海南现代物流业与经济发展的动态协同研究

杨方方，赵 达

（1.海口经济学院 聚星数字经济学院，海南 海口571127；2.海南大学 管理学院，海南 海口570228）

一、引 言

海南自由贸易港是我国21世纪海上丝绸之路的重要战略支点以及面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户，与粤港澳大湾区多个城市相邻，在我国与东盟贸易发展中具有重要的地缘优势。自由贸易港建设必然扩大海南同内陆以及东南亚等地区的贸易往来，而经济的对内开放与对外开放都离不开优质现代服务业的支撑。物流业作为构建现代化经济体系的基础产业之一，已成为海南经济发展新的增长点。据资料显示，2018年至2020年全省现代物流业增加值占GDP比重分别为3.6%、3.74%、3.63%①《2019年海南省现代物流业运行情况通报》，海南省发展和改革委员会http://plan.hainan.gov.cn/sfgw/0400/202002/9e438c 53c126488cb59858f247c044e0.shtml，2020年3月10日访问。②《2020年海南省现代物流业运行情况通报》，国家发展和改革委员会https://www.ndrc.gov.cn/xwdt/ztzl/shwltj/gdsj/202103/t20210330_1271153.html，2021年3月30日访问。，现代物流业已成为地方经济发展的重要动力源泉。与此同时，建设国家生态文明试验区是海南全面深化改革开放的战略定位之一，《，《海南自由贸易港建设总体方案》对物流快递企业绿色发展提出了明确的要求，在物流业与经济共赢发展的道路上海南更需要以绿色为发展“底色”，探索将生态优势转化为发展新机遇的特色路径。

一方面海南自由贸易港建设为地区经济发展提供了更加优质的营商环境和政策支撑，促进经济规模继续攀高，推进物流业加速发展；另一方面，不管是与国内沿海发达省份相比还是与国内外大型港口相比，海南经济基础差、港口建设与物流供给短板突出，经济与物流业在一定程度上又成为彼此掣肘，物流系统与经济系统的不协同发展必然影响自贸港建设进程。在这样的背景下，构建高水平物流服务体系、改善营商环境以促进物流与经济协同发展，支撑自贸港开放型经济体制建设具有重要迫切性。因此，基于生态环境保护的底线约束，立足国家战略高度，深入探究影响海南物流业与经济协同发展的影响因素及因素之间的作用机理以促进物流与经济的联动发展、保障自贸港建设是极具研究价值的重要课题。

二、相关文献研究

现代物流业在经济体系中的重要性日益凸显，尤其是新冠肺炎疫情防控常态化背景下高效畅通的物流服务成为促进国际国内双循环的重要要素支撑，学者们对物流业与经济发展之间的关系进行了较丰富的研究。多数研究表明物流和经济增长之间是成正比例的，物流对经济增长具有积极的正向作用①Sami Bensassi，Laura Marquze-Ramos，Inmaculada Martinez-Zarzoso and Celestino Suarez-Burguet，“Relationship between logistics infrasture and trede:Evidence from Spanish regional exports”，Journa of Transportation Research PartA，No.72，2015，pp.47-61.；反之经济发展也能够加快物流业的发展②李巍：《“一带一路”下我国物流发展对区域经济的影响》，《改革与战略》2017年第6期，第132-134页。③詹晶，冯旭明，宋朝方：《“：《“一带一路”核心地区出口贸易对物流业发展驱动效应研究——基于LMDI模型》，《价格月刊》2019年第4期，第44-53页。。部分研究结果表明物流业与经济发展之间亦存在相互制约的关系，当区域物流供给与物流需求不匹配时都会阻碍经济发展④高康，王茂春：《区域经济与物流协调发展的系统动力学研究》，《统计与决策》2019年第8期，第60-63页。，最佳的状态是二者协同发展才可以更好地促进区域经济的持续、稳定、快速增长⑤Shulin Lan，Tseng and Ming-Lang，“Coordinated development of metropolitan logistics and economy toward sustainability”，Joural of Computa⁃tional Economics，2017，pp.1131-1138.。以上文献说明了物流与经济之间是相互影响、协同发展的，并运用灰色关联法⑥岳云康，焦利芹，高平堂：《山西物流与经济灰色关联分析》，《经济问题》2017年第7期，第121-124页。、系统动力学、VAR模型⑦张竟成，张竟轶：《基于VAR模型的物流产业与区域经济长期关系研究》，《管理世界》2017年第8期，第180-181页。、DEA模型⑧万艳春，何昱廷，胡雨鋆：《粤港澳大湾区区域经济与物流的协同度评价——对粤港澳大湾区物流投入的启示》，《科技管理研究》2019年第20期，第45-52页。等对区域物流与区域经济之间的协同发展机理定量分析，通过构建包含区域物流供给子系统、区域物流需求子系统、区域经济子系统的指标体系对二者的协同程度进行测算，以寻找最优的协同发展策略。在此基础上，傅为忠等以东部地区部分省市为研究对象，基于其经济环境与物流环境运用解释结构模型（ISM）对影响区域物流与区域经济相互关系的因素进行了层级划分⑨傅为忠，李孟雨：《基于改进ISM模型的区域物流与区域经济协同发展影响因素分析》，《管理现代化》2016年第3期，第23-25页。。这些研究都是在文献整理的基础上结合地方区域特色研究经济发展与物流业之间的协同关系，但对影响二者协同的因素之间的关联性及作用路径研究较少。

