融入“一带一路”和长江经济带发展的节点城市：类型识别与路径研判*

伏 虎

重庆市委党校(重庆行政学院)，重庆 400041；中共中央党校(国家行政学院)，北京 100091

“一带一路”和长江经济带发展作为国家层面总体布局，正在重塑我国经济地理格局，二者存在联动效应，体现了对外开放区域转型和对内改革经济升级的双重需要，兼具区位联结和物流转运的双重功能。作为空间布局和经济要素载体的节点城市，需要在“一带一路”和长江经济带叠加机遇面前重新缔造空间要素新的竞争优势，形成有效对接、充分融入的新格局。

一、融入“一带一路”与长江经济带发展的节点城市界定

节点城市(node city)被大量用于国内外各类政策表述之中，其源于拓扑空间中的网络结构，将其中具备重要功能尤其是集聚功能、枢纽功能的位置称为“节点”。相应的，在区域规划、城市群发展的实践中，在区位特征、枢纽功能、经济能级、创新要素等方面具备显著性的城市被称为“节点城市”，其中最重要的是物流性节点城市。需要指出的是，“节点城市”并非固定的、静态的、具有明确特指的一组“固化的”城市，而是在不同层面、不同角度、不同目的之下存在差异的一类组合。从宽泛的意义而言，任何城市都可能在特定情形之下被称为“节点城市”，如在研究某个省份的局部区域经济和空间规划问题时，县市级甚至卫星城镇都可能被视为“节点城市(镇)”，这是由于不同研究层面、研究目的和研究主题所产生的差异化认知。基于上述认识，文中关注的“节点城市”，是指在国家总体布局中予以明确、并具备一定影响力，且在对接和融入“一带一路”与长江经济带发展中具有特定功能和现实需求的实际定位。在区域发展层面，城市作为人流、物流、资金流、信息流的核心载体，是实现经济要素“集聚-扩散”和“扩散-创新”的关键。为此，对融入“一带一路”和长江经济带发展的节点城市从实证角度进行类型划分，以此为基础考察融入和对接国家总体布局的城市发展路径。

(一)“一带一路”国内重要节点城市特征描述

在《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(后文简称《愿景与行动》)文件中，明确指出“一带一路”涉及国内18个重点省(自治区、直辖市)，并界定了“一带一路”国内26个重要节点城市。按照空间分布来看，其中16个是东部沿海城市，10个为内陆城市；按照城市规模来看，根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》(国发〔2014〕51号)的标准，其中超大城市5个，特大城市3个，I型大城市7个，Ⅱ型大城市8个，中等城市3个；按照城市功能和等级来看，其中直辖市3个，省会城市12个。总体来看，“一带一路”国内的节点城市分布体现陆海统筹、东西互动等特点，既包括具备相当人口规模和经济规模的巨型城市，也包括在枢纽功能、口岸功能等方面价值突出的重要城市。文中将其进行了系统梳理(详见表1)。

表1 “一带一路”国内重要节点城市特征描述

(二)“长江经济带”重要节点城市特征描述

根据《长江经济带发展规划纲要》(后文简称《纲要》)的相关精神，长江经济带涉及全国11个省级行政区划。在《纲要》中明确提出了发挥超大城市和特大城市引领作用，发挥大城市的核心带动作用。文中按照《纲要》内容对文件涉及的城市进行了梳理归类，这些城市属于“长江经济带”重要节点城市，其中的9个城市也同属于“一带一路”国内重要节点城市(详见表2)。

表2 “长江经济带”重要节点城市特征描述

从《纲要》中梳理出的“长江经济带”重要节点城市的分布来看，以上海、武汉、重庆3个超大城市为代表，呈现出明显的上游、中游、下游划分，这既是沿江经济集聚的城市分布，也是长江“黄金水道”的重要航运枢纽，属于核心节点。其他城市按照城市规模、区位特征分属不同板块，共同形成了“长江经济带”重要节点城市的群落组合。

