基于运输产品属性的国内通程航班普及发展思考

□ 中国民航管理干部学院 陈 和/文

2021年全国民航工作会议指出，“十四五”时期要“构建完善三个体系”，其中之一便是“构建完善系统布局效率运行的航空运输网络体系，要更加注重航线的通达性，更加注重航线之间的衔接度，更加注重航线运行效率”，明确要“推进中转便利化工作规范化、标准化，提升行李直挂、通程航班业务普及率”。推进国内通程航班的发展不仅是解决支线机场实现“干支联动”的重要途径，也开启了我国民航航线网络从“点对点直飞”为主向“点对点直飞+中转”并重的转型帷幕。本文从运输产品属性的视角分析通程航班的价值，并基于实践中的问题，提出推动通程航班普及稳定发展的相关政策建议。

运输产品的属性

因为空间的异质性，人们在一定空间范围内需要通过位移来达成生产与生活的目的，而这种位移的改变只有历经从起始地到最终目的地的整个过程才算完整、才有价值。由当下社会快递服务已悄然成为人们生产与生活的“必需品”来看，“门到门”“点到点”“桌到桌”的完整运输产品是运输企业应对激烈市场竞争的基本战略，其实这也是运输业的本然。运输服务是具有完整性的产品，所以纵观人类社会的进步历程，运输业的发展过程就是运输部门不断为人们提供越来越安全、越来越便捷、越来越完整的位移服务的过程。

完整性是运输产品的本质属性。从需求角度来理解，任何人或物的空间位移都有确定的起始地和最终的目的地，不到目的地，该位移就没有完成，客户位移的原本目的就没有达到；从供给的角度来理解，运输是从起始地到目的地一个完整的服务链条。但在现实中，由于自然、经济或是技术等方面的原因，这种本应从起点到终点的运输全过程可能被分割成几段而分别由几个承运人来独立完成，承运人与承运人之间存在着服务衔接上的断点，对其中每一段承运人而言，其负责的运输作业只是前述完整运输服务的一部分。

如果对运输过程的分割超过了正常限度，严重忽视运输产品的自然完整性，就必然会增加运输系统内部的交易成本，并同时损害客户的利益，客户面对不完整运输产品将直接承担各种价格或非价格的运输代价。因此，需要运输业通过系统内部的分工与协作来实现完整的运输服务，同时，提供完整运输产品是运输业产品创新、运营模式转型以及组织结构演进的重要动因。

运输产品的完整性要求运输服务的完整性。作为运输市场上的竞争者，运输企业只有努力适应客户需要，在激烈的市场竞争中及时调整自己的生产组织与产品结构，才有可能在竞争中胜出。否则，就会被市场淘汰。

国内通程航班普及推广的价值

除了通用航空在具备条件的场所可以实现“门到门”“点到点”的航空运输外，由于公共航空运输基础设施和生产组织的特点，航空运输产品的整体性在供给的过程中被模糊了。然而，立足需求角度的航空运输产品的完整性却从未模糊过。

华夏航空首倡并大力推行的国内通程航班，作为一种有服务、有标准、有保障的高品质中转服务，已获得行业主管部门的认可和重视。2021年2月民航局印发的《民航旅客中转便利化实施指南》明确，国内通程航班是指单一承运人或不同承运人之间通过合作，向旅客提供一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、无忧中转，必要时协助提供住宿等全流程服务的国内中转航班。围绕机场这一特定节点，航空公司都有各自的航线网络，但没有一家航空公司可以实现国内外全部的航线直接通航，而旅客的群体需求则是多样性的，需要更多的通航点、更好的通达性。因此，受限于一家航空公司的时刻资源、航点范围与航线规模，现实中大量中转不可能在同一航空公司内部完成，都需要经由跨航司的航班组合来完成，传统的跨航司中转事实上就是不同航空公司分段提供的独立接续航空运输，接续是否顺畅、接续不上导致的成本，最终都由旅客本人来判断与承担。跨航司通程航班消除了完整运输服务过程中的一个断点，是一种无缝隙的接续航空运输，是提供相对完整航空运输产品的成功实践。有利于推动通程航班普及发展的标准、规则和平台已经或即将陆续推出，行业主体之间正形成通程航班广泛合作的理念和意愿，合作实践正不断丰富。

通程航班可以实现民航领域的全网通。通程航班以“干+支”和“支+通”的航线网络结构，使小机场与大机场相连，小网络与大网络相通，构建起贯通全国的航线网络，丰富整个航空运输服务的完整性。

国内通程航班不仅提升了民航服务品质、打造了干支融合的航线网络，更为解决跨航司如何提供完整航空运输产品问题提供了实践智慧，其全责任、全流程服务保障的实践与经验，在更广泛的层面，明确了民航干线、支线与通航短途运输互联互通、交通系统内多运输方式互联互通的发展方向，是在运输组织上实现互联互通的一个新“样板”，在整个交通领域具有可复制、可推广的价值与意义。

通程航班的理念与实践可以把运输的大市场转化为运输的大网络。可以预期，短时期内商业运营的载运工具在载运速度上不可能有颠覆性的提高。因此，提升中转与换乘的顺畅程度、减少中转与换乘的时间就成为现实条件下必须且能够解决的问题。通程航班的成功实践经验证明了航空公司、机场可以对中转换乘距离和时间进行把控，若干运输企业完全可以通过外部合同的形式合作完成一个相对完整的运输产品，为立体交通网络的连接与延伸提供了全新的合作理念与标准化模式。

