智能网联汽车交强险的法律风险及应对策略

曹靖媛 李继坤

（南京信息工程大学法政学院，江苏 南京 210044）

一、问题的提出

智能网联汽车（下文简称“智能汽车”）是当前驾驶自动化发展的主要趋势，并逐步进入大众生活。然而，伴随着自动驾驶等级的提升，驾驶员的角色也逐步从驾驶人转变为乘客。“用户”身份的转换使得原有的相关法律必须做出一定的调整与规制。其中，智能汽车交强险的法律问题就较为突出。

二、现有交强险体系面临的法律风险

（一）传统投保人的适格及其保险利益

传统交强险成立的前提是机动车驾驶人在事故发生时具有一定过错。但就高阶智能汽车应用层面，当动态驾驶任务由用户转移到系统完成，用户本身不具备也不应具备特定的注意义务。这意味传统投保人的适格及其保险利益出现以下变化：第一，以侵权损害赔偿为法理依据的交强险，因前述而使受害人获得相应损害赔偿请求权缺乏相应基础，或造成获赔困难以及无责任赔偿限额的普适化，有违交强险确立之初的公益性愿景与赔偿受害人损失的目的。第二，由于用户并非事故责任主体，对于受害者的人身、财产损失不负损害赔偿责任，因而不具有保险利益。第三，由于该阶段用户仅具有乘客身份而不实际承担或接管驾驶任务，对投保人需具备驾驶执照的要求及将被盗抢期间车辆事故作为追偿条件似乎也失去存在价值。当然，基于“谁享受利益谁承担风险”的传统观念以及道路交通相关法规一贯以来的“机动车车上人员”与“除外人员”的二元群体划分[1]，智能汽车的用户享受了智能出行的便捷，用户作为机动车车上人员相较于非机动车、行人仍具有优势地位这一观点无可厚非，用其解释并处理随智能汽车出现的交强险法律问题也未尝不可。但在智能汽车的高级阶段，却不能免除不当分摊风险的可能——高阶智能汽车的普遍适用相较于传统驾驶而言本身即减少了交通事故发生的概率，在不进行动态操作且不具有驾驶员身份前提下，实为无责任人员的用户。尽管受到更多保护但也与受害人可能发生重合，其事故算法若采用减少死亡方式进行运作也不过是部分削弱了二元群体划分的适用合理性。基于社会公平正义观念及利益平衡原则指引，应当在新科技环境下寻找更佳的利益平衡方式以更好地发挥其正外部性。

（二）保险人的信息困境

当前开展交强险业务的保险人在事故数据获取属于保险信息与执法信息相结合阶段，基于维护社会公共利益这一目标在信息获取层面保险人与交警部门并无矛盾。而在高阶智能汽车阶段，事故信息获取主要依赖于车辆自身存储与路网系统存储，因此保险人获取与处理智能汽车事故数据信息相较传统汽车仍具有一定难度。一方面，保险人处于天然的劣势地位，智能汽车企业可能存在瞒报、漏报数据的风险。另一方面，由于大企业内部的繁琐程序而增加受害人获赔的时间成本及损害，给道路交通事故社会救助基金造成本可避免的负担。

（三）保险人的追偿困境

在高阶智能汽车语境下如有人受到伤害会导致交通事故的追责也较为困难。在高阶智能汽车制造的主体更为分散这一前提下，任何一个环节遭到恶意攻击或不当妨害都可能造成事故发生。当前广义上的高阶智能汽车生产制造企业虽在是否涵盖其运行需要的软硬件、平台方面存在一定争议，仅包含了零部件加工商、系统软件开发商、数据提供商、网络平台服务提供商等[2]。在高阶智能汽车各系统配合运作已完成动态驾驶任务的同时，前述风险也分散在各个运作环节，虽为小概率事件，仍为保险人追偿在技术上造成不便，为其开展经营活动带来阻碍。

三、交强险可作出的应对策略

（一）交强险适格投保人由机动车所有人或管理人变更为高阶智能汽车制造企业

高阶智能汽车完成了从驾驶员到用户的转变，尽管可能在车内仍装备驾驶座位，但自动驾驶阶段用户仅为乘客身份，不对交通事故负责。因此，交强险在此阶段体现一定产品责任特性，生产制造企业基于其产品对受害方造成的人身、财产损害负有赔偿责任，企业也因此对其生产的高阶智能汽车具有保险利益，符合投保人条件而可具有高阶智能汽车交强险投保人身份，加之高阶智能汽车事故风险要远低于人类驾驶员，将投保义务归于制造企业并未不当加重其负担而达到社会利益平衡。

（二）将机动车驾驶人与车内人员宜界定为“第三人”

基于无过错原则对于事故高级智能汽车是否有可避免制造缺陷或技术不足，参照当下道路交通事故有责任、无责任的赔偿限额加以区分，但在高阶智能汽车语境下，不应假设车内人员较车外人员于事故发生时具有更优避险选择而将其人身财产损害排除于交强险受偿范围——当前公共交通工具的乘客在途中也多关注于自身事务而非周身环境，因高阶智能汽车全程自主决策与执行，对于事故发生时的路况信息及车辆情况，作为乘客的用户因不可合理期待其了解而不具有应对可能性。对于高阶智能汽车导致的损害应对其进行赔偿。同时，若高阶智能汽车采纳避免死亡作为事故决策程序核心原则，则将车内人员纳入“第三人”便更加无可争议。综合考量下，由于高阶智能汽车本身对于其车内用户提供一定保护，相较于行人及非机动车其由交强险负担的比例不应高于后者，但同时也不应对其在不进行操作下的受害人身份进行完全否定。

（三）将数据、系统更新迟延或网络问题纳入保险人免责条件

在高阶智能汽车依照其驾驶自动化系统，实时接收与处理道路交通与路面信息并依此作出决策与判断这一过程中，其智能系统及路网系统的即时与精准对于高阶智能汽车的正常运行至关重要。由于事故责任主体从具体驾驶人过渡至系统，其运营者也即广义的智能汽车制造者有能力也有义务保持数据信息及系统更新的及时，数据内容的准确以及其所提供智能服务提供的稳定性。由于投保人即高阶智能汽车生产制造企业自身可控的应履行义务的不当履行或未履行而造成道路交通事故。该情形下的高阶智能汽车可类比《机动车交通事故责任强制保险条例》（下称《交强险条例》）二十二条第一款即醉酒或无资质人类驾驶员，由于自身过错而无法对当前道路交通环境及应对方式作出正确判断而适用相同应对方式，即判定其也不属于交强险责任范围。

（四）规范保险人与高阶智能汽车企业间的信息共享

保险人于事故信息获取及恶意侵害等突发紧急事故的信息获取在保险人于高阶智能汽车企业彼此分离条件下完成信息交换较为困难。为此，交强险应促进立二者间的规范化数据共享平台及高阶智能汽车企业事故强制报送规范的建设，以应对保险人失去保险定价主动权问题[3]以及由于事故信息流通不便带来的定损理赔问题。对该系统因受到恶意攻击引发的交通事故，由于保险人单独收集处理信息并定位至致害人、完成向其追偿这一过程难度较大。因此应当随着高阶智能汽车发展建立并完善识别与追踪相应事故致害人的技术手段。对于有过失调度人结合当前《交强险条例》第二十二条追偿条件均为致害人本身对事故发生具有故意，因此于调度人过失仅为一般过失时不应对其进行追偿，仅于调度人过失属于职业过失时基于其过错程度严重而向其进行追偿，并可载入相应通用评定记录系统作为处罚与警示。