K6转向架关键部件组装质量的控制

柳伟峰 姚元文

摘要：下交叉支撑转向架是为满足我国鐵路货车提速的要求，参照国外转向架的基础上开发研制的新型货车转向架。由于在两侧架间加装了下交叉支撑装置，其抗菱刚度明显提高。大量的线路动力学性能试验和实际运用考验表明该转向架能够满足提速要求。因此下交叉支撑组装状态对转向架的动力学性能，运用安全性和关键部件的疲劳寿命影响较大。 锁紧板与承载鞍作为K6转向架的关键部件， 在组装过程中，前者极易发生与支撑座侧壁发生干涉、后者与侧架内导框单侧间隙超差的问题，笔者通过实践探索，提出了独到的组装质量控制途径，收到了预期效果。

关键词：K6转向架;锁紧板;承载鞍;组装质量;控制

转K6型转向架是目前货车系列的主型转向架之一。公司近两年来生产的C70、C80等车型均运用了该型转向架。笔者在具体实施生产过程中，发现“锁紧板与支撑座侧壁发生干涉”“承载鞍与侧架内导框纵向单侧间隙超差”是困扰转向架生产的两大质量难题，也是阻挠生产节拍，降低生产效率的难题。对此笔者进行了摸索攻关，得到了一些启发。

一、对两大质量难题的分析

（一）锁紧板与支撑座侧壁发生干涉

转K6型转向架交叉支撑装置可以保持转向架的正位状态、大幅度提高车辆临界速度而且使车辆在直线与曲线运行时的轮对冲角减少，可有效减少车轮与钢轨的磨耗。保证车辆运行性能稳定和运行安全可靠。

基于这一点，在组装交叉支撑装置的过程中就更应该把质量放在第一位。但在2018年交叉杆组装过程中，笔者检查发现一个较为严重的质量问题：锁紧板与支撑座侧壁发生干涉，即：

锁紧板尺寸与支撑座对应尺寸发生冲突，在紧固交叉杆螺栓时，锁紧板一侧与支承座内侧壁产生干涉，便有可能存在锁紧板没有紧固到位，不能与轴向橡胶垫紧密贴合，导致轴向橡胶垫达不到预压要求，不但容易造成螺栓退卸返工，影响进度。如果造成交叉杆螺栓虚紧，自检把关不严，一旦流入下工序，则后果不堪设想。

（二）承载鞍与侧架内导框单侧间隙超差

K6转向架落成后，按图纸要求，承载鞍与侧架内导框单侧间隙≥2mm，此间隙属于关键特性尺寸，如果控制不严，极易直接导致承载鞍与导框憋劲，加大磨损，影响转向架使用寿命和安全运行。

二、针对性解决两大质量难题的对策

针对上述两个质量控制难题，笔者采取了相辅相成、各个击破的解决思路。从源头出发，先在零配件寻找突破口。

（一）从尺寸控制入手，巧解锁紧板与支撑座侧壁干涉

按图分析支撑座侧壁与锁紧板组装后的名义间隙应为79.4-74=5.4mm。但是，笔者发现因支撑座本身有允许的制造误差和锻造斜度，同时，保持环与支撑座和侧架在采用专用组对夹具进行组装点焊过程中也存在积累误差，造成保持环组焊后偏离理想正确位置，偏向于支撑座侧壁，使得保持环中心至支撑座侧壁名义尺寸79.4 mm，实际只有76 mm。又由于锁紧板图纸标注的不合理（图纸上宽度标注的基准是锁紧板自由立边，自由立边至螺栓孔φ26的尺寸是76 mm），锁紧板采用冲剪制造，总宽尺寸达到了152 mm，而加工锁紧板螺栓孔φ26是由自由立边做定位基准，在保证图纸的定位尺寸后，因总宽尺寸走上差，造成了有配合关系的，并应保证的74mm尺寸（立面至φ26孔尺寸），实际却达到了76mm，所以造成锁紧板装配难以到位。

针对以上问题，笔者采取措施加以解决，并取得良好效果：

1.首先对已发送在侧架组焊工序侧架，检查保持环中心至支撑座侧壁尺寸，确保其应大于77mm，不符合此要求的侧架组成件退至上工序返工。

2.同时请采购与锁紧板配件供应商联系，要求供应商将锁紧板总宽尺寸走下差，确保其配合尺寸小于74mm。

3.对已进入组装工序的锁紧板组织人员挑选，对于装配尺寸大于74mm的立边进行打磨处理。

4.从间隙控制入手，解决承载鞍与侧架内导框纵向单侧间隙超差问题。

承载鞍的形位公差是影响间隙的最主要原因，有少部分侧架导框加工面因为存在铸造缺陷焊补后打磨不到位造成的。

为此，针对以上问题建议车间采取以下几项项措施：

一是对已流入台车组装工序的轴箱橡胶垫、侧架、承载鞍，按公差相互可以部分抵销的原则，进行选配并做标记进行组装;

二在承载鞍组装工位，要求操作者对加工面的检查，可以采取眼看手摸方式，发现有影响装配的凸起以及焊瘤焊渣等需打磨平整后组装承载鞍。

三是将情况反馈给供应商，建议对其承载鞍的相关尺寸对称度误差内控在0.5 mm。

经合理采取措施后，转向架落成工序稍做调整即可保证导框与承载鞍纵向单侧不小于2 mm的间隙要求。落成后需靠选配承载鞍，频繁地更换承载鞍的装配状态得到了改善，不但提高了工效，而且质量问题也得到了有效解决。

三、产生的经济效益

产品一次交检通过率上升到93.4%。若按每返工一辆车需40工时、5.2元/时计算，每辆车节约返工成本为208元。不仅如此，更提高了公司产品在市场的美誉度和品牌竞争力。