另一方面，已有研究主要将区域物流与经济协同发展的指标体系分为区域物流与区域经济两大系统，其中区域物流系统主要从物流供给能力、物流需求规模、物流发展水平三个方面进行量化分析；区域经济系统主要从经济规模及经济结构两个方面进行量化分析。部分研究中指标选取会存在一些差异，毛文富在研究我国物流产业与经济协调发展的经济系统指标构建中增加了经济质量指标⑩毛文富：《我国物流产业与区域经济的协调发展评价研究》首都经济贸易大学博士学位论文，2017年第66页。；万艳春等把港口货运吞吐量单独列为物流产出指标之一；郭湖斌等在区域物流系统中加入了发展潜力这一指标衡量长三角区域物流与经济协同发展水平⑪郭湖斌，齐源：《长三角区域物流与区域经济协同发展水平及空间协同特征研究》，《经济问题探索》2018年第11期，第77-85页。。区域经济与区域物流系统覆盖范围较广，现有的研究中并没有形成统一的标准体系衡量。本文在指标选取上结合海南省区域特色对相关研究成果中的指标进行筛选，选取具有衡量区域物流系统与经济系统协同发展代表性、信息量较大且易量化的指标。

以上研究旨在说明区域物流与区域经济在发展中是相互作用，协同发展的，但仍存在一些局限。第一，多数研究集中在对区域经济与物流协同发展程度的测度方面，对影响协同程度的因素及因素之间的逻辑关系研究较少，无法为二者协同发展提供具体的提升路径；第二，大多数研究区域经济与物流协同发展相关关系的指标体系构建中忽略了生态环境保护因素，不管是物流业还是经济高质量持续发展都强调绿色发展，物流业低碳发展亦是经济高质量发展的重要突破口⑫肖建辉：《粤港澳大湾区物流高质量发展的路径》，《中国流通经济》2020年第3期，第66-81页。，因此忽略生态环保因素得出的结论有欠合理。鉴于此，本文结合海南发展战略定位及地方发展特色，在传统的区域物流与区域经济协同发展指标体系中加入物流业碳排放及营商环境指数两个指标，运用解释结构模型法构建物流业与经济协同发展影响因素模型，重点探究影响物流业与经济协同发展各子系统因素间层级关系及相互作用的机理，并引入MICMAC分析方法对影响因素的依赖性和驱动力进行分析，进一步界定各影响因素在协同发展过程中的系统属性，为提升海南省物流业与经济协同发展水平、助力自由贸易港建设提供切实可行的对策建议。

