货车严重超载是否入刑的四维考察
2021-11-11 21:59魏汉涛
安徽大学学报（哲学社会科学版） 2021年1期
魏汉涛
2019年10月10日，江苏无锡高架桥因货车严重超载倒塌，造成3人死亡，2人受伤。货车严重超载导致重大交通事故的报道屡屡见于报端，面对触目惊心的场面民众不忍直视，耳闻受害者家属撕心裂肺的哭喊民众怒从心起。一些人直言，不能让货车严重超载的悲剧重演，应当将这种行为上升为犯罪由刑法规制。一些人坦陈，必须重新审视货车超载的社会危害性，不能再用罚款、扣车等普通行政处罚手段来惩戒这些“大杀器”。货车严重超载入刑俨然成为社会的共识，但刑罚关涉公民的自由和权利，似双刃剑的刑法用之不当将反受其害。再者，刑法立法是一项牵涉较广、需要多维思考的复杂活动，即便肯定货车严重超载确实有入刑的必要，也需要进一步审慎考量应当采取何种方式规制、入罪门槛如何设置等诸多问题。有鉴于此，本文就货车严重超载是否入刑以及如何入刑进行四个方面的考察，希冀对立法有所裨益。
一、货车严重超载的危害是否达到动用刑罚的程度
众所周知，刑法的目的是保护法益，但并非所有侵害法益的行为都需要刑法调整。一个行为要成为刑法规制的对象，不仅要考虑行为本身的性质，还要考虑行为的危害性是否达到需要动用刑罚的程度。换言之，刑法不应将一切有害于社会的行为都进行犯罪化，只有具有刑罚必要性之行为才能上升为刑法规制的对象。那么，货车严重超载的危害性是否达到了动用刑罚的程度呢？从现实情况来看答案是肯定的。
(一)严重超载货车是“马路杀手”
中国是一个交通事故高发的国家。导致交通事故的原因很多，货车严重超载就是“马路杀手”之一。笔者随意在互联网上检索，发现因货车严重超载引发的事故比比皆是，下面列举三例加以说明。
案例一：2019年9月22日，湖南省湘潭市花石镇发生一起重大交通事故。一辆自卸低速货车途径花石镇日华街时，车辆经过急转弯长下坡的时候突然刹车失灵, 车辆失控冲入赶集人群，造成10人死亡，16人受伤。事后查明，肇事货车核载1.49吨，实载11.99吨，货车因严重超载导致刹车突然失灵。
案例二：2017年7月6日，赵某某驾驶一辆货车与一辆大型旅游车在G111国道承德市围场县境内336公里处的长下坡路段失控追尾，事故造成旅游客车上9人死亡，28人受伤。经查肇事货车核载31吨，实载152.8吨，超载393%。
案例三：2017年3月2日，刘某驾驶的重型罐式货车沿G214国道由大理向临沧方向行驶，因严重超载导致车辆失控，与相向行驶的大型客车发生刮碰，导致客车向右侧翻入路侧排水沟内，货车继续向左前方滑移，并冲破路侧钢筋混凝土防护墙后坠入深约210米的崖底，事故共造成10人死亡，38人受伤。该起事故也是由货车严重超载所致。
货车严重超载引发的重大交通事故不断扣动着人们的心弦，不得不让人反省，我们对货车严重超载行为是否太宽容了。案例一中的货车超载直接带走了10条人命，另外还有16人受伤，一起事故就造成26人死伤，后果无疑是惨烈的。另外，26个被害人背后是26个家庭，事故给他们亲人造成的伤痛也是长期的、巨大的，或者说该次事故引发的间接损失无法估量。案例二中货车严重超载造成的损害更大，直接死伤达37人，同时还有重大财产损失，间接损失更是难以估算。案例三引起了公安部的关注，死伤人数高达48人。一起交通事故造成数十人死伤，完全不亚于一起重大恐怖事件造成的伤亡数量，货车严重超载无可争辩地成为事实上的“马路杀手”。货车严重超载可能导致刹车装置失灵、车轴断裂、操纵失控、重心过高、轮胎爆胎、桥梁被压塌等，其中任何一种可能转化成现实，不仅会导致超载车辆自身损毁、司机伤亡，而且会伤及其他车辆和人员。尽管每年因货车严重超载导致多少人死伤没有具体的统计数据，但从货车超载较为普通的现状来看，因此而死伤的人数绝对不是一个小数字。
