自强运动与科技转型：以铁路为中心的考察

雷环捷

（中国社会科学院哲学研究所 北京 100732）

晚清铁路技术的引进与起步是近代中国科技转型的重要一环，其中自强运动（洋务运动）时期是绕不开的重要阶段。铁路实体的萌芽如吴淞铁路、唐胥铁路等均建于此时，有关铁路的公共议题亦得以形成，进入官方视野和政策层面。此后的近代史中，“举凡我国社会的转变，思想的醒觉，经济的发展，以及政治的演进，国运的隆替，在在于铁路问题有关”[1]1。从科学技术与社会的视角来看，作为“洋务”组成部分的铁路，开始显现出与经济、政治、思想等领域的相互作用，对中国社会的影响日益突出。以往的相关研究成果为数众多，所选取视角多元，如资本主义的侵入[2]25-65、重要人物的主导[3]3、铁路政策的调整[4]、铁路外债的变化等等[5]12-26。它们的时间范围多以1894年为下限，上限则各异，有的甚至从1876年吴淞铁路开通算起[6]37，因而既未完全覆盖自强运动时期，亦非专论自强运动与铁路。在前人研究的坚实基础之上，考察贯穿于自强运动始终的铁路问题，具体应落脚于探究此时铁路认知与政策经历何种转变。尤其需追问的是，铁路何以与“洋务”挂钩？铁路与“自强”的相互定位如何演变？同时，借鉴技术革命与社会革命相结合的路径[7]，透过铁路技术对科技整体进行宏观层面的检视，为剖析自强运动与近代中国科技转型的关系提供个案。

一、“一体防范”：作为“自强”对立面的铁路（1861-1874年）

（一）官方性与全国性“一体防范”的形成

对铁路的“一体防范”大致处于“外国试图说服中国允许引进铁路”时期（1863-1878年）[8]1。随着第二次鸦片战争以来中国与西方发生更多接触，西方人关于修建铁路的倡议增多，以商人为行为主体或以商业利益为主要诉求。面对此种情形，清廷的应对机构是1861年（咸丰十一年）新设的“总理各国通商事务衙门”（以下简称总理衙门）[9]1022，并以办“夷务”的理念进行管理。从1863年（同治二年）起，英国、法国、美国等屡次谋求修建上海至苏州铁路。1864年（同治三年），李鸿章（江苏巡抚）向总理衙门汇报：“承谕铁路与发铜线，事同一律，万难允许；可援照俄国前案驳斥，并密致通商各口岸，一体防范等因……三国（即英、法、美三国，笔者注）所觊觎者，在苏州未通商地方，竟以开路为主……是则各口岸之防范犹后，而苏省之禁绝当严也……鸿章当力持定见，多方禁阻，并函致通商各口岸，一体防范。”[10]4-5李氏认为英、法、美等国之所以请求筑路，是因为急于将势力伸入内地，包藏侵略目的。他表示会遵照总理衙门“万难允许”的指示而“多方禁阻”，并在函文中两次提及“一体防范”，代表此时对于列强修建铁路要求的立场。所谓“一体防范”的一体，既指防范主体——从中央至地方的各级政府尤其是各通商口岸，亦指防范对象——铁路与电报（发铜线）等各种西人所请办事物。

此种“一体防范”经过1865年（同治四年）总理衙门指示各省督抚议结，遂形成全国性的拒斥铁路政策。总理衙门发函称：“开设铁路一事，屡经各国公使晤时提及，均经本衙门理阻各在案。”铁路被列强用以“利往来”，是“各国争欲举办之件”。假如由其筑路，“洋人可任便往来”“于大局更有关系”。在利益诱惑面前，西人仍不会死心，因而总理衙门一面公布过往经验，“专肃布闻，即希密为转饬所属”；一面要求严防死守，将来应对时“须查照本处办法，力为设法阻止”。也就是说，要求各省督抚贯彻执行对铁路的“一体防范”。对此，督抚们纷纷表示会予以落实。李鸿章（江苏巡抚）判断“英国觊觎尤甚”，因为英国“商船入中国者最多”“于商人最有利益”。他阐述中国不宜修铁路的原因有两点：一是“费烦事巨”，二是“变易山川”。沈葆桢（江西巡抚）也认为铁路“窒碍尤多”，主要弊端分别为：“平天险之山川，固为将来巨患。”铁路凿山架桥破坏险要地形，影响将来作战；“伤民间之庐墓，即启目下争端”，铁路施工需征用民房、坟墓、农田等，容易导致民众不满。毛鸿宾（两广总督）给出的不宜筑路的理由更多，共有五点。一是“占人田业，毁人庐墓”；二是“于中国地方大局种种关碍”；三是“徒事虚糜”；四是“中国车马既难与之并驾齐驱”；五是“内地股匪未靖……乘机煽动，作梗生端”。另外，福建巡抚、盛京将军、吉林将军、福州将军、黑龙江将军、浙江巡抚、湖广总督等也都表示会“遵照钧示”“随时查阻”[10]19-21，所持立场与论点未有超越之处。