三、海南现代物流业与经济协同发展影响因素的ISM分析

解释结构模型（Interpretative Structural Modeling，以下简称ISM）是一种静态的概念模型，借助计算机技术能够把复杂系统中要素之间模糊不清的关系处理为具有一定结构和层次的多级递阶结构模型，比较适合用于变量数量较多且变量间交叉作用关系较多、无法清晰划分变量层级的社会经济系统分析①郭礼扬：《基于改进ISM和MICMAC模型的地铁火灾风险因素研究》，《武汉理工大学学报》2017年第4期，第36-41页。。ISM模型在能源、企业管理、风险等领域有着广泛的应用②缪秀梅，陈烨天，米传民：《基于ISM和在线评论的汤山温泉顾客满意度研究》，《中国管理科学》2019年第7期，第186-193页。③梅建明，张宽：《PPP项目风险合理分担影响因素的ISM-MICMAC研究》，《中南民族大学学报》2021年第1期，第132-140页。，这些应用对象都是社会经济系统，借助ISM模型能够将系统内错综复杂的关系转换为直观的具有层级结构的模型。海南省物流与经济协同发展影响因素涉及区域经济与区域物流两大系统，涉及的因素数量较多且每一子系统内部及子系统间的要素相互交叉影响，难以判定因素之间相互作用的逻辑关系。利用ISM模型能够使系统要素之间的关系变为有条理、有层次的结构模型，以探究因素间的影响关系和路径，有效促进物流业与经济协同发展。

（一）影响因素的确定

基于物流企业管理人员及高校物流与经济领域专家访谈资料，结合文献资料整理④傅为忠，李孟雨：《基于改进ISM模型的区域物流与区域经济协同发展影响因素分析》，《管理现代化》2016年第3期，第23-25页。⑤杨浩熊，段炜钰，马家骥：《基于系统动力学的地区物流业与地区经济互动机理研究》，《统计与决策》2019年第3期，第69-73页。⑥黄景贵，纪海芬：《论海南自由贸易港开放型经济体制建设》，《海南大学学报（人文社会科学版）》2019年第6期，第39-45页。⑦张季平，骆温平，刘永亮：《营商环境对制造业与物流业联动发展影响研究》，《管理学刊》2017年第5期，第25-33页。⑧汪欣：《区域物流低碳发展能力评价及推进策略》，《河南社会科学》2018年第11期，第108-112页。给出15个影响因素，将这些因素用si(i=1,2,...,15)表示。筛选出的影响因素较全面地反映了研究的目的性且切实可行，满足数据的可得性，其中现代物流业与经济协同发展水平s0是本文影响因素所作用的最终对象，其他因素主要涵盖以下四方面。

1.物流供给与需求系统因素本文选取物流业从业人数s1、高等院校毕业生人数s2及交通运输、仓储邮政业固定资产投资额s3作为反映海南省物流供给能力的指标。这三个因素代表了海南省物流业的人才投入及物流基础设施投入情况，能够直观反映当前海南省物流业最基本的供给情况，也代表了海南省物流业发展的潜力。物流需求指标选取了邮政业务总量s4、货运量s5及货物周转量s6三个因素，这三个因素整体上代表了海南省的物流需求。

2.物流发展水平因素现代物流业产业增加值s7是反映物流业发展的核心指标，能够客观反映海南省现代物流业发展水平。

3.经济规模与经济结构因素本文选取地区生产总值s8、社会消费品零售总额s9及进出口总额s10三个因素作为反映海南省经济规模的指标，以上三个因素整体上反映了海南省的经济总量。经济结构指标则选取第一产业增加值占地区生产总值比重s11、第二产业增加值占地区生产总值比重s12及第三产业增加值占地区生产总值比重s13三个二级因素，代表了海南省产业结构构成。

4.政策体系因素不同于以往文献研究，本文在物流与经济协同影响因素体系中加入了生态环境因素s14。除了生态环境保护的政策制约，海南自贸港作为新时代对外开放的鲜明旗帜，享有独特的自由港政策和制度体系，其营商环境必然得到更快更好的改善，进而影响到物流业与经济的发展。因此本文在物流与经济协同影响因素体系中加入了营商环境指数s15，深入探究生态环境保护约束与营商环境改善的政策因素下各因素之间的相互关系和作用路径。

（二）建立邻接矩阵

综合专家对影响因素间的作用关系的小样本调查问卷结果，因素间关系的确定依据至少半数专家在该因素间相互关系上评价意见达成一致，整理构建邻接矩阵A，如表1所示。邻接矩阵A中的元素aij定义如下：如果si直接影响sj，则aij记为1并且aji记为0；如果si被sj直接影响，则aji=1并且aij记为0；如果si与sj相互影响，则aij与aji同时记为1；如果si与sj没有相互影响关系，则aij与aji同时记为0。

