基于船舶建造合同纠纷的仲裁解决机制研究

朱 彬

(江苏大津重工有限公司，江苏 镇江 212221)

0 引言

在订立船舶建造合同时，民营船舶建造企业大多不太重视纠纷解决的途径和方式，一旦形成争议和纠纷,在无法协商解决的情况下，基本上是通过诉讼途径来解决。诉讼解决不仅伤害了双方业已建立的合作基础，还耗时耗力耗财。与诉讼相比，通过海事仲裁来解决问题是省时省力的最佳办法。仲裁当事方在自愿的基础上合意选择以仲裁方式来解决纠纷，在仲裁机构、仲裁地点、仲裁规则等方面具有较大的灵活性，且仲裁结果也易被双方当事人接受。为此，本文通过分析仲裁特征，研究了船舶建造合同履行纠纷的类型及产生原因，并提出解决对策。

1 船舶建造合同及其仲裁条款的特点

1.1 船舶建造合同的特点和性质

1.1.1 船舶建造合同的特点

就国内船舶建造而言，船舶建造合同是指船舶建造人按照约定的条件建造和交付船舶，由定造人支付价款的协议。船舶建造合同一方当事人为建造方，通常为造船企业；另一方当事人为船舶定造人，通常为航运公司或船舶投资人等。

船舶建造行业不仅是劳动密集型、技术密集型，更是资金密集型的行业。船舶建造合同具有很强的专业性、技术性，涉及内容复杂。涉外船舶建造合同一般以国际标准合同格式为基准，在该合约基础上进行适当删减或增加，以获得最佳的合同缔结条件。

船舶建造合同除具有双务、有偿、诺成等合同特征外，还具有以下具体特点：

(1)船东在船舶建造期间的介入

在船舶建造全过程，船东均会全面参与技术准备、生产建造、检查等工序阶段并提出代表性意见，甚至会参与船厂的订货，对用于船舶的设备提出意见。这与在履行买卖合同义务过程中买方无权介入，仅在标的物交付时对其质量进行检查的普通买卖合同截然不同。

(2)船厂按船舶建造节点时间收到价款

船舶作为标的物的产品其经济价值较高。船舶建造过程均要分成几个重要时间节点，在以满足法规要求的同时，也是合同要求的付款节点。当船舶建造到某个节点时，造船厂按照合同要求向船东提出付款要求，实现按节点收到价款，从而减轻船厂的融资压力。

(3)船舶产品一般具有不可替代性

船舶作为特定专门的产品，其订做的规格、用途、场所及环境等特性决定了其独特的、其他通用产品不可替代的特点。当船舶建造合同中约定的船舶产品不能交付时，除非另有约定，船厂一般不能用其他船来替代。正因为船舶建造合同的这个特性，《联合国国际货物销售合同公约》未将船舶销售(买卖)列入其管辖范围。

1.1.2 船舶建造合同的法律性质

关于船舶建造合同的法律性质，国内外尚无定论。目前主要有3种观点：买卖合同说；加工承揽合同说；混合合同说。其中，国内主流观点是将船舶建造合同视为加工承揽合同。

1.2 船舶建造合同中的仲裁条款的确定

仲裁协议是指商事当事人达成的将其纠纷提交仲裁机构解决的契约，或者是在船舶建造合同中订立的仲裁条款，是仲裁庭对案件行使管辖权及法院承认和执行仲裁裁决的基本依据。

仲裁条款的独立性原则，使得有些船舶建造合同即使无效或失效，也并不必然导致仲裁条款无效。

1.3 仲裁的特点

同传统诉讼解决争议或纠纷的方式相比，仲裁具体其鲜明的特点：

(1)便捷性。仲裁当事方根据实际情况可以选择临时仲裁机构和常设仲裁机构。采用临时仲裁机构的方式更为灵活自由。

(2)保密性。除非当事人另有约定，一般情况下，仲裁均采用不公开的方式进行。

(3)灵活性。仲裁当事方是在“意思自治原则”的基础上合意选择以仲裁方式来解决纠纷，在仲裁机构、地点、规则等方面具有很强的灵活性。

(4)终局性。商事仲裁裁决是终局的，一经做出，即对当事人产生法律上的约束力。如果当事人对裁决不服，只可向仲裁地法院提出撤销仲裁裁决，且必须出现《仲裁法》第五十八条规定的情形，否则，仲裁裁决就是终局性的。