(二)货车严重超载是公路的“隐形杀手”
货车严重超载引起社会关注的虽然是其引发的重大事故，但货车严重超载更大的危害是对公路、桥梁的破坏。与重大交通事故瞬间造成巨大破坏不同，大货车严重超载对公路的危害是渐进的、隐形的。公路有设计承重，根据 2010 年国家标准 GB1589—2004《道路车辆外廊尺寸、轴荷及质量限值》，货车总重限的标准，2轴车为17吨，3轴车为25吨，4轴车为35吨，5轴车为43吨，6轴车及以上车为49吨。根据这一标准，Ⅰ公路和Ⅱ公路汽车荷载重力标准值为55吨。现实情况是，很多货车超过额定载荷几倍运输，案例二中的货车核载31吨，实载152.8吨，远远超过了公路的设计荷载上限。
当货车超过额定载荷时就会对公路造成破坏，超载越严重破坏越严重。货车超载对公路的破坏是使路面沉降，公路长时间受超载货车碾压，公路的使用寿命就会提前到来。据相关专业人士介绍，车辆对公路、桥梁的损害程度随着载重的增加呈几何倍数增长，“如果车辆超载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%”。高速公路和一级公路的设计寿命为15年，但由于货车严重超载，实际使用寿命仅有十余年。众所周知，公路翻修的费用巨大，动辄几十亿元，较长的高速公路翻修一次则需要几百亿元。保守估计，每年因货车超载对公路造成的损失达数百亿元，货车严重超载俨然成为公路的“隐形杀手”。
另外，货车超载造成的间接损失更大。一座桥梁被压垮，修复费用可能只需要几千万元，但桥梁修复少则半年多则一年。在此期间必然导致交通中断，无数行人及车辆都必须绕行，由此多花费的经济成本和时间成本无法计算，完全可以推断因货车超载导致公路桥梁损坏的间接损失比直接损失更大。更为重要的是，超载货车导致的间接损失不是由超载司机或者运输企业承担，而是全部转嫁给国家或者他人承担。这也是货车司机和运输企业乐于超载的重要原因之一，因而从这个角度来看也有必要通过刑罚处罚增加货车严重超载的违法成本。
二、货车严重超载入刑是否违背最后手段原则
众所周知，刑法谦抑原则是刑法立法必须遵循的基本原则，即仅当其他措施不足以遏制某种危害行为时，刑法才有必要介入。换言之，如果通过行政法甚至刑法中现有罪名就可以解决货车严重超载问题，就没有必要再将其犯罪化。那么，现有行政措施及刑法现有罪名是否足以遏制货车严重超载呢？借助经济的成本收益分析不难发现，答案是否定的。
(一)依据行政处罚难以改变违法成本与违法收益失衡的现状
目前，对货车严重超载行为有《道路交通安全法》《公路法》《公路安全保护条例》等行政法规调整，但限于行政处罚措施本身的局限性，不可能施加过重的处罚，不足以遏制货车严重超载现象。以《道路交通安全法》为例，该法第92条规定：“货运机动车超过核定载质量的，处200元以上500元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处500元以上2000元以下罚款。”根据这一规定，货车无论超载多少，最高处罚款2000元。当前，过桥过路费很高，而且实践中极少按最高限额处以罚款，大多处200—500元罚款。