表1 邻接矩阵A

（三）可达矩阵建立及层级划分

在表1邻接矩阵A的基础上加上16阶单位矩阵I，按布尔运算法则根据公式M=(A+I)n=(A+I)n+1，采用Matlab2017a软件编程辅助计算得到可达矩阵R，并在此基础上进行层级划分。层级划分的原则是变量si是顶层变量当且仅当其满足C(si)=A(si)∩R(si)。其中R(si)表示si经过一定路径直接或间接达到的所有要素构成的集合，即R(si)={sj|mij=1}(j=1,2,...,n)；A(si)表示经过若干路径直接或间接达到变量si的所有要素构成的集合即A(si)={sj|mji=1}(j=1,2,...,n);C(si)为A(si)与R(si)的交集，称为共同集。依据C(si)=A(si)∩R(si)的条件首先抽取最高层L1的要素集合，并在下次算法中将已确定的高层因素删除，再依据同样的原则确定新的高层Li的要素集合。按照上述方法逐层迭代，即可找到各个层级的变量，最终将海南现代物流业与经济协同发展的影响因素分为8层，如表2所示。

表2 现代物流业与经济协同发展要素层级划分

（四）ISM递阶结构模型构建

根据分层结果绘制分级递阶结构模型图，如图1所示。由图1可得，海南物流业与经济协同发展是一个多级递阶系统，依据系统要素的层级结构及逻辑作用关系，从表层、中层、深层三个层面进行分析。

图1 分级递阶结构模型

第一，表层因素包括地区生产总值、现代物流业产业增加值、物流业碳排放三个因素，其中地区生产总值与现代物流业产业增加值直接影响目标层因素，二者存在动态的互动关系，这与已有的文献研究是相符合的。物流业碳排放则是影响海南物流业与经济协同发展的约束性指标，基于生态环境保护的发展底线，海南省无论是地区经济发展还是现代物流业发展，都需要建立在绿色发展的基石之上，促进海南现代物流业与经济绿色协同发展是自贸港开放型经济体制建设的必然要求。

第二，中间层因素主要包含货物周转量要素、第一产业、第二产业及第三产业与GDP的百分比、邮政业务总量、社会消费品零售总额、进出口总额和货运量等要素。海南产业结构以第三产业为主，第三产业为第一、第二产业服务，比如农产品物流，涉及地方及国民经济建设的工业物流、医药物流都离不开作为第三产业的现代物流业发展，现代物流业融合到了第一、第二产业的方方面面。中间层因素属于间接影响因素，都对物流业碳排放起拉动作用，通过底层因素问题的解决传递给表层因素进而影响目标层因素。

第三，深层次因素包括物流业从业人数、高等院校毕业生人数及交通运输、仓储邮政业固定资产投资额、营商环境指数几方面因素，这些是地方经济发展及物流业发展的动力源泉。高等院校毕业生是海南现代物流业与经济协同发展的创新源泉，直接影响物流业从业人员数量及素质，而物流从业人员的数量及素质则直接影响物流业的服务效率及质量；交通运输、仓储邮政业固定资产投资则是从供给侧的视角为海南现代物流业与经济协同发展提供强劲的基础设施支撑，改善营商环境。海南自贸港建设的营商环境可以从信用环境、行政环境、市场环境等方面影响物流业发展，进而影响物流业与经济的协同发展。

四、影响物流业与经济协同的要素MICMAC分析

ISM模型刻画出影响物流与经济协同发展因素的直接关系，但这些因素在不同的发展阶段会形成不同的因素群，在动态的演变中对系统产生不同的影响。为了呈现当前发展阶段所形成因素群的演变趋势并进一步验证各影响因素之间的关联性，引入交叉影响矩阵相乘法深入挖掘各因素在系统中的实质作用。

