我的专业是地铁和隧道，当年5月建委总工程师姚禹谟和规划局总工程师陈铎两位老先生来找我，商量探讨人防跟地铁的关系。

人防部门有人防疏散干道规划，地铁设计也有相关规范，地铁跟人防是存在辩证关系的。当时在密云水库的宾馆进行讨论，国家人防办派了两位大校级高参，有的城市不赞成地铁兼顾人防，两位高参要我发表看法。我当时谈到：尽管地铁大多是以浅埋方式修建，南京人防也是浅埋，但地铁车站的覆土起码3.5米以上，区间肯定都在6米以上，车站和区间结构的强度已达到五级人防荷载的要求。所以，在建地铁过程中已满足以交通为主、兼顾人防的要求。

有关人防的问题都是各城市主管部门决定，南京一直贯彻以交通功能为主、兼顾人防的原则，就是把一个车站和区间划开，作为一个防护单元，把车站和区间接口的地方留下来，安装隔断门；把车站出入口和通风道留下来，增加防护设施的空间，这就完全达到作为防护工程的要求。人防工程只有战时才起用，平时自然应以交通功能为主，地下工程这么长的通道，本身就具备城市人防的防护疏散干道功能。

主持人：您在这之前接触过地铁吗？

彭长生：1960年，我在成昆线隧道施工时的工地实习了半个月。施仲衡院士留苏回来，要做地铁和盾构，就把我们调回学校，要我开始做盾构设计。那时北京准备深埋，要做盾构设计。到了下半年，北京地铁改浅埋，我们做的盾构设计束之高阁。后来施仲衡院士和一起留苏回来的谢锦昌到了兰州铁道学院，就带着我们到北京地铁参加设计工作。

主持人：您早年还参加过北京地铁的设计工作？

彭长生：对，北京地铁正式建设后用到的有些施工方法，当时也在探索中。比如，那时我们开始做防渗帷幕，实际上是地下连续墙，实际上这只是大型钢铁企业可能接触到一些施工方法。1961年的困难时期，北京地铁“下马”，我们被分配去了不同地方；1965年，叶复华、王梦恕、施仲衡等一起到了北京地铁，我就留下来了。

接触地铁，我们确实比较早。既然留下来，又还在地铁工作，1965年，我带了一批学生又到北京地铁去实习。北京地铁施工误差控制得非常严，一审查出了问题，就重新设计。1972年年底，我从学校调回南京，离开了地铁行业，在钢筋厂做基建工作，后来成为总工程师。1984年，一纸调令又把我调到南京市人防办当副主任。

主持人：您到人防办后，南京成立了地铁筹建处；南京是从什么时候开始系统筹建城轨交通的？

彭长生：南京是从1984年3月开始酝酿建设地铁。南京第九届人大第二次全会，玄武区有20位人大代表作了提案，希望研究南京修地铁的问题。市政府答复：认为从长远来看，修地铁是必要的，要及早展开研究工作。到了九届人大第五次常务会议，时任市长张耀华提出，是否可以结合人防来修地铁。当时在研究如何启动南京地铁事宜时，我当时问有没有客流资料，有没有形成客流走廊，结果都没有，就不好办了。这样一来，南京就又去酝酿了。

1986年，南京市政府依托“57号文件”精神，成立南京市综合交通规划领导小组，由副市长挂帅，下设南京地铁专业小组，起初挂靠在南京市政设计院的，组长是尹经章，其他人员由市政设计院和人防办抽调技术人员组成。当初研究主要是想穿过南京市中心，沿南北主干线做一条地铁线。经过两年努力，虽然资料没那么全，但基本可以确定，南北主干道是南京一个主客流方向。基于此，我们收集了有关的水文地质、地理环境、环境条件等资料，还请西南交大为地铁设计的有关技术问题做了11个课题，这些研究基本在1988年完成。

1988年夏天，我们邀请西南交大关宝树教授到南京，跟地铁专业小组一起，在姚禹谟总工的主持下，耗时近两个月编制了《南京市地铁南北线建设预可行性研究报告》。这是以南京主城区为范围来规划的地铁路网，客流预测也在这个范围内，技术规范和标准参考北京地铁。具体来说，预可行性研究报告的内容包含了南京修建地铁的必要性、客流预测、路网规划等。那时路网设想比较简单，大概就是三条线加一条半环线。其他内容还包括线路方案、地质条件、水文地质、供电方式及行车组织等，还对南京修建地铁南北线工程的建设程序提了相关建议。

1988年10月，在南京召开中国土木工程学会隧道及地下工程学会第五次年会、地下铁道专业委员会第七次年会，利用这个机会，我们发布了南京地铁南北线一期工程课题，请与会地铁行业的专家学者进行评议或提出建议，取得了很好的效果。