虽然此后数十年里有关“要不要修铁路”的争议发生过许多次，但是反对筑路者往往只是重复这些已经使用过的理由。值得注意的是，后被视为洋务派代表的李鸿章、沈葆桢等人，在自强运动初期也支持并贯彻“一体防范”。这既表明清政府官员们的铁路认知极其有限，也反映出他们此时主要把铁路视为政治、国防与外交层面的问题，而非交通、商业或技术层面的问题。

（二）铁路被定位为“自强”的对立面

由于对铁路的无知和对侵略的担忧，清政府对铁路的“一体防范”表现为将铁路定位为“自强”的对立面。1865年（同治四年），海关总税务司赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，提出针对中国的改革建议。其中一条为：“凡有外国可教之善法，应学应办。”他认为铁路是“外国之好法”，应“做轮车以利人行”“然旁观劝行之意不在此，系在外国日后必请之事”。总理衙门认定赫德所论“于中外情形尚能留心体察”，然而“究系局外议论”，且铁路等事项“亦非急切能办之事”，所以未予呈奏。次年，英国驻华使馆参赞威妥玛递交《新议略论》，亦提出一些改革建议。其中同样说到铁路，认为筑路将更多地使中国获益。“外国虽受其益，中国受益尤多。”资金方面可以向外国借债。“中华用项不足，约请借贷。”技术与管理方面亦可求助外国。“暂约外国人相帮，迨其习熟。”总理衙门将《局外旁观论》和《新议略论》呈奏，言铁路等建议是“各国处心积虑所必欲力争之事”，需有所预防，故而“饬交沿海、沿江、通商口岸”的督抚大臣们“妥议”。

清廷随即颁布上谕，断定“洋人之立意”是在“目前无可寻衅”的情况下，“先发此议论”而“为日后藉端生事”做铺垫，试图在将来实践“所陈轮车、电机等事”，并“由通商口岸而起”至内陆。为了应对洋人“觊觎之意”和“窥伺之渐”，唯一的办法就是“自强”“固思外国之生事与否，总视中国之能否自强为定准”。上谕令各督抚大臣尽快筹划“如何设法自强，使中国日后有备无患，并如何设法预防，俾各国目前不致生疑之处”“专折速行密奏”[11]5-15。该谕旨虽非以铁路为主题，但将西人的修铁路建议界定为西人“藉端生事”的目的之一。中国“能否自强”决定了西人“生事与否”，故需要“设法自强”。铁路被定位为列强牟利和侵略的工具，并在这个意义上被推向了“自强”的对立面。收到上谕的官员包括官文（湖广总督）、曾国藩（两江总督）、左宗棠（闽浙总督）、瑞麟（两广总督）、李鸿章（署理两江总督）、刘坤一（江西巡抚）、马新贻（浙江巡抚）、郑敦谨（湖北巡抚）、郭嵩涛（署理广东巡抚）、崇厚（三口通商大臣）等，在目前可见的回复中均无异议，都表示需加以防范，所述不宜修铁路的理由亦与上一年李鸿章、沈葆桢和毛鸿宾所述大体相同。

二、“急造铁路”的吁请与“一体防范”的松动（1874-1885年）

（一）铁路认知的增长与铁路实体的试办

19世纪70年代思想层面上铁路认知的增长，构成对待铁路态度转变的内在动力。不少代表性论述皆于此时面世，如薛福成《创开中国铁路议》、马建忠《铁道论》与《借债以开铁道说》、王韬《建铁路》等。首位驻英公使郭嵩焘在英国体验后认为“英国富强实基于”铁路[12]20。总的来看，部分“开眼看世界”的有识之士已拥有对铁路的综合性认识。他们不仅掌握世界铁路发展的基本情况，而且鼓吹铁路是实现富强的基础，还极具危机意识地发出具体的修建铁路倡议，要求弥补自强运动以来对铁路“漠然无所动于中”的滞后性[13]10-16，甚至提出向外人借债筑路的建议。虽然这种铁路认知的增长是个别且局部的，社会影响力有限，但是由于认知变化的主体多为官员及其幕僚，可以改变如李鸿章等高层官员先前对铁路的无知，推动他们思考新的铁路政策，从而对“一体防范”政策形成冲击。