相对于超载节约的成本，违法成本往往小于违法收益。更为重要的是，货车严重超载被查处的概率较低，或者说没有真正照章处罚会进一步降低违法成本。根据法经济学原理，违法成本取决于两个关键因素：一是惩罚的严厉性，二是查处概率。惩罚越重、查处概率越高，违法成本就越高。不难发现，当查处概率较低时，违法成本会显著降低。目前的状况是，行政法为货车严重超载配置的处罚本身不重，即应然成本本来不高，加之实际处罚“有折扣”和查处概率不高，造成货车超载的实然违法成本很低，从而导致违法成本与违法收益失衡。
上面的分析表明，提高货车超载违法成本的路径有两条：一是加重处罚；二是提高查处概率。从刑法谦抑原则出发，应当优先考虑提高查处概率。那么，提高查处概率是否可行呢？从现实情况来看，造成货车严重超载查处概率较低的原因有二：第一，交警的警力有限，不可能全天候地对货车严重超载进行查处。随着我国车辆保有量的增加，道路变得越来越堵，交通事故越来越多，交警疲于疏导交通和处理交通事故，很难抽出足够的警力查处货车超载。第二，部分货车利用夜间警力较少的现状，采取夜间出行躲避检查。要消除这些原因，最直接的方法就是增加警力，让他们昼夜巡查。然而，我国各类警察已经很多，进一步增加警察数量不太现实。增加警力的成本很高，行政成本的增加就意味着在其他方面的投入减少，因而不宜再进一步增加警力。再者，在市场经济条件下要考虑投入的效益问题，如果有投入更小的方法就能达到同样的效果，我们就要选择投入更小的方法。相对于提高查处概率，加重处罚的成本要低得多，只需要将货车严重超载纳入刑法调整，就会显著提高违法成本，且这样处理的代价很低，几乎可以忽略不计。
(二)依据刑法现有相关罪名追究责任无济于事
现行刑法中与货车严重超载有关的罪名有两个：一是交通肇事罪，二是以危险方法危害公共安全罪。交通肇事罪是典型的结果犯，是事后处罚的消极预防措施，要等到危害结果出现以后才能处罚。消极预防适宜于应对诸如盗窃、抢劫等危害个体法益的传统犯罪，但对危害后果极大的公共安全犯罪就显得为时太晚。以无锡高架桥倒塌事故为例，依据交通肇事罪对肇事司机或者单位主管人员处罚，即使按法定最高刑处罚，3个人的生命已经不可能挽回，已经垮塌的桥梁和损坏的车子以及国道中断的损失都不可能挽回。事实上，当今已经进入风险社会，货车严重超载就是现代风险之一，应当运用现代风险治理机制治理货车严重超载问题。换言之，事后处罚的规制模式对货车严重超载这种现代风险犯无济于事，只能采取积极的预防措施，将货车严重超载潜在的危险消除在萌芽状态才能避免悲剧重演。以危险方法危害公共安全罪虽然是危险犯，不必等到危害结果出现以后再处罚，但该罪是具体危险犯，要求对具体法益造成紧迫现实的危险才能处罚。货车严重超载在发生事故之前对具体法益没有现实危险，等到刹车失灵或者失控时具体危险才出现，此时再处罚已经无法挽救法益。再者，以危险方法危害公共安全罪是与放火罪相当的重罪，刑法为其配置的法定刑极高，绝大多数货车严重超载行为不宜适用该罪处罚。
简言之，适用现有的交通肇事罪要么难以追究刑事责任，要么显得为时已晚；以危险方法危害公共安全罪处罚太重，难以实现罪刑相适应，两罪都难以遏制货车严重超载的发生。
(三)货车严重超载引发的事故并非稀罕之事