(三)对接“一带一路”与长江经济带的节点城市类型识别

在分别梳理出“一带一路”和长江经济带的国内重要节点城市的基础上，文中将围绕上述城市开展基于城市关联网络的分析，以期进一步识别出对接“一带一路”和长江经济带的节点城市及其层次化特征。

城市关联网络研究是近年来区域经济领域的热点，(1)Ben Derudder，Peter Jtaylor，Michael Hoyler，etal，“Measurement and Interpretation of Connectivity of Chinese Cities in World City Network”，Chinese Geographical Science，Vol.23，No.3,2013，pp.261-273.学者分别围绕城市间交通客流、通讯流、知识流等不同角度考察城市间要素流向方向及其规模，从体系化的城市网络中考察其层级化特征，但多集中于传统三大国家级城市群。(2)孙铁山：《中国三大城市群集聚空间结构演化与地区经济增长》，《经济地理》2016年第5期，第63-70页。在上述不同的研究取向之间，基于交通的要素流动有着使用更广泛多元、数据更充分可靠、特征更清晰明显等诸多优势，(3)周一星、胡智勇：《从航空运输看中国城市体系的空间网络结构》，《地理研究》2002年第3期，第276-286页。是识别城市网络中节点城市的重要工具。

在研究对象选取方面，参照相关研究及政策文件中的区域发展范围，文中选取了“一带一路”国内26个重要节点城市(源自《愿景与行动》中相关表述)和“长江经济带”的17个重要节点城市(源自《纲要》中相关表述)，将两项来源中重复的城市进行合并处理后，共涉及34个城市。

表3 本研究涉及的城市特征描述

在数据来源方面，文中关于交通客流相互联系程度的刻画，选择了主流客流途径的铁路客运和航空客运数据，这是由于铁路客流兼具短中长途与运量较大，航空客流是商务群体、旅游群体的重要选择，属于较好的刻画指标，而公路客流过于分散、迄今研究无法获取城市间有效数据，水路客流局限性强。从既有相关研究来看，在多元交通流中考察城市网络关系采用的均为铁路客流和航空客流。(4)陈伟、修春亮、柯文前，等：《多元交通流视角下的中国城市网络层级特征》 ，《地理研究》2015年第11期，第2073-2083页。借鉴前人的处理方式(5)赵映慧、郭晶鹏、赵旭朦，等：《铁路和航空客运视角下“一带一路”城市网络研究》，《干旱区资源与环境》2017年第1期，第51-57页。和已有研究进展(6)伏虎：《“一带一路”与长江经济带叠加效应下的城市商业功能转型——基于空间经济联系的网络特征》，《商业经济研究》2017年第2期，第199-200页。，本研究在铁路客流数据采集中，选用中国铁路客户服务中心的车次数据，将其处理为阶梯矩阵形式以体现城市两两之间铁路客流情形，研究对象涉及的34个城市中舟山市较为特殊，不通铁路，因此形成的是“33*33”的矩阵，其理论上的双向联系组数为“33*32”对，从铁路通达图中反映的实际联系数为720对。类似的，在航空客流数据采集中，选用中国民航信息网络“航旅纵横”的航班数据，由于苏州、汕头没有实际承运的客运机场，因此34个城市的双向联系组数的理论值为“32*31”对，依据航空通达图进行识别，发现通过转机链接的城市间航班量实际联系值为960对。

文中使用社会网络分析软件Ucinet和NetDraw安装包，可视化生成网络数据测算和描绘城市间的关联，使用度中心性(Degree Centrality)和中介中心性(Betweenness Centrality)分别进行刻画。

度中心性在文中是刻画节点城市在城市体系中的相对位置的直接指标，集成了经济、人口、贸易、运输量、基础设施、公共服务等多种因素。(7)周俊、凌昌隆：《长江中游城市群网络联系度与度中心性时序变化研究(2001～2016)》，《长江流域资源与环境》2021年第3期，第544-553页。。其源于社会网络分析(Social Network Analysis，SNA)方法，用于表示网络中某个节点的中心程度(Centrality)，在关系网络等各类研究中较多使用。(8)伏虎：《虚拟品牌社群社会资本能影响消费者溢价购买行为吗？》，《企业经济》2020年第1期，第19-25页。在文中涉及的城市网络交通流向图中，其计算原理是：对于一个拥有g个节点的无向图，节点i的度中心性即为i与另外g-1个节点的直接相连的总数。其公式为：