2 合同主要纠纷类型及解决方式

2.1 履行过程中产生的主要纠纷类型

2.1.1 一方当事人延迟履行义务的纠纷

按违约方划分，这类纠纷可以分为船东拖欠造船款纠纷和造船方延迟交船纠纷。这类纠纷还含有其他复杂因素，如：船东故意找出造船过程中的质量瑕疵、造船方建造延迟等行使“先履行抗辩权”，以形成延迟付款的理由。

2.1.2 船舶质量纠纷

船舶的建造，应符合双方合同约定的质量标准、技术标准等。由于船舶的建造涉及的材料种类多、时间跨度长、工艺复杂等因素，在建造过程中难以完美无缺，因此定造人提出船舶建造质量不符合合同约定是最为常见的。

2.1.3 造船方破产后的履约纠纷

造船厂破产意味着公司不能清偿到期债务，船舶建造合同的履行被迫中止或出现很大履约阻碍。

2.1.4 预期违约纠纷

预期违约又称先期违约，是指在合同履行期限到来之前，一方虽无正当理由但明确表示其在履行期到来后将不履行合同，或者其行为表明在履行期到来后将不可能履行合同。预期违约在造船合同双方都可能出现，这主要取决于航运形势和造船市场。

2.1.5 因挪用设备等形成的合同纠纷

船舶在建造过程中受各类因素的影响较多，尤其是商务和技术准备的影响。如果在初始阶段，因船东的原因导致船厂方对船舶建造前景产生不乐观的印象，则在生产任务饱满的情况下，可能会促成船厂方将本来用于A船东的设备或分段转而用于B船东(前提是A、B两船有相似性)，从而导致船东、船厂形成纠纷，甚至构成根本性违约。

2.2 合同履行过程中纠纷的主要解决方式

2.2.1 诉讼方式解决纠纷

目前，全市7个规模饮用水水源地，已创建完成5个合格规范饮用水源保护区，2015年将完成2个。同时，按要求全部划定了一、二级水源保护区，统一制作和埋设了120多块反光警示标志牌；2013年以来，全市在饮用水水源二级保护区内已关停拆除大小畜禽养殖场（户）36家，关停铸造企业20多家；同时，成立了由环保、水务、公安及市属水库管理单位参与的饮用水联合执法中队，定期开展禁钓、禁泳、禁烧烤工作。据监测数据分析，各规模水厂水源地水质均有不同程度的好转，2007—2011年，杨溪水库Ⅱ类水质比例为28%，2012—2013年，Ⅱ类水质占57%，水质有了明显好转。

船舶建造合同当事人双方通过向有管辖权的法院提起诉讼的方式解决纠纷。该方式具有客观性、公平性、强制性；但也有其不足，主要表现在：高成本、耗时间、耗财力。法院一旦做出判决，对双方具有约束力，且具有强制执行力。

2.2.2 协商方式解决纠纷

通过争议双方的协商来解决争议或纠纷，是一种非常快捷、灵便的方式，有利于节约社会资源。但纠纷处理往往不彻底，根据案件的情形出现反复，且协商解决达成的协议通常不具有强制执行力。

2.2.3 仲裁方式解决纠纷

仲裁是指当事方在自愿的基础上达成协议，将纠纷提交仲裁机构裁决的一种解决纠纷的方式。其优点是自主性、灵活性、一裁终局性。

3 合同纠纷产生的原因

3.1 双方因资料生产的偏差

船舶建造是一项复杂的工程，要按照审批的图纸等技术资料进行施工。但在实际施工中，双方实施人员对技术资料的理解容易出现偏差，这样会导致双方存在分歧，从而产生争议或纠纷。