交叉影响矩阵相乘法（Matrices Impacts Croises-multiplication Appliance Classement，简称MICMAC）是通过分析复杂系统中因素之间驱动及依赖关系来识别系统中具有较强驱动力和依赖性比较突出的变量的方法①吴碾子，徐雷：《基于改进解释结构模型和交叉影响矩阵相乘法的建设工程质量影响因素分析》，《科学技术与工程》2020年第8期，第3222-3230页。。根据可达矩阵通过计算每个因素的驱动力数值、依赖性数值将因素分为四个集群：I独立、II依赖、III联动、IV自发，其中驱动力数值为可达矩阵中从行的角度看每一个因素能够到达的因素个数之和，依赖性数值为可达矩阵中从列的角度看能够到达该因素的因素个数之和。根据驱动力和依赖性数值之和及要素个数得出驱动力和依赖性平均数值为7.13，依平均值作为象限分界线，在驱动力——依赖性矩阵坐标中用点标出各项因素，如图2所示。

图2 驱动力——依赖性矩阵

由图2可得出：

第一，社会消费品零售总额、进出口总额、物流业从业人数、高等院校毕业生人数、营商环境指数及交通运输、仓储邮政业固定资产投资额处于对系统驱动作用比较强而依赖性弱的自发集群。这些因素都属于ISM结构模型分析中的深层次因素，分别代表着人才培养、基础设施建设、营商环境、投资与消费，营商环境的改进需要高端人才与基础设施建设的供给保障，进而促进海南的消费与投资。相较于交通运输、仓储邮政业固定资产投入充足的粤港澳大湾区，其物流与经济协同的优化需减少该指标的投入②万艳春，何昱廷，胡雨鋆：《粤港澳大湾区区域经济与物流的协同度评价》，《科技管理研究》2019年第20期，第45-52页。；而海南整体物流供给不足，把这几个因素作为协同发展中的重点因素进行管理可以对海南现代物流业与经济协同发展起到显著效果，因此是海南现代物流业与经济协同发展的重点。

此外，图2显示因素S13基本处于象限的中间，其依赖性与驱动力都处于较强的地位，表明其既受下层因素制约，又对上层因素产生影响，属于核心因素，在未来很大程度上会对海南物流与经济协同发展起到关键作用，这与海南省产业结构战略性调整目标是相符合的。与粤港澳大湾区部分城市比如东莞市产业布局以第二产业不同，海南未来发展的重点是第三产业，继续坚持以旅游业、现代服务业和高新技术产业为主导，才能保证物流业与经济协同发展的稳定性与有效性。

第二，地区生产总值、现代物流业产业增加值、物流业碳排放、第一、第二产业占GDP比重这些因素处于高依赖性、低驱动力的依赖集群，大部分属于ISM结构模型分析中的表层因素，这些因素受其低层次因素影响较大，是影响海南现代物流业与经济协同发展最直观的因素，需要实时监控。

第三，邮政业务总量、货运量、货物周转量位于独立集群，驱动力和依赖性都比较弱，独立于系统之外。这三个因素属于物流需求子系统，但MICMAC矩阵的分析结果表明海南物流与经济协同发展水平对物流需求因素并不敏感，这也说明海南地方经济与物流业发展之间依然存在一定程度的失调。这与海南以第三产业旅游业为主导致物流需求规模较小有一定关联性，相对比泛珠三角区域内的广东省，其制造业发展水平较高、经济发达，物流需求规模大，区域经济与物流耦合协调发展水平相对较高①高康，王茂春，张步阔：《泛珠三角区域经济与物流耦合协调演变与空间差异》，《价格月刊》2018年第496期，第49-55页。。因此海南省物流需求系统因素需要多方协同控制以实现经济发展对物流需求的有效驱动作用。

第四，MICMAC矩阵中的联动集群不包括物流和经济发展之间的正向关系中的15个因素，这一现象充分证明了其中的15个因素不具有不稳定性，也就说目前这15项因素对于整个物流与经济协调而言是相对稳定的。

五、结论与对策

ISM模型系统地呈现了海南物流业与经济协同发展的影响因素之间的作用关系，验证了物流供给、物流需求、物流发展水平、经济结构及经济规模对物流业与经济协同发展的影响。从研究结果可知，生态环境直接影响物流业与经济协同发展水平，是二者协同发展的基础条件。同时研究表明营商环境属于影响海南物流业与经济协同发展的根源性因素，也进一步支持了张季平等提出的营商环境是以促进物流业发展为桥梁影响物流业与经济联动发展的结论。在影响因素之间的联系上，ISM和MICMAC的驱动力与依赖性图的分析结果进一步表明海南省物流需求对协同系统的影响较小，这与在高康等学者关于泛珠三角区域经济与物流耦合协调度研究结果相似。通过ISM分析第三产业是系统的核心因素，人才、固定资产投资、营商环境、消费这些驱动力极强的因素都通过第三产业增加值比重作用于高层因素。诸多影响物流业与经济协同的因素构成了因素群，不同发展阶段因素的组合不同，相应的因素叠加产生的影响效果也不同，故物流业与经济协同发展是一个阶段性的动态协同过程，这些影响因素在发展的过程中会结合实际有目的性地改善，产生由不协调向协调运作的过渡过程。

