高铁开通对收缩型城市转型发展的影响——基于三大要素集聚的研究

李 彦，胡 艳,2，杨佳欣

(1.安徽大学 创新发展战略研究院, 安徽 合肥 230039；2.安徽大学 经济学院, 安徽 合肥 230039；3.暨南大学 经济学院，广东 广州 510632)

近年来，有关韧性城市、智慧城市的概念受到了国内外学者广泛的关注，但相比之下，城市收缩这一现象并没有受到特别的重视。事实上，作为世界上的人口大国，中国政府正致力于推动城市化进程，因而多数城市规划的目标在于实现可持续发展。然而，值得注意的是，中国部分城市近年来的人口正在发生流失现象。吴康(2015)、高舒琦(2017)等学者的相关研究表明，城市收缩已成为未来中国城市实现可持续发展的主要挑战[1-2]。2019年3月，中国发改委明确指出，呼吁收缩型中小城市要瘦身强体，严控增量、盘活存量(1)参见《2019年新型城镇化建设重点任务》，http://www.gov.cn/xinwen/2019-04/08/content_5380457.htm。。

与此同时，随着中国高铁网络的不断拓展，居民的城际旅行变得更加便捷，人口活动的空间集聚或扩散现象也更加明显。尽管大多数学者肯定了高铁建设对区域经济发展的积极影响，包括城市经济增长(王雨飞和倪鹏飞，2016)[3]、劳动力就业(张召华和王昕，2019)[4]、产业集聚(Shao, 2017)[5]和企业生产率(张梦婷，2018)[6]等方面，但每个城市都呈现出不同的发展特征。高铁开通一定会给城市发展带来经济福利吗？尤其是对就正在遭遇人口流失困扰的城市而言，当其连接到高铁网络中时，高铁开通是有助于城市人口回流，还是进一步加剧城市收缩？对此，本文将研究视角聚焦到收缩型城市，考察高铁开通能否推动其转型发展，以期从三大要素集聚出发，促进并推动我国收缩型城市的高质量发展。

一、文献综述

(一)城市收缩的内涵及模式

城市收缩的概念最早源于20世纪70年代，德国出现的人口流失与经济衰退现象(Huermann and Siebel，1988)[7]。学界早期研究多关注于城市危机、城市衰退等问题，随着研究的深入，对城市收缩的内涵进行了多方面的界定，但由于研究对象和时段的差异，尚未形成统一的定论。如席林等(Schilling，2008)将收缩型城市界定为过去40年间人口流失超过25%的城市，并存在大量的闲置土地[8]。龙瀛等(2015)根据收缩城市世界研究网络(SCIRN)的界定方法，将人口流失超过2年，并且发生结构性经济危机的城市界定为收缩型城市[9]。总体而言，学者大多认为，人口流失(刘贵文，2019)[10]和土地闲置(Jaekyung，2018; Gu，2019)[11-12]是城市收缩的主要特征。

学界关于城市收缩的具体模式，可以从收缩形态、收缩原因、收缩程度等方面来进行划分。在收缩形态方面，城市收缩主要包括穿孔型收缩和圈饼型收缩两种类型(Schetke and Haase，2008)[13]。在收缩原因方面，张明斗等(2019)认为收缩型城市可以从地理环境、资源枯竭、产业结构和虹吸效应四个方面来进行分类识别[14]。郭源园和李莉(2019)基于市辖区与非市辖区在2003年和2014年的人口相对变化，将城市划分成增长型、潜在收缩型及收缩型三大类[15]。刘贵文(2019)的研究则从人口流失幅度和收缩时长等方面，将中国的收缩型城市划分为绝对收缩和相对收缩两大类[10]。