1876-1877年先通车后停运、再通车后拆除的吴淞铁路亦能体现“一体防范”的运作与松动。在中外交涉时，李鸿章曾试图居中协调，赎回自办。“洋商资本不致无着，而中国自主之权亦无所损，似是两全之法。”[14]379但其想法未实现，铁路赎回后被拆除，结局反映出“一体防范”仍占据主导地位。英国人私建吴淞铁路，亦抱有发挥引导和示范作用的希望，但在清政府看来重点不在此。“今若此路不拆，恐英人援此以为例，他日又在他处再造一路。”[15]在国家利益受损的情形下，铁路本身的利弊问题不再是关键。对于吴淞铁路“一体防范”虽然成功，但铁路实体却能影响人们的铁路认知。“往岁吴淞口之开路也，南方士大夫见惯不惊，渐有称其便利者，是风气亦在倡之而已。”[16]42有的士绅见识过铁路后，逐渐认识到它的好处，改变了对科技的态度，视野也变得愈发开阔。

（二）铁路倡议的出现与铁路争议的发生

至于“一体防范”正式松动的标志，乃是1874年（同治十三年）李鸿章（直隶总督兼北洋大臣）所上《筹议海防折》中的修建铁路倡议。由于日军入侵台湾而使海防问题倍受关注，李氏因此强调中国面临“数千年来未有之变局”和“数千年来未有之强敌”，提出的改革建议之一为设“内地火车铁路屯兵于旁”，达到快速“闻警驰援”效果[17]159-166。这突出了铁路的军事运输功能，也是修建铁路与加强海防相结合策略的起源。此后兴建铁路的呼声愈多，1877年（光绪二年）丁日昌（福建巡抚）巡视台湾后建议在台修铁路，以防列强窥伺。“轮路开，矿务兴，则兵事自强，而彼族之狡谋亦自息。”[18]346-353该计划是首个获清廷批准的修建铁路倡议，但因种种原因未能实现。

支持筑路者认为只有从国家战略层面出发尽快修建铁路并为我所用，才能抵御侵略并实现自强。他们的修建铁路倡议引发激烈争议，亦可从中窥见清廷对于铁路态度的变化。1880年（光绪六年），前淮军将领刘铭传因“念中国大局”而上《筹造铁路以图自强折》，指出诸多“自强之道”。“然其机括，则在于急造铁路。”[19]211-214对此，上谕初命李鸿章和刘坤一（两江总督兼南洋大臣）回奏，张家骧（内阁学士）上疏反对，于是上谕命李鸿章再议。李氏一一反驳张氏。然而次年初反对声四起，在许多官员“佥以铁路断不宜开”的情形下，清廷宣布：“刘铭传所奏，著毋庸议。”[20]815仍未采纳修建铁路倡议。虽然支持筑路者未能达成目的，但是反对筑路者也有受罚的情况。徐致祥（内阁学士）曾连上《论铁路利害折》和《请罢开铁路急修河工折》，激烈反对筑路。上谕判定其“并不平心论事”而“交部议处”[21]817，最终将其连降三级。这表明清廷最高决策层也已或多或少认识到铁路的益处，但由于诸多因素的制约，仍未放开对铁路的禁令。

三、“毅然兴办”：成为“自强要图”的铁路（1885-1894年）

（一）创建铁路与加强海防的结合

从现实情形来看，在1885年（光绪十一年）以前的筑路成果仅有长约9公里的唐胥铁路，修建铁路与兴办洋务、追求自强等之间尚缺乏统一的契机。直到海防之议兴起，通过创建铁路与加强海防的结合，才使得铁路是“自强要图”的观点得到愈加广泛的认同，促使清廷最高决策层支持修建铁路。这个近代中国铁路史上具有标志性的转折点，是1885年总理海军事务衙门（以下简称海军衙门）的成立。“依军机总署例，命醇亲王奕譞综之，大学士李鸿章专司筹办。”[22]31此前体制层面上由总理衙门之海防股掌管铁路，但几乎有名无实。此后则由海军衙门在主管海军的同时兼顾铁路，取得一定成就。醇亲王奕譞是光绪帝生父，在“甲申易枢”后跻身清廷权力核心，于1888年进言：“窃臣奕譞自亲历北洋，巡视海防后，深悉铁路为自强之要图。正与共事诸臣，商酌拟办。”[23]45他也认为创建铁路与加强海防息息相关，故而明确提出铁路是“自强之要图”，提升铁路的战略定位。

