我国国际航空枢纽建设的现状与发展

□ 贾文涛 单 东 陈 弘/文

党的十九大提出，中国特色社会主义进入新时代。为了更好地支持国家“一带一路”对外开放新战略，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局，民航正按照党中央、国务院部署加快推进新时代民航强国建设。从某种程度上来讲，国际航空枢纽是民航发展的战略性资源，国际航空枢纽之争可视作是民航强国之争。本文通过对标全球主要航空枢纽，分析我国航空枢纽现状，针对短板和差距提出发展建议。

我国国际航空枢纽发展现状分析

上世纪80 年代以来，美欧等世界民航强国借助于“天空开放”政策，不断扩张国际航空市场，占据了较大的国际航空市场份额。2019 年，全球航空客运枢纽50强中，美洲18家机场入围（16家为美国机场），欧洲10 家机场入围，亚太（含中东）22 家机场入围，中国有9 家机场入围。和欧美国家相比，我国国际航空枢纽建设处于初步发展阶段，目前只有北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场的运输规模排名全球航空枢纽前20 位，初步具备与国外大型航空枢纽竞争的实力。

（一）我国三大国际航空枢纽基本形成良好的发展态势，初步具备参与国际航空枢纽竞争的实力

1.较好的地理区位和广阔的国内腹地市场为我国航空枢纽发展提供了良好的基础。

近年来，我国经济保持良好的发展势头，成为支撑民航持续增长的核心因素。2019 年，我国GDP 达到122428 亿美元，排名全球第二，较排名第一的美国少71194 亿美元，较排名第三的日本多73583 亿美元；我国三大枢纽机场所在的北京、上海和广州市的GDP 分别达到38155 亿、35371 亿和23619 亿，排名全国第一、第二和第四名；三大枢纽机场所在的京津冀、长三角和粤港澳大湾区城市群的GDP 年均增速均超过了6%，分别达到8.46 万亿、20.4 万亿和11.6 万亿。预计“十四五”时期，我国GDP 年均增速在5 ～6%左右，未来15 年GDP 年均增速在4 ～5%左右。

2019 年，我国有3.3 亿人口人均收入超过2 万美元（中高收入群体），规模相当于一个美国或半个欧洲；按身份证统计，我国航空出行人口约1.5 亿，超过10 亿人口还未乘坐过飞机；按护照统计，我国仅有1.3 亿人办理了有效因私护照，占总人口的10%，尚有90%的人口未办理护照且未出过国；按人均航空出行次数统计，我国人均出行0.47次。随着我国经济发展，经贸、旅游等资源带来的强劲航空运输需求，为我国三大国际航空枢纽提供了发展基础，也为我国民航参与国际航空枢纽竞争奠定了基石。

2.伴随着国际运输规模的快速增长和国内干支线航线网络的高效构建，三大航空枢纽逐步形成差异化的目标市场格局。

2019 年，我国三大枢纽旅客吞吐量均超过7000万人次，分别为10001.1 万、7614.8 万和7338.6 万，排名全球第2 名、第9 名和第11 名。此外，我国三大航空枢纽由于所在城市的地理区位不同，其所在的主基地航空公司（国航、东航和南航）根据地理区位的优势节点构建的全球航线网络也有所差异，经过多年来不断优化和调整，逐步形成了较好的通达性、航班厚度以及差异化的目标市场格局。其中，北京首都机场通航国际机场数量达到120个，平均日频（班）为1.3，主要聚焦北亚、欧美地区市场，其中美国、德国和英国的客源贡献占比分别为12.63%、3.23%和2.96%；上海浦东机场通航国际机场数量达到82 个，平均日频（班）为1.7，主要聚焦东亚和北美地区市场，其中日本为其贡献了最高比例11.8%的中转客源；广州白云机场通航国际机场数量达到109 个，平均日频（班）为2.1，主要聚焦东南亚和大洋洲地区市场，其中越南、泰国和澳大利亚的客源贡献占比分别为 5.1%、5.07%和9.04%。