(二)城市收缩的原因

针对不同的国家及地区发展背景，许多国外学者对城市收缩的起因进行了多角度的探索，包括人口结构变化(Lesthaeghe，1995；Hattori, 2017)[16-17]、工业后期转型(Nelle，2017)[18]、郊区化(Popper and Popper, 2002)[19]、政治变化(Bontje, 2004)[20]、经济全球化(Martinez-Fernandez, 2012)[21]、气候及环境变化(Khavarian-Garmsir,2019)[22]，等等，并认为这些因素给城市的可持续发展带来了巨大挑战。有学者认为欧洲的一些城市收缩主要是由政治变化和人口迁移引起的，而美国部分城市收缩的原因则在于本土制造业的减少[23]。

目前，中国经济已进入新常态发展阶段，但人口仍在缓慢增长当中。本文结合相关研究成果，将中国城市收缩的原因归纳为四个方面。

1.大规模的劳动力迁移

劳动力迁移的目的在于追求更高的收入，以及改善自身的生活条件。对此，杨东峰等(2015)研究表明，中国城市的收缩现象主要是由大规模移民造成的[24]。吴康等(2015)基于人口指标的计算，从人口、环境、经济、政治和空间五个方面的变化，解释了京津冀和长三角地区的收缩现象[1]。刘贵文等(2019)将城市收缩分为绝对收缩和相对收缩两个方面，认为前者是由于城市经济结构的瓦解，后者则源于城市劳动力的大量外流[10]。

2.自然资源枯竭

根据罗小龙(2018)的研究，中国的许多收缩型城市都位于东北老工业基地，例如黑龙江的鸡西、鹤岗等都属于典型的因自然资源枯竭而形成的收缩型城市[25]。对此，赵家辉等(2017)认为，煤炭、石油等资源的过度开发和消耗在很大程度上危害了老工业基地的生态环境，阻碍了经济的可持续发展[26]；并且随着停产倒闭企业的愈发增多，当地的就业和社会问题也日益突出。因而，这些因素进一步造成了当地劳动力人口的持续流出。

3.产业结构的调整升级

张京祥等(2017)认为，产业转型的内部压力以及外部环境的变化是导致城市收缩的重要因素[27]。值得注意的是，吴康(2015)、杜志威和李郇(2017)等分别在长三角地区和珠三角地区发现了一些收缩型城市，而这些地区通常位于国内较为发达的区域[1，28]。事实上，由于产能过剩、劳动力成本上升等因素的影响，我国沿海地区许多制造业企业正逐步向东南亚地区进行搬迁和转移。此外，这些城市在制造业转型升级的过程中，自动化机器的使用极大地降低了劳动力的投入(李郇等，2015)[29]。

4.大城市的虹吸效应

由于我国交通网络和信息化建设的不断完善，大城市对劳动力的吸引力正在不断增强。 张文新等(2016)认为，距离大城市越近的小城市，所辐射的范围也较广[30]。同时，缩小城市间发展差距是城市群一体化建设的重要目标，对此，张明斗等(2019)认为，当城市群的整体协同性较差时，部分外围城市的人口会沿着交通网络不断流入中心城市，进而造成外围城市人口的被动流失，并最终形成收缩型城市[14]。

(三)收缩性城市的转型发展

为了更好地应对城市收缩现象，许多学者提出了相应的改革措施和转变方式。杨东峰和殷成志(2013)认为，老工业城市的转型应当注重可持续发展，利用废弃地和农业改良项目来实现城市转型[31]。高舒琦(2017)提出，可以通过合理的土地规划来精简城市规模[2]。张贝贝和李志刚(2017)则进一步强调了区域合作的重要性，鼓励探索新的区域合作方式[32]。肖慧娟等(2019)以中国的东北地区和长三角地区为例，研究发现，通过能源结构优化和产业结构调整可以促使当地收缩型城市形成新的经济增长点，进而走上低碳经济发展的道路[33]。此外，不少学者强调了“精明收缩”这一理念。赵家辉等提出，要将收缩现象转化为优势，制定相应的城市规划[26]。徐博(2019)在精明发展的导向下，分析了收缩型中小城市地区政府治理的改革创新空间，并认为城市收缩并非意味着衰落而失去活力，其发展包括了经济、社会、政治、安全等诸多方面的权衡[34]。