据此，文中按照上述方法和公式，形成了城市间铁路客运网络、航空客运网络的标准化度中心性和标准化中介中心性测度(见表4)。

表4 铁路客运网络中城市标准化度中心性和标准化中介中心性

从铁路客运网络的城市间联系可以发现，在“一带一路”和长江经济带范围内城市之间的联系强度呈现“幂律分布”特征。武汉、长沙、广州、郑州、上海这五个城市具备最强的城市间铁路客流联系强度，处于网络的中心地位，这与中欧班列等运行后的贸易出口特征有一定符合。(9)龚勤林、余川江、罗宸：《中欧班列开通对长江经济带出口贸易的影响及机制研究》，《华中师范大学学报》(自然科学版)2019年第5期，第671-684页。同时，从标准化中介中心性来看，城市间的差异更为明显，在34个城市中只有11个城市的中介中心性高于平均值，这意味着在“一带一路”和长江经济带范围的铁路客流联系强度方面，上述11个城市占据了枢纽位置，是核心节点。

在航空客运网络的城市间联系中，这种“幂律分布”较之铁路客运网络更为平缓，城市间呈现出梯次规律。广州、天津、上海、西安、昆明这五个城市具备最强城市间航空客流度的中心性，与样本城市均具备航运通达网络，属于首位节点。值得注意的是，武汉在铁路客运网络中具有最高的度中心性，但在航空客运网络中仅处于平均水平，甚至低于长沙；西安、昆明都由于“离岛效应”的存在，航空客运网络的关联度弥补了其铁路客运网络的不足，具备参与城市间空间经济联系的能力(见表5)。

表5 航空客运网络中城市标准化度中心性和标准化中介中心性

由于文中涉及了铁路和航空两类客运网络，为实现有效分类对表4、表5的测算结果采取了等权重加总，形成了综合交通流的度中心性和中介中心性测算结果，这两项指标分别反映了节点城市空间经济联系的强度和广度，从而识别出在对接“一带一路”与长江经济带中处于不同位置的节点城市。

其中，在城市间关联强度上，按照三等分方法将等权重测算后的度中心性分为高强度、中等强度和低强度等三类；按照二等分方法将等权重测算后的中介中心性分为广度高、广度低两类。据此，本研究形成了对接“一带一路”与长江经济带的节点城市识别结果(见表6)，并将按照不同城市类型形成相应城市融入“一带一路”与长江经济带的发展路径。

表6 “一带一路”和长江经济带范围内节点城市识别

二、节点城市融入“一带一路”和长江经济带面临的挑战

在“一带一路”与长江经济带范围内有效识别节点城市并进行类型划分的基础上，文中将依据其空间经济联系现状，分类型地考察节点城市融入“一带一路”和长江经济带所面临的挑战。从空间经济联系的现状来看，“一带一路”和长江经济带范围内的34个城市之间未能形成相互协同、密切联系、产业分工合理的良性格局。“一带一路”和长江经济带作为新的空间经济地理格局，“城市融入”就是要求城市间要素流动、经济联系、产业布局沿着经济带展开“点-轴”分布。但目前发现的现状是，核心枢纽城市与其它城市的空间经济联系呈现“内循环”特征，区域性枢纽城市在对接“一带一路”与长江经济带中“空间经济联系指向偏离”，中介性节点城市面临物流通道瓶颈，部分城市节点功能薄弱。上述问题对节点城市有效融入“一带一路”与长江经济带发展提出了挑战，需要在直面问题的基础上实施“靶向施策”，有效破题。