建造合同不仅要考虑相关法律法规，还要关注合同项下所涉及的技术法规和第三方船级社的规范适用性。首先，造船规范的国际性公约对船舶本身的要求；其次，造船技术规范经常会更新和变化，这样建造合同的订立日期必须以满足规范的生效日期为准成为合同双方当事人约定的首要条件；第三，双方对船舶技术规范的变更导致的合同变更修改无法达成一致协议，致使船厂方仍按原合同的要求进行建造时，很可能会导致船舶完工时，因达不到最新技术规范要求而不能拿到第三方颁发的船级证书，从而导致船舶无法营运。这些都是对技术资料的理解或对规范、法规的把握出现偏差后导致的纠纷，且有些偏差形成的后果会花费较大的资金和较多的时间进行修复。

3.2 合同双方对施工标准执行存在不同看法

国家标准中对标准的定义是：通过标准化活动，按照规定的程序经协商一致制定，为各种活动或其结果提供规则、指南或特性，供共同使用和重复使用的文件。国际标准化组织的标准化原理委员会一直致力于标准化概念的研究，先后以“指南”的形式给“标准”的定义作出统一规定：标准是由一个公认的机构制定和批准的文件，它对活动或活动的结果规定了规则、导则或特殊值，供共同和反复使用，以实现在预定领域内最佳秩序的效果。

由于船舶建造的复杂性，且属于技术密集型行业，在实际订立商务合同的阶段并不能将所有标准要求都一一列清于合同中，并且对建造合同的技术类附件也不能覆盖所有标准要求，还有很多属于后期阶段补充的或几个标准共同出现，这就使得在操作层面存在较多的空间。如果船厂和船东双方当事人对所拟采用的标准存在异议，则极易导致争议或纠纷的出现，且此类纠纷的本质涉及较大经济利益，如售后服务网络的国家选择、配件备品等零部件的产地国别选择、设备等产品证书的颁发国或组织选择等均会产生不同费用，甚至有的相差悬殊。所以，双方均会采取各种方法来最大限度地保护自己利益，一般情况下是很少让步的。

3.3 双方对保修范围的争议

一般地，船舶在建造完成交付后，在合同中双方都会约定保修期，通常自交付之日起12个月，但也有根据双方要求自愿达成的更长的保修期。但对于保修期间发生的质量问题等范围在合同中并未体现，有时也很难去具体化。这样给日后保修期间出现的质量、技术等问题留下争议的空间和机会。为了维护双方良好合作关系，以及考虑到客户的市场化属性，船厂对于船东的保修要求基本上都是接受的，除非出现重大价值的保修项目。但如果是船东存有“碰瓷”性质的非分要求，漫天要价，则极易形成争议或纠纷，从合作层面上升到法律层面。

3.4 双方对技术指标与试验一致性的争议

船舶完工交付前要进行海上试验，以验证实际的主要技术指标和参数是否和设计初始值吻合，其偏离程度是否在许可的标准范围内。这是船舶建造的一个重要的阶段，也是履行合同的表现。但在实践中，一些和设备相关的在合同中并未涵盖的技术参数和指标往往达不到标准。特别是在实际测量过程中对设备运行环境要求较严格的设备，或者是在临界值上，船东对此结果是不满意的。总之，各种因素交织在一起导致发生纠纷或争议是在所难免的。从本质上来说，纠纷的产生是由于船舶建造合同本身存在许多漏洞，使得船厂与船东之间遇到分歧和问题时互相推卸责任，从而引起纠纷。