综上所述，学界既有研究对城市收缩的内涵、模式和起因等方面进行了广泛而细致的探索；然而，关于交通基础设施建设，尤其是高铁开通能否推动收缩型城市转型发展，鲜有学者进行深入的研究。本文的研究主要体现在两个方面：其一，目前，学界对城市收缩问题的研究主要采取定性分析或案例研究的方法，而本文采用城市面板数据的定量分析方法研究中国的城市收缩现象。其二，本文通过评估高铁开通与收缩型城市常住人口以及人均收入变化之间的因果关系，分析了高铁开通所产生的虹吸效应，并探讨其中的理论机制，而这是现有文献所没有涉及到的。

二、理论分析

从历史上来看，地理位置是影响城市兴衰的重要因素，而交通技术的改善能够有效降低物流运输成本，扩大企业经营活动的空间范围。作为一种重要的城际客运方式，高铁在提供快捷、大容量和频繁的铁路服务中发挥出重要作用。王鹏和李彦(2018)的研究结论均表明，高铁建设能够降低人们出行的时间成本，提高劳动力的流动性，并最终影响区域经济活动的空间再分布[35]。事实上，由于向心力和离心力的作用，高铁建设会影响到城市间经济要素的流动，进而对不同城市的经济活动产生异质性影响(王春杨等，2018)[36]。

具体来说，高铁开通后带来最明显的变化是可达性的改善，其可以通过缩短旅行时间、改变空间布局以及影响消费心理的方式，并对区域间要素的集聚和扩散产生影响(邓涛涛等，2019)[37]。由于城市运输基础设施的改善从而提高了投资场所的相对吸引力，也因此改变了各地区经济活动的空间分布。居民在市场经济中，倾向于迁移到高收入地区。然而，正是因为交通基础设施的改善，欠发达城市可能遭受生产要素(例如私人资本和劳动力)向较发达城市的外流，也可能由于本地区位优势的提升而发生人口回流现象。本文根据理论分析，设计了高铁开通影响收缩型城市转型发展的理论框架(详见图1)。

图1 高铁开通对收缩型城市转型发展的影响

学界既有研究关注到了要素集聚或扩散现象，但高铁开通后收缩型城市的人口和经济究竟会发生什么样的变化？鲜有学者进行深入的探讨。由于我国地理条件、历史发展、经济基础以及社会环境因素的限制，中国在快速的城市化进程中，一些城市已经呈现出明显的收缩甚至是衰退迹象，其中一个突出的指标是常住人口的大量减少。从全国范围来看，中国的高铁网络极大地提高了沿线城市的可达性，增强了交通枢纽城市的区位优势，从而对扩大生产和就业活动都产生积极的影响(王赟赟和陈宪，2019)[38]。

笔者认为，从以往研究成果来看，现有文献仍然存在一些研究空白。首先，从研究的方法来看，尽管城市收缩现象已引发学界越来越多的关注，但当前研究多采用定性分析方法，或将单个城市作为案例来进行分析；由此导致研究结论的可推广性受限，因而需要科学的实证分析来提供证据支撑。其次，从研究对象的角度来看，既有研究在探讨高铁建设所产生的经济效应时，往往以全国所有地级市或者某一特定区域为研究对象，由此得出的结论仅能揭示高铁建设对区域经济发展的平均影响。迄今为止，在中国高铁扩建的背景下，学界关于高铁开通影响收缩型城市转型发展的相关研究还十分欠缺。因此，本文将聚焦这一问题，并通过多期差分法来考察高铁开通对收缩型城市人口与经济变化的影响。