3.国内集疏运体系的良好基础和高铁技术的快速发展，为三大航空枢纽提升腹地辐射吸引能力提供了重要保障。

大型国际航空枢纽基本都有比较完善的集疏运体系，与城市中心通过轨道交通实现快速连接，出行时间基本控制在45 分钟以内。我国三大航空枢纽的综合交通体系近年来实现了从主要依托地面路网逐步向地面路网+轨道交通的转变，目前首都机场已引入机场快线，最快可30 分钟到达市区；浦东机场已引入地铁2 号线和磁悬浮线，地铁2 号线最快可35 分钟到达市区，磁悬浮列车全程只需7 分半钟；白云机场已引入地铁3 号线，最快可40 分钟到达市区。

利用在机场汇聚的不同交通方式开展多式联运，有利于提升机场的腹地辐射吸引能力，其中轨道交通可令机场有效辐射周边800 至1000 公里范围内的地区。近年来，我国铁路发展取得了显著成就。截至2019 年底，全国铁路运营总里程达到13.9 万公里，同比增长6.1%；“八横八纵”高速铁路网络基本成型，运营里程达到3.5 万公里。民航和高铁从独立、竞争发展走向融合、协同发展，基本形成了“互补为主、竞争为辅”的运输格局。国铁集团与东方航空公司以上海虹桥为联运枢纽，在铁路12306APP 和东方航空APP 销售空铁联运产品，成效明显。随着区域经济一体化的加速以及交通运输业的发展，我国以航空和铁路联运为基础的中心辐射式区域交通网络优势将更加突显，航空枢纽的腹地辐射吸引能力也将进一步提升。

（二）对比全球排名前列的国际航空枢纽，我国航空枢纽的国际竞争力仍然相对较弱

1.国际航线数和国际旅客量比例较小。

从国际航线数量来看，国外排名前12 家大型航空枢纽平均每日进出港国际航线数达到304 条，而我国三大航空枢纽分别只有133 条、124 条和90 条，远未达到平均水平。从国际航线占比来看，伦敦、巴黎、法兰克福等传统的航空枢纽，以及迪拜、曼谷、首尔等亚洲航空枢纽，每日国际航线的运行比例均高达90%以上，而我国三大枢纽的国际航线占比仅在40 ～45%之间。从国际旅客量比例来看，迪拜机场达到75%，伦敦希斯罗机场和巴黎戴高乐机场也均在50%以上，而我国上海浦东、北京首都和广州白云机场为50.6%、28.1%和23.7%，占比较低，国际市场竞争力不强。

2.中转比例和中转效率低于国际水平。

中转比例方面，美国枢纽机场中转比例平均为45%，欧洲平均为41%，亚洲平均为23%，而我国三大枢纽机场的中转比例分别为9%、11%和13%,远远落后于各地区航空枢纽中转比例平均水平。中转效率方面，一般以最短中转衔接时间（MCT）作为重要的评估指标，外国航空枢纽的国内转国内最短为20分钟，国内转国际、国际转国内、国际转国际最短均为45 分钟。相比之下，我国三大枢纽机场除了国内转国内所需时间为60 分钟外，其他中转方式所需时间均为120分钟，不仅较国际一流枢纽机场的MCT 时间存在一定差距，和区位辐射功能定位差不多的羽田机场和仁川机场相比，竞争也处于劣势。

3.基地航司市场占有率和国际航点连接度指数较低。

国际各大航空枢纽的主基地航空公司在枢纽空运业务上的市场比重平均达到58.9%，相比之下，我国三大航空枢纽的主基地航司市场占比都偏低，其中以上海浦东机场为枢纽运营基地的东方航空公司市场占比仅为28%。

伦敦希思罗机场是全球最具连接性的机场，新加坡樟宜机场全球排名第八，是亚太区排名最高的机场。相比之下，上海浦东机场虽然是我国三大航空枢纽里国际连接度最高的机场，但在全球也仅排名第24 位；广州白云和北京首都机场分别排名第31位和第32位，联通性不强，频次不足，航班波质量不高。

4.引入轨道交通和开展多式联运方面还存在不足。

轨道交通是航空枢纽重要的集散方式，集散比例可达到20 ～40%。据统计，全球大型枢纽机场均有1条以上的轨道交通（铁路、城轨）线路联通，法兰克福、希斯罗、羽田等机场的轨道交通线路数量超过3 条。我国三大枢纽机场目前只连通了地铁，未连通铁路，但都在新一轮的扩建中谋划和实施引入铁路。其中，广州白云机场预计2025 年连通2 条高铁和2 条城际铁路。