4 合同纠纷的仲裁解决对策

船厂对于船舶建造合同发生纠纷和争议时所采取的办法主要有协商、诉讼或仲裁，其中仲裁是最有效的方法。为此，中小型民营船舶制造企业应加强此方式的运用。

4.1 企业应加强仲裁意识

许多中小型船舶制造企业往往出于效益考虑，工作重点放在经营和生产管理上，很少花时间考虑经营风险及风险的化解，法律意识较薄弱。发生了纠纷或争议，直接想到的就是诉讼。企业的高层管理者应具备仲裁意识：一是要加强法律法规学习；二是要加强仲裁意识培养，形成概念；三是在订立合同时，要明确仲裁条款，合同要坚持以选用典型的船舶建造合同文本为基础进行修改。

4.2 建立和完善仲裁服务网络

仲裁服务网络包括仲裁机构的服务范围和设置，以及建立互联网式的处理流程机制。仲裁机构应在船舶企业比较密集的地区和省市建立网点，实行“定点制”“仲裁负责人负责制”，对重点企业、重点单位要进行点对点的法律法规培训和仲裁规则培训。如：在长三角、珠三角地区等重点船舶制造企业聚集区要设立仲裁机构，对辖区内企业出现的纠纷及早掌握相关信息，适时提供相应支持。

在互联网应用方面，积极开发网络系统形成网上仲裁服务。通过近年来的互联网发展和进步，设备及软件的外在环境均具备仲裁的条件，可从一些简易程序或尝试引入临时仲裁制度入手，积极开展网上仲裁的探索。

我国1994年颁发的《仲裁法》对临时仲裁采取了否定态度。但我国在1987年就成为《承认与执行外国仲裁裁决公约》(简称《纽约公约》)的缔约国。临时仲裁的引入会使涉外海事仲裁的我国当事人承担的权利和享有的义务实行真正意义上的对等。

4.3 充分落实国际仲裁前的各项准备工作

近10年来，我国造船企业订单一直高居世界造船国家订单榜首。在这样的形势下，和国外船东发生纠纷引起仲裁的概率非常大。造船企业要充分重视仲裁前的各项准备工作，特别是一些细节性的证据材料的收集工作。在整理各项资料时，要抓住关键信息。在初期编写材料时，要由法务和技术人员共同讨论后确定编制原则和措施。

4.4 按国际规则建立文控制度

在做好仲载前准备工作的同时，造船企业要加强内部管理和控制，严格按国际规则、标准和规范要求建立健全文档管理。文件的准备离不开文档管理，良好的文档管理工作会促进准备工作良性循环、富有成效，并且良好的文档管理会给仲裁机构、仲裁员等留下良好印象。

4.5 合理利用权利和待遇

要基于仲裁协议或条款，根据所选择的国际仲裁院及其适用规则，合理充分地利用国际海事仲裁中属于自己的权利和待遇。由于仲裁费用高昂，基本上采取比较准确的“用时法”，在确定仲裁员后要及时充分地和仲裁员沟通交流，提交相应的材料，并做好陈述性工作，对于仲裁员的调查和问询要运用规则充分答复。对于仲裁的争议等核心问题，要充分表达自己的意见，并结合陈述特点，要详略得当、围绕重点回复，做到充分保护船厂的正当权利及合法利益。

4.6 力争涉外仲裁在中国仲裁

目前，大多数中国企业在与国外船东签订造船合同时，海事仲裁机构话语权不多，基本上听任国外船东选择的海事仲裁机构的仲裁地。随着中国国际地位的不断提升，在和船东订立造船合同的仲裁条款或仲裁协议时，船企要力争选择中国海事仲裁委员会作为仲裁地。必要时，通过商务上的灵活谈判来达到此目标，使得出现纠纷时掌握仲裁主动。

5 结论

由仲裁方式解决船舶建造合同的争议和纠纷是非常高效、便捷的方式，以下几点要特别注意：

(1)造船企业要对仲裁规则“吃透看准”，做好仲载前期准备工作。

(2)各造船企业、行业协会、航运公司要对海事仲裁给予高度重视。

(3)在船舶建造合同的订立初始阶段就要下足功夫，包括选择合同的标准格式及仲裁条款上也要做到有利于造船企业。