三、中国收缩型城市的空间分布状况

考虑到城市地区的人口数据与衡量人们居住地的数据非常接近，现有研究多采用城区层面的人口数据来表示城市常住人口(王鹏和莫柯迪，2019)[39]。对此，本文借鉴吴康等(2015)的做法[1]，从人口统计学的角度，将城市收缩定义为城区常住人口连续3年或3年以上出现流失的过程，其中城区常住人口等于城区人口与城区暂住人口之和。根据《中国城市建设统计年鉴(2006—2017》提供的数据，中国的652个城市在2006—2017年期间当中，绝大部分城市的常住人口保持了持续稳定的增长，但是仍有32个地级市和67个县级市经历了一定程度的人口流失，约占总样本的15.2%，这一结果与(Long and Wu，2016)的研究十分接近[40]。

借鉴张明斗等(2019)的做法[14]，本文将该32个收缩性城市按照收缩原因划分为四类，展示了2006—2017年期间中国收缩型城市的区位分布、收缩类型和人口流失情况；并通过分析可以发现，我国大多数收缩型城市都属于产业变迁型和资源枯竭型。从收缩型城市的区位分布来看，我国收缩型城市主要分布在东北地区(如黑龙江鹤岗)，珠三角地区(如广东东莞)和长三角地区(如浙江台州)。从人口流失的程度来看，绝大多数收缩型城市从2006年到2017年期间的人口流失少于10万人，而有3个城市(分别为吉林、台州和湛江)在此期间的人口流失大于30万人，属于严重收缩(详见表1)。

表1 中国收缩型城市的区位分布、收缩类型和人口流失情况 单位：万人

四、模型、变量与数据

(一)模型构建

本文从常住人口变化和经济发展变化两个方面来衡量收缩型城市的转型发展情况，并采用多期DID模型来进行分析。目前，这一政策效应评估方法已广泛运用于评价交通项目对区域经济发展的影响(Shao,2017；王鹏和李彦，2018)[5，35]。该方法可以有效评估公共政策的“实施效果”，通过比较在实施高铁开通政策前后，实验组(已开通高铁)与控制组(未开通高铁)城市之间的常住人口变化和经济发展变化，DID模型可以有效识别这一政策对收缩型城市转型发展所产生的净影响。

DID模型的基准估计方程可表示为：

POPit=α1+β1HSRTit+c1Xit+μi+νt+εit

(1)

(2)

(二)控制变量选取

为了增强上述方程的稳健性，本文选择如下控制变量，以控制其他因素对收缩型城市人口变化和经济发展的影响。具体来说，在式(1)中,Xit包含一组控制变量，WAGE表示在岗职工平均工资，反映收入水平对劳动力的吸引程度；HOUSE表示商品住宅平均销售价格，反映城市房价水平；FDI为外资开放度，按实际外商直接投资占GDP比重来计算；IMP表示城市的市场内部潜力，为社会消费品零售总额与城市内部距离的比值；DOCTOR为每万人中医生个数，反映城市医疗水平；GREEN为人均绿地面积，反映城市绿化水平。

表2 变量的描述性统计结果

(三)数据来源及说明

本文探讨高铁开通对收缩型城市人口变化与经济变化的影响，相关数据主要来自于中国经济与社会发展统计数据库。其中，城市常住人口数据摘自《中国城市建设统计年鉴》，高铁开通数据来自《国家铁路旅客时刻表》(2006—2016)，以及铁路12306官方网站；房价数据来自国家信息中心宏观经济与房地产数据库。此外，为了提高春节假期的运输能力，中国许多高铁线路会选择在12月下旬开通运营。因此，如果高铁线路在上半年开通，则认为高铁已于当年投入使用；同时，如果高铁线路在下半年开通(6月30日之后)，则认为高铁于第二年投入运营。在本文样本城市中，最早开通的高铁线路为杭深铁路甬连段，于2009年9月28日通车。杭深铁路甬连段连接宁波和连江，途中经停台州(收缩型城市)。因此，在本文中，2010年被视为高铁运营的第1年。