(一)核心枢纽城市空间经济联系“局部化”，未能发挥好其在“一带一路”与长江经济带中的辐射带动作用

文中识别出的I型节点城市包括上海、广州、重庆、南京、深圳，在空间经济关联中体现为网络强度高、广度高的特征，即综合度中心性、中介中心性“双高”(表7)。该表系上述五个城市经济联系占34个节点城市经济联系的比重，属于两两城市之间的无向图，因此呈现为沿对角线的对称分布。分析上述城市的交通流构成，发现合计61.6%的空间经济关联是发生在这五个城市之间，与这五个城市之外的另外29个城市联系较低，如果再将对Ⅱ型节点城市的经济关联计入在内则该比例更高。这反映了核心枢纽城市更多的是在其内部之间产生经济联系，而非对邻近城市、沿线城市的辐射带动。在城市群经典理论中，该情形被认为是核心枢纽城市对周边及沿线城市的“要素吸附”，不利于城市间互补性产业分工的形成，也不利于其他沿线城市有效融入“一带一路”和长江经济带。

表7 I型节点城市之间经济联系在34个城市中经济联系的比重

上述问题成因涉及城市组织与管理体制、财政与资源分配体制、区域合作机制与产业布局等层面，但其本质是在传统的城市发展过程中存在着收益递增和自我强化的机制，导致既有的空间要素配置“锁定”(Lock-in)。因此在面临“一带一路”和长江经济带等经济地理新布局时，这些枢纽城市仍延续并强化着原来路径，依靠自身的力量难以走出“路径依赖”，无法缔造空间要素的新竞争优势。

(二)区域性枢纽城市发展过程中“空间经济联系指向偏离”，生产力布局未能与“一带一路”和长江经济带有机衔接

文中识别出的Ⅱ型节点城市包括天津、武汉、苏州、成都、郑州、杭州，在空间经济关联中体现为强度中等、广度高，属于区域性枢纽。上述六个城市存在的共性问题，是在融入“一带一路”和长江经济带发展中面临其他方向的经济引力，其城市自身定位“摇摆”。如天津在2010-2018年之间，经济重心先后经历了向东、西北、南及向北的转移；武汉市远城区迁移方向杂乱，在对接长江经济带打造阳逻武汉新港的同时，又提出武汉-黄石方向、武汉-咸宁方向和武汉-仙桃方向等多向拓展，未能与沿江、沿线、经济轴同向而行；(10)陈莹、胡梦可、方勇：《武汉市土地利用程度和经济发展的重心迁移及耦合协调性研究》，《长江流域资源与环境》2017年第8期，第1131-1140页。苏州提出的沿沪、沿江、沿路(苏嘉杭高速公路)、沿湖(太湖流域)的方向定位有一定可取之处，尤其是将沿长江经济带和对接核心枢纽城市摆在重要位置，但也存在着方向摇摆、城市发展指向前后不一致等共性问题；郑州、杭州也不同程度存在着上述情形，成都在2016年的新版规划后明确了对接融入“一带一路”和长江经济带的城市定位、发展方向和产业新布局，有待其实践效果的进一步凸显。

“一带一路”与长江经济带作为国家层面的总体布局，沿线城市需要协同发展方向、优化发展方式、提升发展质量，也就是将生产力布局和空间要素联系更多地向沿线区域集中，向核心枢纽城市靠拢，并发挥区域性中心节点城市“承上启下”的作用，文中识别出的Ⅱ型节点城市未能发挥好联结性作用，既制约了其自身融入国家区域总体布局的效果，也影响了其它城市尤其是Ⅲ-Ⅵ型节点城市的对接。

(三)部分中介性节点城市面临物流瓶颈，在对接“一带一路”和长江经济带中难以释放区位优势

文中识别出的Ⅲ型节点城市包括合肥、宁波、长沙、厦门、昆明、西安，这6个城市属于中介性节点城市，体现为空间经济关联中网络强度低、广度高。一方面，这批城市与其他城市间存在较好的“可达性”，是对接融入“一带一路”与长江经济带的优势所在；另一方面，上述城市在物流通道、物流服务方面存在诸多“卡脖子”环节，影响了其节点城市的功能发挥。以昆明为例，随着云南“桥头堡”建设的推进和15个泛亚商贸物流中心的投入使用，当下面临着大量物流人才需求缺口，但云南物流专业每年仅有两千余名毕业生。同时，昆明鲜花产业外部市场需求旺盛，但在春节、暑期等旅游高峰时段航班运力紧张，导致鲜花大量压货；南昆铁路也常年处于满负荷运转。类似的，西安具备作为国际陆港的陆桥物流系统潜力，但南向通道受制于秦岭无法拓展，东西向通道的通行运能上限不高，导致无法满足当下城市间经济联系的需求，更遑论远期服务于“一带一路”和长江经济带其他城市。