用于运煤的唐胥铁路在海军衙门成立后迎来延展契机，1886年（光绪十二年）开平矿局商董请求将铁路延展至阎庄，理由之一就是舰船汽炉等设备离不开煤炭燃料，而煤炭燃料的供应又离不开铁路运输。“海上万一有警，尤恃开平煤为军储第一要图。”[24]经李鸿章批准，新成立的开平运煤铁路公司利用所招募商股开始筑路，次年竣工。1887年（光绪十三年），海军衙门以事关海防的理由请修阎庄至大沽和天津的津沽铁路，被批准后因招募商股不理想而改为借债筑路，在基本无损利权的前提下借得洋款并于次年竣工通车。在加强海防的背景下，与开平、津沽诸路同时期创建的还有台湾铁路。首任福建台湾巡抚刘铭传于1887年请求筹办基隆至台湾府城（今台南市）铁路。他延续先前“急造铁路”的思路，将铁路看作“国家血脉”和“富强至计”，可助力中国“永保严疆”和台湾“自成一省”，后亦称“于海防大局有裨”[25]22-37。其秉承创建铁路与加强海防相结合的宗旨，并获得朝廷支持，但困难重重，耗时多年而仅修成基隆至新竹约90公里的铁路。

（二）“毅然兴办”的出台与“自强要图”的贯彻

津沽铁路修成后，海军衙门于1888年（光绪十四年）奏称“铁路洵为今日自强之急务”，请求续建天津至通州铁路，“以副朝廷筹备海防、推行尽利之至意”[25]39-41。不料，此事激起轩然大波。虽然此前诸路的修筑已伴随着反对的声音，但津通铁路之争是反对筑路派与支持筑路派间的一次矛盾大爆发。以1889年2月（光绪十五年正月）为分界，此前数月为第一个阶段，持异议者众多，牵涉范围很广，包括不同衙门、品级和形式（独奏或会奏），形成群情汹涌之势。对此，慈禧太后连颁两道懿旨，要求海军衙门会同军机大臣商议覆奏。此后数月为第二个阶段，覆奏仍以海防需求为由进行辩护：“因海岸之绵亘也，始议设铁路以省兵；因铁路之经费无出也，再续办津通之轨以养路。”并建议令沿江沿海省份的将军督抚“各抒所见”[26]226-231。该请求得到应允，各将军督抚意见不一，其中张之洞（两广总督兼署广东巡抚）提出缓建津通铁路、改修从北京城郊芦沟桥至湖北汉口的芦汉铁路。5月，上谕认为铁路“为自强要策”，需要“通筹天下全局”，“可毅然兴办”[26]251，最终决定兴建芦汉铁路。

工程浩大的芦汉铁路一时之间并无进展，由于1890年（光绪十六年）东北局势变化，清廷决议缓办，转而以官款筹建关东铁路。经李鸿章派员勘察，计划由既有津沽铁路滦州段向东北延展至山海关，再经锦州、牛庄至沈阳，进由沈阳经长春、吉林至珲春，并可建沈阳至营口支线。李鸿章强调了该路对于加强海防的意义：“由津沽东至牛庄，皆为沿海要区，有事时应援更为便速。”又言：“为自强计，刻不容缓。”[27]142-143也就是说，天津以北的环渤海地带皆可随时调兵，直隶和东三省的防务相通，有利于遏制列强对东三省的侵略企图，亦属“自强要图”。次年，关东铁路动工，至1893年已修至山海关并开通运营。后因经费不足而停工，加之甲午战争旋即爆发，故仅修成津榆铁路。

四、铁路政策、自强运动与近代中国的科技转型

（一）从铁路政策调整看铁路与“自强”的关系演变

自强运动时期的铁路政策并非一成不变，而是经历了从“一体防范”到“毅然兴办”的重大转变。这个重大转变亦非一蹴而就，而是逐渐调整、缓慢改变的。1861-1874年，清政府从中央到地方均对铁路持“一体防范”的拒斥政策。外部有列强屡次提出修铁路要求与建议，内部兴起以寻求“自强”为口号的“师夷长技”潮流。虽然铁路作为议题被纳入官方的、全国的层面进行讨论，但是一方面可能有损国家利益，另一方面并非“师夷长技”的重点，所以在中外交涉时被严令要求“一体防范”，甚至被视为“自强”的对立面。1874-1885年，随着铁路认知的增长和铁路实体的试办，同时存在两条不同线索：线索之一是继续执行“一体防范”的策略，严防死守列强的筑路要求和尝试，从而避免列强以铁路为工具而侵犯中国的利益；线索之二是清廷内部出现“急造铁路”的吁请，支持筑路者从“防范外人筑路”进一步至“应当自主筑路”，逐渐将铁路与“自强”挂钩。1885-1894年，铁路被视为加强海防的重要手段，因而成为“自强要图”并可“毅然兴办”。贯彻此新政策所涉及的线路包括开平铁路、津沽铁路、台湾铁路、津通铁路、芦汉铁路、关东铁路等。其中有的顺利筑成，有的部分创建，还有的未能动工。