五、高铁开通影响收缩型城市转型发展的实证分析

(一)高铁开通对收缩型城市常住人口的影响估计

根据式(1)，本文试图考察高铁开通是否有助于收缩型城市的人口回流，还是进一步加剧了人口外流，对此，采用多期DID模型进行估计，结果如表3所示。本文分析核心解释变量HSRT的系数，观察模型1～2可知，表示高铁是否开通的政策变量HSRT的系数显著为正，并且在10%的显著性水平上具有统计学意义。这一结果充分表明，高铁开通对样本城市的人口回流具有积极影响。

本文就样本城市而言，高铁线路是逐步分阶段开放的过程。为了更准确地估算这些高铁路线的影响，使用多期DID模型来进一步探索高铁开通对收缩型城市常住人口变化的动态影响。如前文所述，2010年被视为高铁在样本城市开始运营的第一年。当虚拟变量为D1时，表示该城市于2010年首次开通了高铁线，否则为0，D2～D8的设置遵循相同的规则。如果这些系数为正且在10%以上的水平上显著，则表明高铁线路的开放对城市常住人口的增长做出了积极贡献。

表3报告了每年的高铁开通政策实施净效果，模型3～4给出了解释变量(HSRT)和6个控制变量的估计结果。以模型4 的结果来解释，可以看出，在高铁开通的第1年、第4年中，虚拟变量D1和D4的系数并不显著，反映高铁对沿线城市的影响可能会具有短暂的时滞效应。尽管如此，在高铁的开通的第5～6年里，虚拟变量D的系数在5%以上的水平上显著为正，换句话说，高铁在2014—2015年中对收缩型城市人口回流的贡献最大，之后又不再显著。总体而言，高铁开通在一定程度上促进了收缩型城市人口回流，但这种正向影响并不具有持续的稳定性，需要进一步验证。

表3 高铁开通影响收缩型城市常住人口的检验结果

关于控制变量对收缩型城市常住人口变化的影响，从模型2 和模型4 的检验结果可以看出，收入水平(ln WAGE)和外资开放水平(FDI)的系数均显著为正。毫无疑问，较高的工资有利于吸引劳动力，进而扩大城市人口。即使对于正在发生人口流失的城市，工资上涨也可以帮助减缓人口流失的趋势，且外资开放水平对收缩型城市的人口回流产生了积极的影响。然而，回归中的市场内部潜力(IMP)，卫生服务水平(DOCTOR)和城市绿色环境(GREEN)的系数并不显著，由于样本城市主要是三线、四线城市，它们的教育、医疗服务和环境对人口迁移并没有特别的吸引力。

(二)高铁开通对收缩型城市经济发展的影响估计

中国高铁网络建设在一定程度上对区域经济的空间格局造成了不平衡效应，进而导致各城市区位优势的相对变化(王雨飞和倪鹏飞，2016)[3]。根据式(2)，本文观察高铁开通是否有利于促进收缩型城市的经济发展，使用多期DID模型估计，结果如表4所示。

表4 高铁开通影响收缩型城市经济发展的检验结果

首先，本文分析核心解释变量的系数，观察模型5～6的检验结果，表示高铁是否开通的政策变量(HSRT)的系数显著为负，并且在5%的显著性水平上具有统计学意义。这一结果表明高铁开通对样本城市的经济发展具有负面影响。其次，本文从模型7～8中的动态效应检验结果可以看出，这种负面影响持续了较长时间。

(三)高铁开通影响收缩型城市转型发展的稳健性检验

DID模型的使用前提是实验组和控制组应有相同的趋势，尽管本文控制了双重固定效应，但却无法完全排除二者之间随时间推移而出现的一些系统性差异。即收缩型城市的人口流失和经济变化可能是由一些不可观测的因素，而不是高铁开通引起的。因此，本文从进行3个方面的稳健性检验，以期更好地验证这些实证结果。