在旅客空铁联程运输方面，巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹等机场均已实现“无缝衔接、一票到底”，而我国由于行业壁垒原因，多式联运还存在很多不足。一是不同交通方式的信息系统没有整合，联运旅客无法在统一的系统里实现信息共享和操作，包括获得不同交通方式的班次动态信息以及办理不同交通方式的客票销售、验票、换票、退票、改签等业务。二是民航和铁路的安检标准不同，现有安检设备无法同时满足民航和铁路的要求，联运产品所涉及的旅客行李无法实现直达，造成中转旅客体验不佳。三是不同运输方式的标准不统一，航空的国际、国内客票与铁路客票的预售期、证件种类等规定差异较大，不能满足旅客不同的购买需求；不同交通方式客票的退改签规则差距较大，联运产品购买后退改签无法统一，增加了旅客延误行程的风险。

（三）航权、时刻、空域等关键资源在激烈的航空市场竞争中愈发稀缺，制约我国三大航空枢纽发展

1.一线城市时刻资源竞争激烈，二线城市洲际航线业绩不佳。

国内的一线城市时刻资源已经饱和，很多航空公司选择以二线城市开通直飞洲际航线。成都、重庆、杭州、武汉、南京、厦门、青岛等城市均开通了飞往美国纽约、洛杉矶、旧金山、拉斯维加斯等城市的直飞航班，中美直飞航线成为国内最大的目的地洲际航线，在一定程度上分流三大航空枢纽的二线城市国际客源之余，还无形中强化了美国的机场枢纽功能。大多数二线城市的客源不足以支撑洲际航线的运营，基本靠地方政府补贴维持运营，加剧了国内资源损耗。

2.中欧、中美航权不足，其他地区航权整体利用率不高。

中欧、中美的长航线在经过十多年的快速发展后，航权已经基本用满。由于北京和上海两大枢纽集聚了中美航线90%的旅客资源，随着北京、上海时刻和航线资源的饱和，已无法再增加中美航线。其他二线城市尽管开通了直飞美国的洲际航线，但因为业绩不佳纷纷收缩或关闭，导致近两年中美航线的客流增长整体趋缓。航权不足已成为限制民航运输发展的重要因素。

截至2019 年底，我国与20 个国家的航权完全或者部分完全放开。同时，我国与外方签订的双边航空运输协定125 个，中外航空公司运输协定执行率为56.24%，其中我方航空公司运输协议执行率为48.31%。除去无航权限制的区域及业务类型，双方整体的航权利用率为59.83%，其中我方航权执行率为62.63%，外方航权执行率为57.07%。航权整体利用率不高，仍有很大提升空间。

3.空域资源总体不足，与民航快速发展不相适应。

我国大陆及临海上空划分为11 个飞行情报区，总面积约1081 万平方公里。航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长，影响了民航在安全、服务、效率等方面的发展质量。目前，三大枢纽机场的航班时刻均达到容量上限，无法支撑基地航司的运力增投；航路航线的流控拥堵现状加大了航司航班延误率；受空域资源限制，机场高峰小时起降架次也受到制约，导致航空公司的飞机利用效率也不高。目前，不少国家的单通道飞机日利用率在11小时以上，而我国平均只有9小时左右。

发展建议

“十四五”时期，是我国民航从单一民航运输强国向多领域民航强国跨越的起步期，要在更高起点、更高层次、更高目标上开创发展新局面，就必须树立新理念、建立新机制、寻求新方法。