中介性节点城市是“一带一路”和长江经济带发展中受益面最大的类型，因为在经济带形成中，中介性节点能够有效发挥其网络中心度高的特点，将自身打造为物流枢纽，并带动包括生产性服务业在内的高端业态发育。(11)伏虎：《生产性服务业集聚、区际市场依存与制造业升级——基于我国长江经济带的实证分析》，《商业经济研究》2015年第27期，第115-116页。Ⅲ型节点城市中的宁波、厦门、昆明都以国际物流枢纽为目标，是我国“走出去”的重要节点依托，西安、长沙、合肥都以打造国内物流枢纽和知名旅游目的地为目标，是大区域的重要节点和跨区域直达物流的主要口岸。但上述城市面临的物流瓶颈或多或少影响了上述功能的实现，需要围绕沿线关联城市尤其是核心节点城市，致力于消除物流通道瓶颈，建立更为紧密的空间经济联系。

(四)部分城市的节点功能薄弱，且作为“中心-边缘”的外围城市，未能发挥自身独特的历史文化资源在“一带一路”和长江经济带发展中的凝聚作用

文中识别出的Ⅵ型节点城市包括三亚、汕头、西宁、湛江、贵阳、舟山，这6个城市节点功能尚不突出，在空间经济关联中体现为强度低、广度较低。舟山、汕头、湛江通往其他节点城市的客运线路仅相当于其他城市平均值的五分之一，三亚、西宁、贵阳在航空客运方面具有一定的节点功能，但铁路客运网络和综合交通流联系能力薄弱。整体来看，上述城市现有的空间经济关联不足以作为节点城市发挥功能。

值得注意的是，这些城市有着独特的历史和文化资源，其相对边缘的区位换一种角度理解，反而是历史文化旅游资源的“高地”。例如三亚的热带风光、汕头的潮汕文化、西宁的高原气候、贵阳的少数民族风情、舟山的海洋渔业文化，等等。尽管上述城市意识到城市旅游的价值，但未能从“发挥节点城市在融入‘一带一路’和长江经济带的凝聚作用”的角度用好自身独特的历史文化资源。这些城市在“一带一路”和长江经济带发展中尚未将独特历史文化优势转化为发展优势，历史文化与经济等要素的联系与合作程度仍需加强，(12)尹忠明、秦蕾：《文化距离对中国入境旅游的影响——以“一带一路”沿线国家为例》，《云南财经大学学报》2020年第11期，第90-99页。各领域的各类文化活动的科技含量和市场推广度仍需大力提高。另外，由于目标功能定位不清所导致的保护不力和开发不足，普遍存在于这些城市的历史文化传承与发展中，导致基于历史文化挖掘融入“一带一路”和长江经济带的要素贡献不足，也导致了基于文化、旅游发展支撑“一带一路”和长江经济带的力度不够。

三、节点城市融入“一带一路”和长江经济带的思路与路径

文中在分析节点城市融入“一带一路”和长江经济带的当下挑战基础上，将围绕节点城市功能定位，从经济开放功能、通道枢纽功能、要素集聚功能、对外交往功能、城市综合服务功能等维度回应上述挑战，形成节点城市融入“一带一路”和长江经济带的思路，最终按照六类节点城市的不同特征，形成其融入“一带一路”与长江经济带发展的具体路径。