与政策调整相伴随的是铁路与“自强”相互定位的变化，表现为铁路逐渐成为“洋务”的过程。对应于“一体防范”政策的是将铁路视为“自强”的对立面，以避免列强把铁路作为侵略工具；对应于“毅然兴办”政策的则是将铁路视为“自强要图”，借助铁路实现加强海防及其他作用。在认识加深的过程中，铁路的煤铁与军事运输功能得到强调，是其融入“自强”口号的关键。当然，这些转变是一种总体趋势而非前后泾渭分明，在其反映的阶段性之余亦存在部分连续性。如“一体防范”对晚清铁路事业的影响长期存在；列强利用铁路攫取利益的现象在清末愈演愈烈；中外铁路交涉等问题引发的民族主义矛盾牵动着社会局势的走向等。

（二）从铁路案例看自强运动时期科技转型之得失

从更具深度与广度的视角来看，自强运动时期铁路案例的历史意义不在于实体层面而在于认知层面，不在于军事领域而在于科技领域。换而言之，对该案例的评价应落脚于近代中国的科技转型——主要指现代科技在中国的体制化与本土化[28]5，而且其中科技观念的转型多于科技实体的转型。重臣左宗棠有关铁路的表述颇具代表性，前文提及1866年他被总理衙门要求“妥议”。左氏称：“至轮车机器、造铁机器，皆从造船机器生出。如能造船，则由此推广制作，无所不可。”[29]60轮船制造原理通用于包括铁路在内的其它机器制造，因此当下重点在于造船（其辖下福州船政局于1865年下半年创建）。而到了1885年，他提出的七条筹办海防建议之一则是“铁路宜仿造也”，认为铁路是“断不可少之物。倘铁路造成，其利尤溥”，应设海防大臣“饬令议办”，将铁路纳入海防事务之中。后来他在遗折中又提及：“凡铁路、矿务、船炮各政，及早举行，以策富强之效。”[30]545-554铁路被视为洋务的一部分，有利于实现富强。

联系科技转型而言，左宗棠的前后观点差异反映出自强运动过程中科技观念转型的复杂图景。虽然自强运动以“师夷长技”为口号，主动学习西方先进科技，但并非什么都学。初期的科技观大致有两方面内涵：对科技的实用取向和对铁路的支流定位。受到两次鸦片战争“坚船利炮”的刺激，自强运动起初以引进轮船和枪炮等实用制造技术为重心。铁路虽然也被列入“夷”之“长技”，但属于“长技”的支流而非主流。到了后期，铁路的“富强之效”被认识，尤其是与加强海防结合起来。对科技的实用取向仍未改变，但对铁路的支流定位转变成视铁路为“自强要图”。因此，一开始铁路所具有的变革意义就不止于交通工具的更新，而是这项技术深深地嵌入社会之中，显示出近代中国的科技转型（铁路事业）与社会转型（自强运动）之间的相互作用和紧密联系。

总之，贯穿于自强运动始终的铁路问题，经历了从“一体防范”到“毅然兴办”的政策转变和从“自强”对立面到“自强要图”的定位转变。虽然这一时期铁路实体的修筑成就有限，但是清廷乃至全国舆论主流对于是否修建铁路的态度再无根本逆转。也就是说，这段历史突出地表现为铁路认知从“铁路是什么”和“要不要建铁路”到“如何建铁路”的转变。以小见大地看，自强运动对于近代中国的科技转型有不少科技观念层面的贡献。即使是李鸿章、沈葆桢、左宗棠等洋务派领导人物，起初也都对铁路缺乏了解，拒斥铁路，这是时代普遍性使然。人们慢慢克服对西方现代科学技术的无知、误解、疑虑和惊惧，转而探索如何引进与传播先进科技、如何将科技力量运用于社会等问题。但与此同时，也应认识到先天不足的自强运动无法完全推动科技转型的局限性。铁路案例也证明了此时科技的发展多出于“政治需要”和“民族危机”，既非“经济发展向科技提出要求”，亦未“发生科学技术之间、技术与生产之间明显的连锁性反应”[31]436。包括铁路事业在内的科技转型进程依然充满坎坷，无论是“自强要图”还是“自强”本身都难以克竟全功。