早在2011年《刑法修正案(八)》增设危险驾驶罪之前就有学者提出，货车严重超载应纳入刑法调整。然而，《刑法修正案(八)》只将醉酒驾驶与飙车追逐竞驶两种行为进行了犯罪化，诸如吸毒后驾驶、严重超载等同样具有严重危害性的行为并没有被犯罪化，主要原因是“立法者不尊重稀罕之事”，吸毒后驾驶、严重超载驾驶引发事故的频率没有达到立法者关注的程度。2016年通过的《刑法修正案(九)》再次扩大了危险驾驶罪的调整范围，客车超载和违反规定运输危险化学品成为危险驾驶罪的新成员，但货车严重超载仍然游离于刑法之外，原因可能仍然是“立法者不尊重稀罕之事”。
那么，货车严重超载引发的事故是否极为罕见呢？从近年来货车严重超载引发的事故来看，货车严重超载引发事故的频率完全不亚于客车超载引发事故的频率。依据2016年全国人大常委会道路交通安全法执法检查报告，从2006年到2015年在货车肇事的重特大交通事故中，因超限超载引发的约占六成。其纳入统计的96起事故共造成人员死亡481人，伤害361人，平均每起事故死亡5人、伤害3.7人。相对于货车严重超载，客车超载增加的质量并不显著，由此导致客车刹车失灵失控的可能性比货车超载要低得多，因而由客车超载引发的事故理论上应当远低于货车超载引发的事故。换言之，货车严重超载引发事故的频率不会低于客车严重超载引发事故的频率，因而“立法者不尊重稀罕之事”不应成为阻止货车严重超载入刑的理由，是让货车严重超载走进刑法殿堂的时候了。前面提到的几起事故都是近年来发生的重大事故，造成的伤亡数量都很大，并且已经有人大代表关注到货车超载引发的重大事故频频发生，提议将货车严重超载行为作为危险驾驶罪的情形之一。
概言之，当某个行为已经严重威胁社会秩序以及公民的生命财产安全，且民事、行政、经济等手段无法遏制这种危险行为时，就要诉诸刑法，以便发挥刑法后盾法的作用。就货车严重超载而言，上面的论述已经证明了，现行行政措施以及刑法现有相关罪名均不足以遏制货车严重超载行为，并且货车严重超载并不属于“稀罕之事”，有必要将其纳入刑法调整的范围。
三、货车严重超载入刑是否具有可行性
法律的生命在于实践，一项法案是否能发挥规范人类行为之功能，取决于该法案是否能从“纸上的法”转变为“行动中的法”。因此，立法不仅要考虑必要性，还要考虑可行性。
(一)货车严重超载入刑泛刑法化的风险可以化解
自1997年新刑法以来出台的10个刑法修正案都不同程度地扩大了犯罪圈，刑法打击的范围不断扩张，引发了一些人对泛刑法化的担忧。《刑法修正案(八)》增设危险驾驶罪以后，2019年危险驾驶罪已经超过盗窃罪成为发案率最高的犯罪，如果再将货车严重超载入刑，就会进一步扩大犯罪圈，是否会进一步加重泛刑法化的担忧呢？在笔者看来，即便有这种风险也可以通过制度设计予以化解。
泛刑法化是指刑法在社会治理过程中严重超越其规制范围，过度介入社会生活的现象。泛刑法化抨击的主要是将那些不应该运用刑罚处罚的行为纳入刑法的规制范围，限制了公众行使自由的权利，不能够正确处理刑法的界限。事实上，货车严重超载泛刑法化的担忧完全可以化解。首先，货车严重超载入刑不一定会导致泛刑法化。货车严重超载类同于客车严重超载，如果说货车严重超载入罪有泛刑法化的风险，那么客车严重超载入刑也有同样的问题。但从客车严重超载入刑之后的实际情况来看，真正因为客车严重超载被处罚的并不多。据浙江省高级人民法院统计，2018年浙江省危险驾驶罪案件总数为11345起，其中，醉驾11315起，占比高达99.7%。根据现行刑法规定，除醉酒驾驶外还有飙车追逐竞驶、客车严重超载驾驶、违反规定运输危险化学品等三种行为可以构成危险驾驶罪。从上述数据来看，后三种行为在危险驾驶罪中占比仅为0.3%，客车严重超载被以危险驾驶罪处罚的就更少。完全可预测，货车严重超载入刑导致的泛刑法化风险不大。其次，即便货车严重超载入刑有泛刑法化的风险，也可以通过合理设置入罪门槛降低打击面。之所以不少人诟病醉酒驾驶入刑打击面偏大，是因为醉酒驾驶入刑的标准设置过低，每100ml血液中只要检测出80mg酒精，就属于醉酒。从实际情况来看，饮酒驾驶大多就是醉酒驾驶。如后所述，从安全出发，结合统计数据，经合理设计完全可以将货车严重超载入刑后的打击面控制在一个较小的范围之内，从而化解泛刑法化的风险。