(一)以提升城市“五项功能”为思路，应对节点城市融入“一带一路”和长江经济带的当下挑战

节点城市既需要具备城市普遍的、共同的功能，如政治中心、经济中心、文化中心、科技中心、航运中心等，也需要从对接“一带一路”和长江经济带的角度，具备经济开放、通道枢纽、要素集聚、对外交往、城市综合服务等更高层级的功能。这也是应对节点城市在融入“一带一路”和长江经济带中的困境所必需的。核心枢纽城市与其它类型城市空间经济联系的“内循环”特征，需要其在经济开放功能方面大力提升；区域性枢纽城市“空间经济联系指向偏离”的问题需要其在要素集聚和生产力布局中重新谋划；中介性节点城市面临的物流通道瓶颈问题需要其在通道枢纽方面加快改善；部分节点功能薄弱的“边缘型”城市需要挖掘其历史文化资源强化对外交往功能，最终提升各节点城市的综合功能。基于上述问题透析与逻辑思辨，形成了节点城市提升城市功能融入“一带一路”和长江经济带的具体思路。

1.六类节点城市均需要以提升经济开放功能为突破，其中I型节点城市发挥好带动引领作用

这要求上述节点城市要从当前的“跟踪区域”向“创新区域”转型。I型节点城市作为“多向性节点”，从承接产业转移、跟踪先进产业趋势转向自主创新，从“自循环”的传统经济联系转为“大开放”“国内国际双循环”相互促进，从而更好地实现核心枢纽的经济辐射能力，进而带动沿线次级节点城市有效融入。

2.Ⅱ型、Ⅳ型节点城市需要以强化要素集聚功能为重点，优化沿线生产力布局

这要求上述节点城市要从当前的“运输型”枢纽向“资源配置型”枢纽转型，从“传统制造”向“智能制造”转型。这是由上述城市的发展潜力所决定的，Ⅱ型、Ⅳ型节点城市同时也是先进制造业基地和现代服务业基地，在经济联系中要将交通流的潜力转化为资源要素重新配置的机遇，借助沿线物流大通道实现各类生产要素向城市集中，在转型升级的同时将需优化的生产力沿线对外扩散转移，其间的关键，就是制造业的服务化，也就是以大数据和智能化为引领，在资源要素重新配置中提档升级，在要素重新集聚中缔造在全国乃至全球产业链的比较优势。

3.中介性节点城市需要以完善通道枢纽功能为突破，尤其是注重立体式通道功能和综合性枢纽功能

中介性节点城市即本研究中划分的Ⅲ型节点，其作为城市网络体系的“结构洞”具有最广泛的连通性，但通达能力受制于现有的交通布局、路径堵点以及软硬件配套设施与服务等。对此，在拓宽运能通道的同时，需要考虑水运、铁路、航空、公路、信息网络在内的立体式通道功能，这是挖掘中介性节点城市潜力、助推其有效融入的最佳方向。此外，Ⅲ型节点城市还需要在通道基础上附加枢纽功能，包括口岸功能、保税功能、检验检疫功能、仓储中转功能等，从而用好该类型城市在融入“一带一路”和长江经济带中的比较优势。

4.节点功能薄弱的城市需要找准比较优势，挖掘自身文化资源禀赋提升对外交往功能，进而实现有效融入

文中涉及的Ⅴ型、Ⅵ型节点城市当前的空间经济联系度较低，需要思考“弯道超车”的可行方案：其相对边缘的区位换角度理解反而是历史文化旅游资源的“高地”。在融入“一带一路”和长江经济带的过程中，上述城市需要在民心相通上下功夫，在人文交流、观光旅游、会展论坛、城市推广、签订友好城市等方面多向发力，挖掘自身资源禀赋提升对外交往功能，提高城市的知名度、感知度和美誉度。对外交往功能的凸显也将有利于枢纽功能、要素集聚功能的达成，从而实现上述城市在融入过程中的功能进位。

5.在“一带一路”和长江经济带范围内节点城市要立足于城市综合服务功能的提升，打造良好的城市环境

城市作为空间高度集聚的综合体，其综合服务功能直接构成了城市的吸引力。为此，需要围绕“生产生活生态”“宜居宜业宜游”的整体性定位，在教育医疗、环境整治、生态保护、内部通勤交流、民生福利、城市形象等方面持续发力，以更好地实现和发挥节点城市的价值。