1.安慰剂检验

参考卞元超等(2018)的研究设计[42]，假设高铁的实际开通时间分别是提前二三年，从而构造了两个“伪高铁开通”变量(HSRT_2和HSRT_3)。如果这两个变量的系数表现显著，则表明某些不可观测的系统性因素可能在高铁开通影响收缩型城市转型发展的过程中发挥了作用；相反，如果“伪高铁开通”变量的系数不显著，则说明表3和表4中观察到的影响是由高铁开通引起的；而两个“伪高铁开通”变量的系数均不显著，表明满足平行趋势假说，并且实验组和控制组之间没有系统性差异(详见表5)。因此，DID方法可以在本研究中得到应用。

表5 高铁开通影响收缩型城市转型发展的安慰剂检验结果

2.子样本检验

根据本文表1可知，中国绝大多数城市收缩的原因都是由于产业变迁或者资源枯竭，但也有部分城市是因为自身地理位置偏远或者处于大城市周边而发生被动虹吸效应。对此，李彦等(2020)指出，从要素流动的角度来看，交通条件的不便会造成居民的经济活动范围受限，进而导致本地市场容量狭小[43]。但是，高铁开通会极大地提升这些原本处于不利地理位置的城市区位优势，重塑区域经济空间格局。出于这种考虑，本文删除地理偏远型(包括内蒙古乌兰察布)和被动虹吸型(包括广东佛山、陕西汉中、安徽淮南、广东汕尾和湛江)的研究样本，重新对式(1)和式(2)进行回归。

根据表6中的子样本检验结果，在模型13～14中，表示高铁是否开通的政策变量(HSRT)的系数在5%的水平下显著为正。这说明即使在不考虑地理位置的情况下，高铁开通仍然能够在一定程度上促进收缩型城市的人口回流。而在模型15中，HSRT的系数虽然为负，但并不显著，尽管在加入控制变量之后，HSRT的系数通过10%以下的显著性检验，但相比于表4中的基准回归结果而言(模型5～6)，HSRT的系数显著程度还是发生了明显的降低。这表明在讨论收缩型城市的经济发展时，地理区位这一属性是重要的样本划分依据。

表6 高铁开通影响收缩型城市转型发展的子样本检验结果

3.替换被解释变量

本文表4中模型5～8的结果表明，高铁开通并不会给所有城市都带来“经济福利”。由于我国绝大多数收缩型城市属于中小城市，高铁发展有可能使得这些城市的经济要素发生扩散。为了提供更可靠的估计结果，本文对式(2)中的被解释变量进行替换，有：

(3)

式(3)中，ln WAGEit表示城市的在岗职工平均工资，其他变量的设置不变。

本文给出了以ln WAGEit作为被解释变量的逐步回归检验结果(详见表7)。我们从中可以看出，模型17～23中，HSRT的系数始终显著为负，表明高铁开通不利于提高城市职工的平均工资水平。值得注意的是，虽然高铁开通能够在一定程度上促进收缩型城市的人口回流，但并不意味这能够促进劳动力尤其是高技能劳动力的集聚。这一结论在余泳泽和潘妍(2019)的研究中得到体现，即高铁服务并不能够增加高技能劳动力的收入[44]。

表7 高铁开通影响收缩型城市转型发展的更换被解释变量检验结果

(四)高铁开通影响收缩型城市转型发展的机制检验

本文的研究结果表明，随着越来越多的城市被纳入到高铁网络中，收缩型城市的经济情况会更加不利。为什么会出现这样的情况？对此，本文借鉴周锐波等(2020)的研究设计，基于要素流动的功能属性出发，选择三大要素集聚的观察视角来进行机制检验[45]。这三大要素分别包括劳动力要素集聚(ln EMP)，用非农产业就业密度来反映；资本要素集聚(ln CAP)，用人均资本存量来反映；技术要素集聚(ln PAT)，用人均专利申请授权数来表示。