1988年11月，我们向市里做汇报，与会者是当时南京六套班子，市委、市政府、市人大、政协、纪律委员会以及一个顾问委员会的有关领导，在会上确定南京要正式组建地铁筹建机构。

1989年，市政府一位副秘书长带队，组织成立了五人考察团，对香港地铁的建设、运营及筹资和设备技术条件进行了解和考察。

1990年，正式组建南京地铁工程筹建处，组织派我兼任地铁筹建处主任，专管南京地铁筹建工作。

1990年夏，我们带着项目建议书，先去建设部。那时建设部有地铁办公室，吕长春是办公室主任，我们到地铁办公室对南京地铁各方面工作进行专程汇报。

1990年9月，建设部地铁办公室在南京召开全国地铁工作会，13个城市的业主，外加车辆制造厂等厂家一起到南京，在某种意义上促进了南京地铁筹建工作的进展。

1991年，我们再去北京，吕长春司长把英国的48家集团，还有苏联商务参赞一起介绍到南京来。建设部很支持我们，有一次我们去计委，计委让建设部出文，建设部计划财务司司长张耀儒马上就让主管的处长拟文，当天下午就把文批发了。另外，建设部城建司司长是汪光焘，他也很支持我们，把13个筹资建地铁的城市召集起来开会，了解各城市的准备工作。

1995年，国家开始加强国产化设备研究工作，汪光焘又把13个城市组织起来，成立地铁国产化工作小组，下派到各城市考察，让各市推荐能参与国产化工作的企业。从那以后，各城市和相关企业就开始推动国产化工作了。南京推荐浦镇车辆厂和电子工业部的十四所，浦镇车辆厂是做车辆的，十四所是做雷达和控制系统的，都是对口企业。电子工业部当初也很重视，专门派一位副部长到南京十四所开了工作会，我到会并介绍了他们能参与地铁工作。

主持人：那个年代大家面临的情况差不多。一是项目立项存在资金问题；二是技术本身也需要攻关。请您讲讲南京地铁立项的过程。

彭长生：跑北京跑得多，一定要争取建设部支持和国家计委立项通过。1993年前，南京市长王荣炳亲自到国家计委跑项目。1994年，周学柏副市长跟我们一起到国家计委。当时不少城市为了节省资金都做高架方案，但我们考虑地铁在闹市区、主城区内，居民区修高架非常扰民，也会破坏城市环境，坚持走地下，讨论的结果是建议我们再做工作。

我们把方案又进行了充实，最终得到中国国际咨询公司社会事业部的支持。时任社会事业部部长潘曾同，专门组织专家到南京评审，专家赞成南京的意见，国家计委认同了我们的方案，1994年“455号文”原则批准这个项目：“南京地铁南北线一期工程，全长16.84公里，13个车站，资金估算48个亿”，后面加了一句，“希望南京在把资金落实之后，重新编写项目建议书，再报国家计委批复”。

1995年12月28日，国务院“60号文”暂停了全国轨道交通项目审批，除了北京、广州1号线、上海2号线，南京原则上已经同意的也要停。文件还提到要加强设备国产化研究，全国地铁工作暂时“刹了车”。我们前面的工作已经做得比较充分，但这时只能搞国产化研究。南京地铁在1997年6月完成了车辆设备和基建设备的国产化研究报告。

主持人：1988年预可完成，1990年项目建议书完成，1994年项目立项，1995年项目暂停。这段时间以后，你们做了哪些工作？

彭长生：地铁筹建处的工作包括四个方面：一是深化项目建议书里提及的各项技术和建设方案；二是到北京跑立项；三是进一步了解世界地铁20世纪八九十年代的技术和设（装）备水平，并在购买外国设备时争取优惠的政府贷款；四是为地铁筹划资金，提出建议方案，供市政府参考决定。

第一项工作完全是技术工作，我们委托北京城建院作为整体设计单位，来进一步深化。北京城建院非常重视，派了以施仲衡总工和叶大德副总工为首的一大批骨干负责。预可里原来有主干道方案和次干道方案两个线路方案，主干道是从鼓楼一直穿中山南路；次干道是到了内桥后，走洪武路到中华门。经过北京城建院进一步深化研究，认为应该走主干道，把原来小行到燕子矶的工程，深化为从小行到迈皋桥作为第一期工程。在线路的平面上也做了具体规划，线路剖面上为了节省投资，在出城两端，在城南小行过菊花台，沿着雨花西路，一直到外秦淮河边上，这一段采用高架方案，而过了外秦淮河、进了长干门，线路就走地下。中山路、中央路，一直到模范马路，直接从模范马路站插到南京火车站，再穿过小红山，到了小红山北坡，出地面后沿着一个百十里长沟，建设东井亭高架站，然后高架到迈皋桥。