(二)节点城市融入“一带一路”和长江经济带发展的具体路径

基于前述思路探讨，形成了以经济开放、通道枢纽、要素集聚、对外交往、城市综合服务等功能，助推节点城市融入“一带一路”和长江经济带发展的基本思路。在此，将围绕上述思路和节点城市实际情况，形成其融入“一带一路”和长江经济带发展的具体路径。

1.提升各节点城市的经济开放功能，重点是转变对外开放合作方式，培育“走出去”的企业主体

探索适合六类节点城市不同的外向型经济发展方式，包括创新驱动、市场驱动、交通驱动、成本驱动、效率驱动、特色资源驱动等六种差异化的“走出去”发展模式，在全国乃至全球的产业链、价值链中实现有效对接。

针对核心枢纽城市(I型节点)，重点是基于创新驱动的经济自组织与扩散能力提升。借助“一带一路”带来的全新资源配置空间和国际市场，发挥好核心节点功能，加快聚集高端业态；借助长江经济带“共抓大保护，不搞大开发”的契机，围绕“产业生态化、生态产业化”开展创新业态、创新业务，并实现向其他节点城市的梯次扩散。

针对区域性节点城市(Ⅳ型节点)，重点是依托市场驱动的经济腹地区域功能整合。借助“一带一路”赋予的节点城市支撑作用和牵引功能，实现区域内部城市群产业分工与整合，用好经济腹地的“市场效应”，实现“走出去”与“引进来”的同向同步、互为支撑。

2.提升各节点城市的要素集聚功能，重点是缔造空间要素的竞争优势，以“城市群-都市区”作为融入“一带一路”和长江经济带发展的新载体

对各节点城市而言，重点是与“一带一路”指引“相向而行”，打造面向我国中西部以及国外东亚、南亚、东南亚等地区的产业优势集群，形成有利于各节点城市创新成果有效转化、生产、营销、运营的组织模式。

围绕我国新型工业化、新型城镇化格局，对标与资源环境承载能力相协调的目标，各节点城市要以中心城市建设为重点，推动大都市功能区域的融合发展，进而实现大都市功能区与“一带一路”和长江经济带的良性对接。

针对区域性枢纽城市(Ⅱ型节点)，重点是促进各类高端创新要素向节点城市集聚。以国家创新型城市、国家承接转移示范区、自贸区等政策为发力点，积极推动产业空间格局的重构。如上述节点城市都对应有国家自主创新示范区(武汉东湖高新区、郑洛新区、成都天府新区、苏州工业园区)，在沿“一带一路”和长江经济带的高端要素扩散中可以起到密切承接的作用。

针对次区域性城市(Ⅴ型节点)，因其依赖枢纽城市辐射，因此要积极地开展紧密的城市创新合作，在与毗邻的高能级城市互动中分享发展红利。如本类型中存在着兰州之于西安、海口之于广州、南昌之于武汉、长沙等多组毗邻的“高-低”型经济关联。

3.完善各节点城市的通道枢纽功能，重点是以互联互通改善交通软硬环境，并降低制度性的物流成本

“一带一路”和长江经济带优化了各节点城市沿线沿边及对外通道的生产力布局，这需要上述城市加快实现互联互通，并以降低物流社会成本为目标，将自身城市在“路径最短联通”的基础上打造为“物流成本最低的联通”“时间成本最小的联通”。对于I型节点、Ⅵ型节点，均具备典型的通道职能，但差异化的制度性物流成本导致了通道枢纽功能释放乏力，且由于内陆地区本身的经济地理空间缺乏连接效率，制约了通道枢纽功能的发挥。

内陆节点城市要以立体式互联互通为方向。包括以高等级高速公路、米字型高铁网络、货运铁道专线为代表的地面联通，以航空港、卫星基站、特高压输变电为代表的空中联通，以光缆、管道管线为代表的地下联通，等等。在互联互通中，要重视软服务的打造，在全国高速公路打通省际收费站、实现ETC通行的基础上，实现物流标准趋同、交通执法互认、交通信息共享、物流事项通办，不断降低制度性成本和交易成本。

