大型半潜船尾靠中海福陆码头的操纵方法及注意事项

◎ 龚旭 珠海港引航站

中海福陆码头为海洋工程制造基地配套专业化码头，主要承担特种海工设备模块的制造和装载。大型半潜船定期靠泊该码头，装载海上风电导管架(每船次4至6套，每套尺寸为等边三角形，边长44.29M、高91M、重约2000T）。码头为顺岸泊位，受风和潮汐的影响显著；港池需要占用一部分航道空间方可靠泊；半潜船船尾丁靠船身正横受流。本文以“泛舟10”为例，结合靠泊时占用航道的情况、狭小的旋回水域、风电导管架装载的特殊要求以及半潜船的特点等，详细叙述船首抛八字锚、船尾丁靠的地中海式靠泊。

1.中海福陆码头和“泛舟10”轮介绍

1.1 中海福陆码头介绍

码头现有两个作业泊位，从南往北依次为1号泊位和5 号泊位。码头走向143°—323°，港池水深8M，1号泊位长680.5M、5号泊位长183M，其中1号泊位舾装代表产品为30万吨EPSO（空载）及3.5万吨半潜式海洋平台，出运靠泊设计代表船型为3万吨下水驳和5万吨半潜式自航工程船，5号泊位码头结构为7万吨级船舶或半潜式海洋平台。该海域夏季盛行西南风，风力一般在5 级左右，最大8级，其它季节常见东北风，风力较强，一般为4至6级，阵风可达7至9级。码头受潮汐流影响较大，为不规则半日潮，运动形式主要为南北向的往复流，平均流速为1.5KN左右，在大潮汛期间可达3KN。

1.2 “泛舟10”轮介绍

“泛舟10”轮，船长239.6M、船宽52 M、抵港吃水7.5 M、离港吃水8.5 M、总吨48292T、净吨14487 T、载重吨62074T、主机功率6500KW、双车双舵，首侧推器2000KW、尾侧推器1000KW。

2.码头附近水域的航道及通航环境介绍

码头前沿的航道与码头走向平行，进口方向的边缘距码头大约150M，宽度210M，水深9.2M，初始设计为5000吨级，现已疏浚拓宽升级至50000万吨级单向通行、日间作业。码头往里只有烽火通信和三一重工两个五千吨级的码头，平常只有一些3000吨级至5000吨级的沿海驳船进出，交通流相对简单。“泛舟10”轮尾靠码头后，下锚点大约在航道中线偏出口侧50M处，大约占据航道140M的空间，剩下大约70M的空间供5000吨以下的船舶日间单向进出。航道中有38#、39#号红绿灯浮，过了该标便是码头港池水域，港池北端有一黄色的灯浮海油1号方位标用于标识港池的上游边缘。图1是中海福陆码头附近航道及码头示意图。

图1 中海福陆附近航道及码头示意图

3.大型半潜船“泛舟10”轮的尾靠操纵

3.1 靠泊准备

在准备靠泊前，与船长进行靠泊详细方案的信息交流，听取船长对靠泊操纵方案的意见和建议，争取船长对靠泊操纵的配合和支持。选择在高潮前一个小时让“泛舟10”轮抵达38#、39#灯浮，提早一对灯浮，让一艘5000匹的拖轮到左船尾带拖缆准备协助船尾的转动，一艘5000匹的拖轮到左船头带拖缆准备协助船头的转动，一艘5000匹的拖轮在右船中伴航看护，逐渐减小“泛舟10”轮的航速。同时，在船舶的雷达上核对进港前已标记好的两个下锚点位置是否准确，并在高频上与码头指泊员确认下锚点的串视旗是否摆妥。在抵达36#、37#灯浮后，航速一般控制在3 kn以下，用停车淌航的方法来控制船速。在泊位前沿0.5n mile时利用“泛舟10”轮主机、舵机、拖船协助等方式来控制船位、船速以及船首向。在整个靠泊过程中，由于是前驾驶船型，船尾盲区较大，引航员的站位很重要，不要固定在一个位置不动，这样才能看清楚“泛舟10”轮前后左右各方面的情况。

3.2 泊位附近的操纵

3.2.1 确定抛锚的位置

在航道里抛八字锚固定船首，这就要求下锚点必须准确，既不能太长影响航道里其它船舶的航行，亦不能太短导致无法稳定船首，因此“泛舟10”轮下锚的锚链长度必须适中，在距码头300M左右，先抛左锚，保持锚链不受力，再抛右锚，两锚链的张角在140°——160°的范围，这样船尾靠妥码头后，链长均在6节，夹度在80°左右稳固船首，可以抵御6至7级风的影响。