本文根据分析给出了三大要素集聚的机制检验结果(详见表8)。从总体来看，表8中模型24～29的结果表明，对于收缩型城市而言，高铁开通的影响是负面的。在模型25中，HSRT的系数显著为负(-0.029)，表明高铁开通不利于城市资本要素的集聚。在模型24和模型26中，HSRT的系数均不显著，说明高铁开通对收缩型城市劳动力和技术要素的集聚没有产生显著的影响。对比此前的检验结果，本文可以解释为：高铁开通对收缩型城市人口回流的正向影响并不具有持续的稳定性，同时，也未能有效促进收缩型城市的劳动力集聚。

表8 高铁开通影响收缩型城市转型发展的要素集聚的机制检验结果

六、结论与建议

(一)研究结论

当前，中国已进入高铁时代，并在很短的时间内建立了世界上使用最广泛的高铁网络。高铁开通极大地缩短了城际旅行时间，加快了人口流动，从而在很大程度上影响了城市人口的空间分布和经济要素的空间集聚。本文以中国32个收缩型城市为样本，从常住人口变化和人均收入变化的双重视角，利用多期差分法来研究高铁开通对收缩型城市转型发展的影响，得出的主要结论为两个方面。

1.加剧收缩型城市呈现“小群落”的空间分布

我国收缩型城市主要分布在东北地区，珠三角地区和长三角地区；城市收缩的主要原因包括自然资源的枯竭，制造业的衰落以及被动虹吸效应。而从高铁建设的角度来看，高铁开通可以极大地加速城市之间的要素流动。在32个收缩型城市样本中，大多是竞争力较差的三线和四线城市。在快速城市化阶段，中国的收缩型城市面临着与中心城市的激烈竞争，高铁开通或将加剧这一竞争效应。

2.造成收缩型城市的资本要素扩散

多期DID模型的检验结果表明，高铁开通对收缩型城市的人口回流产生了一定的正面影响，但这种促进作用并不具有持续的稳定性，也不利于改善收缩型城市的经济福利；同时，对收缩型城市人口变化和经济活动的影响具有一定的时滞效应。在高铁运营早期，我们可能需要花费一些时间来观察高铁开通对人口外流的缓解效应，进一步的机制检验也表明，高铁开通没有有效带动收缩型城市的劳动力集聚，反而造成了这些城市的资本要素扩散。

(二)对策建议

高铁建设对中国区域经济发展发挥着重要影响，然而由于各城市的产业基础和发展潜力不尽相同，高铁开通对城市经济发展的影响具有异质性。本文的研究结论突出了高铁建设所产生的虹吸效应，并验证了受运输成本影响的中心- 外围模式。基于高铁开通对收缩型城市人口与经济变化的影响，本文提出以下三方面对策建议。

1.树立“精明发展”理念，制定合理的城市发展规划

一方面，当地政府应当结合城市本身的资源禀赋、区位特征等因素，努力打造特色产业和优势产业，并提供政策扶持以吸引外商投资，这不仅能够增强城市核心竞争力，也能够创造出大量的就业机会。另一方面，收缩型城市在打造“高铁新城”的过程中，要努力摆脱对土地财政的过度依赖，科学规划城市空间结构，并提高高铁站区的土地利用价值。

2.坚持引才聚才，维持必要的劳动力资源

根据本文研究结论，高铁开通虽然能够短暂地带动收缩型城市的人口回流，但却削弱了经济因素尤其是资本要素的集聚能力，并最终不利于城市的经济发展。对此，当地政府应当统筹各方力量，加强生态文明建设，努力改善营商环境和市政设施，优化人才引进体制，并提高就业匹配度。

3.推进区域间合作，拓展收缩型城市的转型路径

对于收缩型城市而言，我们应当充分发挥其开通高铁的优势，加强与沿线城市的经济合作。例如，我们可以考虑建立高效的要素流通渠道，进而疏解中心城市的部分产业和功能，并为周边城市注入新的发展动力；此外，在进行要素转移的过程中，要注重资源的合理配置，从而最终推动收缩型城市的转型发展。