4.做实各节点城市的对外交流功能，重点是依托城市资源禀赋并善于发挥比较优势

对于空间经济联系强度、广度均不高的节点城市(Ⅴ型节点、Ⅵ型节点)，要善于发挥各自比较优势，找准相应发力点。一是上述城市需研究立足“两头在外”经济格局的对外经贸合作方式，以土地、劳动力等要素相对价格较低的优势积极承接产业转移，化解自身经济腹地小、产业基础薄弱等劣势。二是上述城市要结合全国层面第七次人口普查数据结果，基于自身城市的人口流入(流出)特征形成有针对性的对外交流方向，在经贸交流、政策对接中破除行政区划思维，形成经济区功能联系思维，不断扩大自身经济腹地和人口导流地，最大限度地发挥比较优势、提升城市能级。

5.提升各节点城市的综合功能，重点是围绕“高品质宜居生活”提升城市吸引力

“一带一路”和长江经济带在引致和配置跨地域要素资源的同时，必然要求节点城市形成与高质量发展相伴的“高品质生活”，即以提升城市综合功能为先导打造良好城市环境。这需要各类节点城市形成具有各自特点的品质城市建设。

对于核心枢纽城市(I型节点)，需要对标世界城市的公共服务、高端服务，形成对国际性高端人才具备“黏性”的高端服务业态；对于空间经济联系强度、广度均不高的节点城市(Ⅴ型节点、Ⅵ型节点)，建议将“宜居宜游”作为差异化竞争工具，形成与核心节点城市错位竞争、功能互补的新格局，发挥自身节点功能。

进而，在“一带一路”和长江经济带背景下，建议各节点城市依托自身历史文化资源，积极推动“一带一路”和长江经济带的人文交流，包括学术往来、国际赛事、会议展览、国际注册落户注册等活动，以人文交流带动城市综合功能，最终实现在更高的层面、更持久的周期中有机融入。

四、节点城市融入“一带一路”和长江经济带的保障机制

在形成节点城市融入“一带一路”和长江经济带的思路的基础上，也形成了融入“一带一路”和长江经济带发展的具体路径。在此之外，还需要相配套的保障机制才能保证节点城市有效融入“一带一路”和长江经济带发展。但是，从“一带一路”和长江经济带跨区域性的角度，各节点城市之间存在着政府间协调不畅、互联互通不顺、要素保障不足等共性障碍，为此需要从跨区域协调机制、区际互联互通机制、要素保障机制等角度，形成完善的保障机制。

(一)构建节点城市间跨区域协调机制

识别出的六类节点城市之间要形成功能互补互促的发展格局，需要以跨区域协调机制为保障。跨区域性涉及构建互利共赢的国家间、区域间、区域内协同机制，为此，需研究制订节点城市的对外多边协调合作方案，形成相互之间可接纳、互动互补、操作性强的实施细则，加快完善区域合作的制度保障，以新型跨域利益连接探索节点城市之间“行政区与经济区适度分离”。

(二)构建区际互联互通机制

一带一路和长江经济带作为“轴”“带”性质的生产力空间指向，本身肩负着区际互联互通的核心使命，对于其中各类节点城市而言，更重要的是以地方性的“软联通”保障上述顶层设计有效落地。

以“软联通”为核心的利益联结，涉及与国内外信息互换、监管互认、执法互助等合作具体措施，涉及加快投资便利化进程、消除投资壁垒，推动上下游产业链和关联产业协同发展的举措。

(三)完善要素保障机制

在资金要素方面，借助“一带一路”和长江经济带的国家支持，在政策性银行、地方债、PPP投融资模式中形成适合不同融资主体、融资周期的资金补充支持。在土地要素方面，各节点城市要用好跨域用地指标流动交易等机遇，在沿“一带一路”和长江经济带的省市之间，推动土地指标转移方向与沿线生产力布局方向相一致，使土地要素在沿线节点城市间实现优化配置。在人才要素方面，建立节点城市间人才资源整合机制，推动核心节点城市在“十四五”时期继续保持人口净流入态势，提升中心性。