迈皋桥当时是城北商业环境中心，城北是工业区，就形成穿主城区是地下线，两端出地面的方案。市里确认方案后，我们对市区各车站进行建筑方案设计，规划局也很支持。车辆段放在城南小行附近的一个废弃小型水库，小行站和安德门站实际上是地面站和半高架站的布局，中华门车站也是高架站，因为要和铁路打交道，跨宁芜铁路就是在它货运专用线的上空划过来的，当时铁路方面也同意了我们的方案。地铁要通过闹市区，最关键的就是建设条件，实质上就是要控制用地。北京城建院在线路方案确定的基础上，又做了市区各车站建筑方案的布局设计。这样，我们有条件按照站点用地条件跟周边企业协商。在南端的高架线路——雨花西路的拓建过程中，规划局主动把地铁布线的用地幅度留好。到了安德门，穿菊花台，就到了郊区，是农田用地的协商过程。只要规划把它控制了，出地面的线路，土地也得到了控制。

主持人：南京地铁穿越了主城区，施工方法和施工方案是怎么考虑的？

彭长生：关键在于市区的8个车站。南京与上海一致，项目是试验工程先行。中山南路没有形成交通，我们向市里建议，利用人防资金修建三山街地铁车站，用明挖逆作法施工。用围护结构把车站顶板、立柱先做下去，恢复道路交通，周边用地也不受影响。新街口的张府园车站，当初是南京自来水企业的一个机构，临街这一段并没有多少房子，但我们要用这块地，企业就有一定的利益损失。最困难的就是新街口车站。南北线和东西线在新街口交汇，按照过去的线路设计，在这里有个站后折返段，站就拉得很长。再加中山南路这一段有南京商业区、招商局大楼、东方商城。

另外在人防方面，当时市里要在新街口做过街通道一体化，开始说要走地下，只给半年时间，还不能断交通，根本无法实现，只能一直停着，直到修地铁这个时期，才结合地铁建设一起把人防解决了。于是，新街口车站形成了南北线三层、东西线两层的设计方案。南北三层的地下第一层作为地下公用层，剩下两层是站厅层和行车层，正好和周边建筑的一些地下设施结合起来。

主持人：您再讲讲当年招商引资的事情。

彭长生：那个年代要引进国外设备和技术，就要争取国外优惠的政府贷款。一方面，我们接触了法国阿尔斯通公司和巴黎国民银行，探讨资金和设备引进；另一方面，了解了ABB公司的设备及优惠贷款条件，至于英美等其他国家，都以单项来谈。这些工作在没有真正立项之前不能深入洽谈，只能保持接触。这就是我们所做的一些准备工作。国外政府贷款，包括建设时期的利息，本息都要南京市出资偿还，其他的建设资金也要地方政府筹集，我们就得想方设法借鉴前行者的一些经验。引进技术和设备，在筹备阶段只能积极联络、主动争取，如果落实，也只能等到项目获批后。

主持人：城市轨道交通要可持续性发展，最关键的是要有可持续的资金链，当年为什么没有成功？现在看是因为城轨交通本身的社会属性，其财务状况无法维系项目的持续发展。外国人来都为了赚钱，和我们的社会属性相悖，就很难成功。

这些年来，通过不断探索，我们明白：第一，要利用城市轨道交通沿线的土地开发，带动城市发展，用开发的盈利反哺地铁建设，TOD就是如此；第二，以前建地铁，拆迁很被动，都是为了少拆迁或不拆迁，去保护一些老旧建筑。现在观念变了，要借修建地铁的契机，对沿线重新建设，就对城市发展起到了带头作用。我们原来也走了很多弯路，目前城市轨道交通可持续发展的资金应该越来越有数。

彭长生：我的体会是要把路网规划和客流预测两项工作做好。20世纪80年代开始从事这项工作，我就感觉各城市筹建地铁时，往往对地铁的硬技术比较关心，而对路网规划和客流预测这样的软任务关心很少。实际只有把路网规划得很科学，能够沿着各城市客流走廊进行建设；把客流预测做得比较准确、科学，在客运上才能得到更切实的效果。

城市要修建的所有轨道交通线路，都要及早做这项工作。像南京1号线南北线，在线路确定后，要把涉及周边用地的车站及早做好建筑规划和协调工作。这段时期，我们还做了路网的前期规划工作。筹建时期，我们就完成四线的路网规划。2002年，市规划局又邀请日本的规划公司做了南京路网规划。2009年，在北京城建院支持下进行了一次修改；2012年，再次修改，才有了现在的路网规划。相当不易！

主持人：南京地铁到1999年再次立项成功，随后便进入快速发展阶段。从1984年筹建算起，前面十五年时间，您做了大量工作。