(二)货车严重超载入刑民众有期待
法律是人民意志的体现，法律只有得到人民的支持才有正当性，也只有得到民众支持的法律才能发挥规范人事、服务社会之功效。如果一项法律背离民意，甚至法官、检察员也认同该法律禁止的行为，该法律很可能被虚置。根据H. L. Paxker的观点，只有行为在大多数人看来对社会的威胁是显著的，从社会各重要部分看不能容忍，才可以将其犯罪化。为了避免单纯理论推导走进误区，我们就货车严重超载入刑进行了实证调查，以便了解民众对这一问题的看法。我们在合肥市采用问卷调查的方式随机调研，共收回150份有效问卷。调查结果显示，74.7%的人支持将货车严重超载入刑，仅有24%的人持反对态度。
不可否认，立法是理性的产物，不能仅随民意起舞。在笔者看来，民意有真实民意与虚假民意之分，虚假民意是少数别有用心的人故意煽动群众，利用不知真相的群众借故向政府施压，从而达到个人的不正当目的。虚假民意徒有民意的某些特征，不能真正代表民众的意愿，可能将立法者引入误区，应当抛弃。真实民意是民众出于理性、不带偏私的反映，是人民意志的体现，真实民意立法者理当尊重。我们的实证调查可能存在瑕疵，但确实是在街头、公园随机做的调查，在某种程度上也是真实民意的反映，绝不是某些别有用心者有意制造的虚假民意。既然货车严重超载入刑民众有期待，立法者就应当回应这种期待。
(三)货车严重超载入刑实施障碍不大
2016年施行的《刑法修正案(九)》对危险驾驶罪进行了大幅度修改，在原有两项危险驾驶行为之上增加了两种危险驾驶类型，客车严重超载就是其中之一。事实上，货车严重超载入刑的问题早已被提及，但一直没有被立法者所采纳。顾虑之一是，货车不超载不赚钱，如果过分打击货车超载可能影响经济，如果强制将货车严重超载入刑，将会面临“法不责众”的困境。不可否认，“如果一项法律太超脱于社会现实，它很可能被法官、检察官、陪审团所忽略，并最终被这项法律所针对的犯罪人所忽略”。如果执法者也理解甚至同情超载的货车司机，那么即使货车超载入刑也很难从“纸上的法”转变为“行动中的法”。
那么货车严重超载入刑行得通吗？在笔者看来，答案是肯定的。第一，本文并不是主张货车超载一律入刑，而是主张货车“严重”超载入刑。如后所述，如果只将货车严重超载纳入刑法调整的范围，真正以犯罪处罚的只占货车超载的百分之零点几，不存在“法不责众”的问题。第二，公安司法人员、交通执法人员不会同情、理解那些纳入刑法调整的严重超载行为。将需要刑法处罚的超载行为限定为“严重”超载行为后，处罚的就是那些超过额定载荷量100%，甚至更高的超载行为，这类超载行为就不是为了牟取合理收益，而是牟取暴利。对那些为了牟取暴利而视他人生命财产安全不顾的人，交通执行干警、公安司法人员不可能同情、理解他，有的只能是愤怒。第三，客车严重超载类似于客车严重超载，客车严重超载入刑后没有遇到实施上的困难，完全可以预测货车严重超载入刑后也不会遇到实施上的困难。
四、货车严重超载如何入刑