通程航班普及发展面临的问题

（一）跨行业主体的服务保障壁垒

主要体现在两个方面，一是跨航司合作不通畅。航空公司之间关于退改签、行李托运、会员体系服务等标准不统一；航空公司使用不同的清算开账财务系统，数据存在不同的来源、媒介及时间差等，开账审核难度及复杂度高；航空公司联运没有统一的行业标准，衔接错失后无法改签是跨航司中转产品最大的问题。二是航空公司与机场合作不通畅。中转联程标识系统、办理规定与规范要求、服务标准与标准流程等方面不统一和多样化，航班出现不正常后旅客出行无保障，容易造成旅客在行程上迷茫和混乱，导致服务体验不佳甚至服务差错。

（二）信息系统存在交互壁垒

航信系统的销售端、航空公司端和机场端信息技术壁垒长期存在，信息获取、传递链条复杂，数据联动乏力滞后。目前一些机场集团在实践中推行的通程值机系统只能解决为始发机场出发的中转旅客提供通程中转服务，而反向中转旅客仍然只能用人工方式进行转机保障。部分国内机场与中航信合作，开展了局部范围内的、有限数据对接，实现了中转信息系统的提示、查询功能。但是，在全国范围尚未建立全民航统一的跨航司中转业务平台和全渠道的分销体系，大部分机场、航空公司间旅客与行李数据无法共享与互通。

（三）传统发展的路径依赖

长期以来，我国民航在法规体系、信息系统、机场建设、服务流程、旅客感知等方面，都是按点对点的方式来进行，即民航提供的是点到点的航线服务，而不是网络化的交通服务，在软件（思维方式、人才、流程设计、服务理念等）与硬件（机场功能布局、信息系统建设等）产生出不断积累的沉没成本和整个行业的习惯性适应，既已设定的发展轨道形成的锁定效应会成为模式创新的障碍。

（四）地方政府补贴扶持政策缺乏稳定性

腹地范围与市场规模的先天不足，使支线航空无法脱离地方政府的补贴保障来保持运营品质。需求足够大的航线网络规模，才足以影响支线航点旅客，在形成市场自我供给之前以及后续开发新航线，地方政府及航司要进行巨大投入来培养航线市场，这是一个长期的过程，需要政府有稳定的补贴政策期限。而巨大投入的产出无法直接量化，致使地方政府在制定航空产业扶持政策时难免决心不足，出现短期效应，稳定性不够。

（五）开辟直达航班的冲击

一般情况下，支线机场所在城市往往以开通直飞的城市来衡量机场的便捷度，致使国内三、四线城市通航干线机场的航线越来越多，潜在的通程航班航线资源需要越来越多地面对直达航班的竞争。

通程航班普及发展的保障措施

（一）民航行业保障措施

1.尽快落地推动通程航班运营普及的关键保障政策。建议引导、推动中航信降低收费标准，将平台端基础服务免费或以公益价格开放给行业使用，为国内通程航班铺设优质高效平台。或在民航信息服务市场引入更多竞争，提供公益性的通程航班基础服务系统，在航班运行系统、销售系统、清算系统以及离港系统，打通通程航班跨航司、跨机场的信息堵点；激励航空公司积极性，设立向运营通程航班航司赋予倾斜性分配权重的航班时刻管理机制。引导枢纽机场时刻资源分配与支线机场通程航班时刻规划匹配，提高支线机场时刻资源增量；引导航空公司发挥价格优势，将自有联程产品价格推广到与其他航空公司合作设计的通程航班产品中，提高通程航班的价格认知度。

2.优化现有支线机场补贴规则。以试点机场专项补贴、运营架次补贴、通程旅客增速奖励等方式，对支线机场予以通程航班的专门补贴。

3.支持有需求的支线机场普及RFID（无限射频识别）建设。研究有规模需求的支线机场建设RFID行李全流程跟踪系统的投资补助政策，努力推进支线机场数据共享体系建设。

4.设立通程航班监督评估机制。构建通程航班服务质量监督平台，建立通程航班服务质量评价体系，促进服务水平提升，研究建立服务质量评价结果在航线审批、补贴发放等方面的运用机制。设置通程航班投诉综合考核指标，监督通程航班的组织和运营主体有效落实通程航班保障规则与责任，对相关合同、协议执行进行监管和协调。

5.加强通程航班宣传普及。引导全行业进行广泛、持续的通程航班宣传普及工作，让通程航班成为践行民航真情服务又一实践平台和传播渠道。

6.增加机场生产统计指标设置。在机场的生产统计指标中，除传统的旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次三大指标外，增列通程航班/跨航司中转旅客量的行业统计，在行业顶层设立机制引导全社会对“干支通、全网联”的普遍重视，并加大投入。

（二）地方政府保障措施

将打造通程航班战略充分融入到地方政府战略规划中，给予相应政策、资金支持。

从功能定位、产业发展、交通衔接等多个方面统筹考虑机场发展。统筹协调解决机场建设过程中的各类规划衔接、基础设施建设、区域协调等重大问题。加大对通程航班设施建设、航班航线开辟的补贴政策支持力度。

转变扶持航空发展观念，扩展扶持支线机场发展的思路与手段。除传统补贴外，着重做好综合交通规划，把支线航空纳入当地综合交通运输体系规划，借助枢纽航线完善支线网络布局，以支线联运网络带动地方经济转型和社会高质量发展。