“泛舟10”轮低速进入靠泊操纵区域时，保持“泛舟10”轮的船首向与码头走向一致。当“泛舟10”轮船头抵达1号下锚点，参考码头上的1号指泊旗串视成一线，先抛左锚，保持锚链不受力，同时保持“泛舟10”轮速度1 kn以下，慢慢松左锚至9节链长，继续保持船首向在320°左右向前移动。当“泛舟10”轮船头抵达2号下锚点，参考码头上的2号指泊旗串视成一线，再抛右锚，然后将“泛舟10”轮的船速控制到0.5kn节以下，下令倒车，松出右锚锚链，待船速为0时，收短左锚锚链。待“泛舟10”轮有略微退速时，下令绞短左锚至5节，同时松长右锚至5节。

3.2.2 向左旋转使船尾接近泊位

双锚抛下后下令左船尾的拖船顶推，右侧船中的拖轮到右船头与左船头的拖轮共同配合顶推稳定住船头，使“泛舟10”轮船尾向右旋转。在“泛舟10”轮由原先船身与码头平行逐渐调整到垂直的过程中，下令“泛舟10”轮主机倒车，使“泛舟10” 轮船尾慢慢后退接近泊位前沿水域，旋转的过程中，控制好“泛舟”轮船尾与泊位碰垫前沿的安全距离，确保船身抵达指定位置后船尾清爽。后退速度始终要控制在0.3 kn以下，当锚链吃紧后，两侧同时松出，并且密切注意船尾到泊位的距离，让船尾每隔30S报一次距离。接着,控制“泛舟10”轮在船尾距码头10M时停住，刹住双锚，稳定船首在230°左右，同时下令右舷的拖轮到船中顶住，左舷船头、船尾的两艘拖轮也顶住，利用3条拖船顶推的力量，形成一个稳定平衡的三角力矩，操纵拖轮使用相应的力量匹配，抵消风和流对船的作用力，把船身控制在一个稳定的位置上。等2根尾缆上桩后,绞缆慢慢让船尾拢向泊位,同时松长两侧锚链，当船尾正好贴合在码头的碰垫上时，两根锚链长约6节。要注意的一点，下锚点的准确与否，直接会影响到左右两侧的锚链长短和夹角，锚链长度误差在1节以内，角度误差在10°以内，均是合格的操纵方法。

3.2.3 缆绳的带法

“泛舟10”轮船尾贴紧泊位的碰垫后，分别收紧船尾先上的左右各2根回头缆，它们起紧固船尾的作用，这点很重要，是保证整个装载过程中船尾不会左右摇晃的关键缆绳，然后船尾左右再各带2根长缆，加大受力，最后，船首左右两舷各出4根跨海长缆，从船尾上引缆，把缆绳拖至码头边的缆桩上，再慢慢收紧，带首缆的过程中对协助靠泊的拖轮有一定影响，下令船首绞缆的时候与拖轮相互配合，不要影响拖轮的安全，整个带缆过程大约需要3至4个小时。

4.注意事项

由于“泛舟10”轮靠泊中海福陆码头，超过相关规范，承运公司组织了海事局、港口局、引航站、调度指挥中心、码头相关公司、代理公司、《保障方案》编制公司等单位召开论证会议，对可能会遇到许多实际困难，进行讨论和研究，形成相应意见如下：（1）与海事相关部门建立有效联系机制，在船舶进港前申请发布封航通告，申请安排清道船、警戒船做好现场安全警戒、通航次序维护；船舶靠泊后，申请设置两个下锚点的虚拟AIS航标和相应航行通告；（2）船舶靠离泊及进出港应选择在风力小于5级、能见度2海里以上、涌浪不超过1.5M的白天进行；（3）加强与港口调度、引航及相邻码头业主沟通协调，合理安排船舶进出港计划；（4）码头加强对带缆水手的培训，做好维护性疏浚，安排足够艘数和功率的拖轮协助船舶操纵；（5）做好雷暴、热带气旋、寒潮大风、雾霾等的防范工作。

5.结束语

“泛舟10”轮是靠泊中海福陆码头尺寸最大的超规范半潜船，中海福陆码头为河海交界处的开敞式泊位,受潮汐流影响较大，在大潮汛时期流水湍急，这使得该轮的引航操纵难度大大增加，因此要有相应的计划和应对措施，注重每一个细节，在整个操纵过程要培养肉眼判断的精准度，提高在狭窄水域内对船舶动态的预判和对船舶位置的掌控，更要结合良好船艺，与海事、港口、码头、它船、本船等各方面积极协作配合。