论证了货车严重超载入刑的必要性和可行性之后，就要进一步探讨如何让货车严重超载入刑，即采取何种方式规制，如何设置入罪门槛。
(一)货车严重超载入刑应当采取犯罪前置化的方式
自20世纪下半叶开始，人类社会已经从传统工业社会向现代风险社会过渡，诸如环境污染、食品安全、核扩散、高速交通工具、恐怖主义等现代新型风险已经超过传统风险成为社会风险的主流。中国虽然是发展中国家，但中国社会面临的风险更为复杂，既有传统风险又有现代风险，是一个高风险社会。不同于传统风险，现代风险具有潜在危害巨大、危害具有放大效应等特征。与醉酒驾驶、环境污染一样，货车严重超载属于现代风险。第一，货车严重超载是现代科技发展的产物。随着汽车制造技术的提高，现代货车能运输几十吨甚至几百吨货物，这在以前是不可想象的。第二，货车严重超载的潜在危害巨大。前面列举的三个案例都造成了几十人伤亡，均不亚于较大恐怖事件造成的伤亡。第三，货车严重超载导致的危害具有放大效应。货车严重超载引发的重大交通事故不仅伤及被害人及其家属，而且严重影响现代交通运输的畅通，诸如江苏无锡高架桥事故之类的交通事故会使交通长时间处于中断状态，在时间就是金钱、效率就是效益的当今，交通中断衍生的间接损失无疑是巨大的。
在工业社会，刑法通常采取事后处罚的立法方式，仅对法益造成侵害或侵害紧迫危险的行为进行处罚。用这种规制方式应对传统自然犯罪，可以实现人权保障与犯罪预防的兼顾。然而，沿用这种规制方式应对现代风险犯罪就显得不合时宜。因为现代风险犯罪一旦转化为实害，后果往往是灾难性的，事后处罚的规制模式明显滞后。为了改变传统责任刑法不能适应风险社会现实的局面，刑法领域出现了风险刑法。风险刑法将刑法的任务由保护法益向保障安全转移，预防方式从消极预防向积极预防过渡，采取的手段是犯罪前置化、帮助行为实行化、法益抽象化。犯罪前置化就是将一些潜在危害巨大的风险犯罪的预备行为甚至前预备行为独立出来规定为新罪，从而实现对法益的早期化保护。这种规制方式贯彻的是积极预防理念，突出保障安全，《刑法修正案(九)》有关恐怖主义犯罪的修改就是这种规制模式的例证。
正因为货车严重超载属于现代风险，其潜在的危害巨大，就应当根据预防性立法理念对其采取犯罪前置化的方式规制。现行刑法规定的四种危险驾驶行为中，醉酒驾驶、客车超载超速行驶、违反规定运输危险化学品是抽象的危险犯，飙车追逐竞驶是情节犯。这四种犯罪行为都潜藏着巨大危险，刑法将它们犯罪化就是犯罪前置化的具体化。货车严重超载与上述四种危险驾驶行为具有类同性，如果对这种行为犯罪化，显然没有必要另设新罪名，只需要将其增设为危险驾驶罪的行为方式即可。需要讨论的是将其类同于客车超载驾驶规定为抽象危险犯，还是类同于飙车追逐竞驶规定为情节犯。两种犯罪类型各有优劣，抽象危险犯属于拟制的危险，不需要执法人员判断到底有何种危险，执法简便高效，有利于最大限度地发挥刑法的预防功能；情节犯赋予执法者更大的自由裁量权，执法者可以根据超载的原因或者具体情况决定是否以犯罪处罚，增强了刑法的人文关怀，有利于减轻刑法刚性伴生的负面影响。在笔者看来，货车严重超载犯罪化宜采用抽象危险犯的方式，理由有二：其一，货车严重超载犯罪化的原因就是其潜在的巨大危险，将其规定为抽象危险犯更有利于阻止潜在危险转化为实害；其二，货车严重超载没有太多需要执法者自由裁量的情节，只要超载达到一定的标准就具有抽象危险性，就需要刑罚处罚。更为重要的是，自由裁量权过大，在实际执行过程中就会“走样”，就会削弱刑法的严肃性，进而损坏刑法的一般预防功能。简言之，货车严重超载入罪不需要增设新罪名，只须以抽象危险犯的方式将其增设为刑法中危险驾驶罪的行为方式之一，让货车严重超载驾驶与醉酒驾驶、飙车竞驶共用同一罪名和法定刑。