（一）树立高质量融合发展理念

各级政府、海关、行业主管部门、铁总、机场、航司等主体都应融入到枢纽建设体系当中来，建立运行协调与融合发展机制，并在共同的理念驱动下，以满足人民需要为出发点，在政策层面加强供给侧改革，打破枢纽建设的要素流通障碍，共同助力枢纽机场。航空枢纽首先是民航的枢纽，在枢纽建设体系中，民航应发挥主导作用，树立“开门建枢纽”的理念，更积极、主动、努力地争取其他行业外建设主体的支持，通过“借力”建好航空枢纽。目前，国家层面已成立空管委，统筹空域协调；民航局与铁总、海关及部分地方政府也分别签署了战略合作协议，从综合交通体系建设、促进地方民航高质量发展方面加强合作。接下来，各方应在现有机制和战略协议基础上继续深化合作、优势互补，以“十四五”规划编制为契机，加强顶层设计，围绕完善航空运输政策、构建综合交通体系、畅通一关两检流程、优化调整空域结构、加快基础设施建设、提高枢纽运营质量等方面，创造国际航空枢纽高质量发展的良好生态。

（二）坚定枢纽战略目标导向

国际航空枢纽是民航发展的战略性资源。目前，我国只有北京首都、上海浦东和广州白云机场初步具备参与国际竞争的实力，因此，加大对三大核心枢纽的支持和培育力度，符合民航竞争战略需要。民航强国战略已明确提出要“着力提升北京、上海、广州机场国际竞争力”，枢纽建设各方主体应通过政府主导和市场引导方式，以提升三大枢纽的容量和效率为核心，着力突破容量、效率、服务三个短板。一方面，要努力争取空域、航权、航线等国际航空枢纽发展的关键资源，优先向三大枢纽倾斜配置，进一步强化其国际枢纽功能，助其实现国际市场扩张；另一方面，重点关注三大枢纽中转服务的发展规模和发展质量，围绕中转比例、中转效率、国际航线连接度、国际航线及国际旅客规模、空铁联运设施及产品等关键指标，针对性地配置资源，进一步加强枢纽中转能力建设，助其提升国际核心竞争力。三大航司应发挥枢纽建设的核心作用，重点服务国家“一带一路”和区域发展战略，围绕三大枢纽构建通道+网络+枢纽的世界级航线网络体系，通过做优做强现有航点、加快重点市场开通布局、做大国际转国际中转份额、搭建枢纽航班波等提升国际市场份额，加强深化与国际重要战略伙伴的联营合作，利用新技术实施智慧化营销、服务和运营，全面提升枢纽运营能力。

（三）整合力量大力发展空铁联运

枢纽机场借助高铁速度快、载客量大、中短途运输效率高的优势，通过空铁联运方式可以极大地提升腹地辐射吸引能力，发挥国内超大规模市场优势，更好地服务于国内大循环。随着区域经济一体化的加速以及交通运输业的发展，我国以航空和铁路联运为基础的中心辐射式区域交通网络优势将更加突显，有望形成中国特色综合交通运输体系。民航局和铁总已签订战略合作协议，高度重视民航与铁路的分工与合作。双方应继续抓住机场和铁路的建设高峰时机，在规划层面加强沟通，在建设层面实现无缝衔接，并由硬件为主逐步向硬件、软件和服务融合。完善空铁联运相关体制机制，引导民航和铁路企业在产品创新和服务方面深度合作，并重点推动打破行业分割、打通运营规则、整合信息平台、加强频次衔接，解决旅客“一站购票”、行李直挂、安检互认等突出问题，积极探索高铁航班运行模式，实现“一票到底、无缝衔接”。

（四）通过改革创新赋能枢纽建设

深化重点领域改革方面。着力于改革空域管理体制，建设统一的通用运行规范标准体系；把绕航系数纳入空管高质量发展指标体系，建立有利于激发空管在提升空域容量和效率方面主动作为的激励机制。

优化发展政策体系方面。着力于制定兼顾机场与航司等各方利益的合理与弹性收费机制；引导地方政府良性补贴航线；加大航线培育资金保障，鼓励低成本航空、区域航空等国内多业态航空公司联合参与国际航线竞争发展；鼓励航空公司增加“一带一路”沿线国家通达点。

提升民航治理能力方面。着力于建立高质量发展指标体系，实现更为精准的“调结构、控总量”；鼓励行业以市场化方式重组，优化市场结构；鼓励航空公司充分使用航权，通过联盟和联营等方式加强国际合作；优化航线、时刻配置，减少对枢纽贡献度低的非枢纽功能航班的时刻资源。