根据以上结论，针对自贸港建设背景下的海南物流业与经济协同发展提出如下建议：

1.海南现代物流业与经济高质量协同发展要以生态优先为原则根据图1分级递阶结构模型可以得出物流业碳排放是影响海南物流业与经济协同发展的约束性指标，且在MICMAC中物流业碳排放属于高依赖性因素，既受大部分低层次因素影响又直接制约海南省现代物流业与经济协同发展，因此二者协同发展首先要以生态优先绿色发展为引领。虽然生态文明建设在短期内会对经济发展及物流业增加值的增长造成一定程度的抑制，但从长期来看生态环境的倒逼作用能够优化产业结构，提高供给体系质量，解决流通矛盾，激活海南自由贸易港高质量建设的区位、旅游等要素优势，成为物流业与经济协同发展的支撑点、发力点，形成生态文明建设海南样板。政府、行业协会等相关部门应逐步健全生态环境保护补偿机制，依托物联网、云计算、5G等新技术加快推进海南省物流业绿色运输、多式联运、一体化智能物流的发展。

2.海南现代物流业与经济协同发展要以物流人才培养及基础设施投入为动力支撑根据ISM-MIC⁃MAC分析结果可得，物流人才培养及物流基础设施投入这些代表海南省物流供给能力的因素是影响物流业与经济协同发展的深层次驱动型因素，是海南物流业与经济协同发展的根源所在，因此促进物流业与经济协同发展迫切需要人才培养与固定资产投资两手抓。高等院校专业人才输入与交通运输固定资产投资是代表海南物流业发展潜力，而海南省公办高等院校只有海南大学与海南师范大学两所，其中仅有海南大学设置有物流专业，物流高等专业人才培养缺口比较大。除了积极引进国内外高端人才之外，还需要推进国内外高校在海南开展合作办学或者独立办学，逐步构建一个输送人才、培养人才、历练人才、保障人才的完善的人才培养生态链，才可以为物流与经济协同注入源源不断的创新源泉。此外，交通运输、仓储邮政业固定资产投资影响交通基础设施互联互通建设，而基础设施是互联互通的基石。虽然近几年海南在交通运输固定资产投资额逐年增加，但物流基础设施供给依然是制约海南融入全球供应链的瓶颈。故应将自发因素的建设、管理视为重点，以保证海南省现代物流业与经济长期处于良好的动态协同发展状态。

3.海南现代物流业与经济协同发展需要准确定位第三产业发展路径研究结果表明第三产业增加值占比这一因素基本处于MICMAC分析的象限中间，是影响物流业与经济协同发展稳定性的关键因素，因此需要准确定位第三产业发展路径，持续优化三次产业结构。随着海南产业结构的持续优化，第三产业增加值占比将向第二象限（依赖集群）演化。而不同类型的产业发展路径是有差异的，应采取不同的发展策略，以免因政策偏差导致第三产业演化到第三象限（联动集群），成为影响整个系统的不稳定因素。因此要坚持系统观念，通过第三产业发展带动第一、第二产业的发展完善，实现产业间的协同发展以提高物流业与经济的协作水平。

4.海南现代物流业与经济协同发展需要进一步关注影响物流需求的因素研究结果显示海南物流业与经济协同发展对物流需求子系统不敏感，这与目前海南省物流业与经济发展存在一定程度的失调有关，具体的原因有待后续从物流供给、产业结构、营商环境等多方面进一步深入探讨。但物流需求对整体上协同系统影响较小不利于实现海南省现代物流业与经济的协同发展，因此当前需要从供给端付出更多时间和精力去改善营商环境与物流供给水平，通过多方因素的协同发展来真正激发物流需求对整体物流业与经济协同发展的动力。