(二)合理确定货车严重超载犯罪化的入罪门槛
中国刑法不同于外国刑法的特色是既定性又定量，在明确货车严重超载应当入刑以后，设置货车严重超载的入罪门槛就成为关键。解决这一问题需要考虑两点：第一，尽量控制打击面，减少刑法的负面效应。刑法是把双刃剑，一个人被定罪不仅影响他的自由，还可能使其丧失工作，甚至影响其子女的就业。为尽可能地减少刑法的负面效应，货车超载入刑的门槛不宜定得过低。据河南省高速公路管理部门对 2015 年 5 月该省高速公路超载的调查统计，该月共有5908190 辆货运车辆通行，其中超载车辆为 1638743 辆，占车辆总数的 27.74%。在超载货车中超载0—30%(1309224 辆)的占通行车辆总数的 22.16%，超载30%—50%(243865 辆)的占4.13%，超载50%—100%(78667 辆)占1.33%，超载100%(6987 辆)以上的占 0.12%。值得注意的是，高速公路对超载查处较为严厉，一旦发现严重超载就要采取劝返或者卸货处理措施，而国道、省道管理较松，超过额定载荷几倍的不在少数。从这些数据来看，为了控制打击面，货车超载入刑的门槛宜设定为超载率100%以上。
第二，尊重超载引发危险的内在规律。“科学立法的核心在于立法要尊重和体现规律”。避免潜在的巨大危险是货车严重超载入刑的内在根据，因而货车超载入刑的门槛要以何种程度的超载才会潜藏着巨大危险为标准。超载导致危险主要体现在两个方面：一是超载导致车辆控制力减弱；二是超重对公路桥梁的破坏。从控制力来看，超载越严重，惯性越大，越难以控制。研究表明，行驶时速为50公里的货车超载率达到100%时，制动距离和危险系数增加80%。从对公路桥梁的破坏来看，超载相同的比例不同载重量的货车危害性明显不同。额定载荷10吨以下的货车超载100%，一般不会突破桥梁的承载能力，但额定载荷50吨的货车超载100%，就会超过大多数桥梁的承载能力。另外，载重量较大的货车通常采用多轴多轮胎的方式分散对地面的压力，因而需要根据车辆的轴数来确定超载问题。根据前文提到的 2010 年国家标准 GB1589—2004《道路车辆外廊尺寸、轴荷及质量限值》，以及Ⅰ公路和Ⅱ公路汽车荷载55吨的重力标准值，从公路安全和车辆失控风险出发，结合货车超载量对车辆控制力的影响，货车超载入罪的门槛可以考虑规定为：四轴及以下的货车超载100%，五轴货车超载90%；六轴及以上的货车超载80%。
需要说明的是，货车超载入刑不仅存在处罚何种程度超载的问题，还存在处罚哪些主体的问题。日本实行“一超三罚”制度，货主、运输企业、司机都要处罚，超过行驶证最大载重量的处6个月以下徒刑，10万日元罚款。韩国对超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者判处1年以下有期徒刑或处以200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款。这些规定表明，不仅货车司机可能成为货车超载处罚的对象，运输企业、货主也可能成为货车严重超载的犯罪主体。从中国现实来看，有些货车由个体户所有，有些货车隶属于运输企业。由此可知，货车严重超载既可以是自然人犯罪，也可能是单位犯罪。
