监管整治OTA 手段之下有备胎

文 / 孟华

经过长时间的酝酿、征求意见和广泛讨论，工信部日前发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称“意见”），内容包含5个部分、11项内容。

“意见”现阶段只是行业指导，尚等待更具体的执行层面措施配合。不过因为技术更新可能比较快，近期上升为法律的可能性不大。

其中最受公众关注的，莫过于数据安全和OTA（在线升级）方面的内容，两者又有一定的内在联系。

至少从OTA内容上来看，去年11月工信部提出的要求是厂家进行OTA之前要“备案”。而“意见”虽然仍然坚持“备案制”，但要求涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的，必须提前申报，未经审批不能OTA。

也就是说，OTA的路子虽然貌似没有完全封死，但规则完全变了。此前后台单改变技术状态的“飞刀玩法”，现在行不通了，一夜回到解放前。

软件迭代走火入魔

在没有OTA手段之前，主机厂商对产品软硬件质量是如何把控的？在量产之前就必须冻结技术状态。因为涉及到备料、生产线调整（数控编程、预置模具等）。对于软件而言，更是早早就固化状态，烧录进固件中。

车卖出交到客户手里之后，厂家也可以更新软件，但必须召回到门店，用插入介质的方式更新，这样就不可能瞒住客户。召回也不可能低调，要向监管机构说明原因，也负有向客户解释的义务，还要附带局部或整体延保等措施。总之，即便纯软升级，成本也比较高。

而现在某种程度上，OTA已经被滥用了。不少厂家都采取硬件预埋，软件后期升级的路线。在现有算法和传感器还不够好的情况，车企花大价钱配置的硬件系统，上自动驾驶芯片、上激光雷达、上大域控，指望的是将来能发挥更大的功用。

纵观目前吉林省开设旅游管理专业的高职院校，其核心课程设置既有相似之处，又有不同，我们挑选6所典型院校，对其旅游管理专业设置的核心课程进行分析，具体情况见表1。

这么做，未必是站在用户的角度考虑。硬件配置可以作为卖点，但掩盖了自动驾驶软件拉胯的现实，指望消费者做免费的实验员，做众包测试。更有甚者，用OTA手段，掩盖设计制造缺陷，避免召回成本和舆论压力，更规避监管。

现在“意见”一出，OTA就不再是后台一条命令的事儿了。OTA必须通过审查（与不许OTA只有一线之隔），那么这些硬件投资就会打水漂，软件迭代的路也被掐断了。

审批手段的三重猜想

那么有意思的桥段来了。如果头铁的主机厂申请OTA审批，又将会发生什么，即监管部门到底如何审批？

一种猜想是实审，即从源代码走查开始，所有功能模块、所有变量、函数调用都要查到。

软件第三方审查的工作量有多大，懂的都懂。事实上，后来接手的程序员很多情况下都不敢动前任的代码，新功能靠打补丁。而层层叠叠的“上古”代码，想查清楚几乎不可能，除非团队执行非常近乎偏执而洁癖的开发原则。监管机构面临多个审查任务，即便外包，也不可能有耐心陪软件开发团队“重走长征路”。

另一种猜想是“虚审”，即只进行程序性审查，不直接查软件系统，不检验实际效果。这种形式，和“备案制”已经没有太大区别了。

这两种显然都有弊端，前者费力不讨好，后者无法形成有效监管。监管机构很可能采用的是第三条道路：跑仿真。

监管机构委托专业第三方，让车企新系统在仿真系统中跑合，至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

其实除了模拟仿真，其他的要求都比较容易过关，问题就在于仿真本身。国内模拟仿真系统开发刚刚起步，现有的仿真测试软件倒有一些（譬如Carmaker、CarSim等），但它们测试自动驾驶的能力都比较弱，尤其欠缺对感知层性能的公允评价体系。

如何提供让各家车企都信服的仿真系统，就是另外一个问题了。监管机构既然声称要“审查”，车企必须假定前者已经拥有了有效评价体系。

要么是国外购买成套仿真系统，要么就只跑合数据融合部分，剩下的考核内容交给实车路测检验，相当于一套半实物仿真系统。

但问题又来了。如何对各大车企的技术方案做适配？比如说，对于特斯拉的纯视觉技术方案，和国内当前正在上车的激光雷达方案。二者的仿真系统传感器模型差别极大，分别适配也有极大的工作量。

多路摄像头采集到的影像数据，与激光雷达同步渲染的方案（前融合），需要分别模拟激光雷达点云和对应图片，仿真模型设计难度之大，和真正开发系统难度差不多。

这个时候，需要开发一套完整的系统，确保能适配各大车企技术方案的仿真系统，同时二次开发要很简单。

即便采用半实物仿真，测试场景如何评定？性能边界在何处？

鉴于这些问题难度很大，如果监管机构采取认真负责的“实审”，审批过程也会比较繁琐，OTA申请就很难通过。

当然，我们相信“意见”已经出台，虽然具体办法还未公布，但匹配的操作层面必然有所准备。

备胎已经上线

目前各家推出的L2系统，虽然有差异，但本质上都是一种“人机共驾”系统。它必须设计人机互动、失效识别与安全响应、数据记录和分发等内容。底层逻辑思路大致都差不多，都走的是一种单车智能模式。这和百度、谷歌为代表的Robotaxi设计思想有差异。

以上两者，都和以V2X为手段、以算力云端部署、智慧道路基础设施为支撑的“智慧城市”思路，有根本性区别。

如果OTA迭代进化为手段的单车智能，发展上陷入了误区，作为国家级顶层设计的智慧城市，是不是会重新获得青睐？以前因为智慧城市涉及的基础设施投资太过昂贵（解决得也最彻底），5G网络处于组网初期、车联网技术仍处于基础网开发阶段，提出条件尚不成熟。

现在OTA这条路掐住了，是不是意味着监管层面对“智慧城市”寄予更大的期望呢？

近日，工信部科技司官员表示，我国已建设了四个国家级车联网的先导区，分别位于无锡、长沙、天津、重庆。

这4个地方侧重点有区别，长沙重点构筑C-V2X网络，优先推动公交、出租等公共服务车辆的应用场景创新；天津探索无人物流配送、无人环卫等创新应用场景；重庆主打复杂道路交通特征和特殊路况的全场景测试与规模化商用；无锡走得最远，目前探索第二阶段商用化、可落地场景。

这些“先导区”并非仅是试验场，而是一个缩小版“未来交通特区”，是为了推动车联网大规模应用，而部署的示范场景

车路云协同下六大场景、29种功能中，就包括自动驾驶，而且是级别较高的自动驾驶系统。因为不需要考虑有人无人混行的路况，该试点系统的可靠性甚至高于现行的商业落地方案。

单车智能的优势，是兑现一部分商业价值，滚动发展；但劣势也很明显，就是OTA导致的信息安全、消费者知情权和市场竞争环境的劣化。

限制任意OTA，不光是维护消费者的财产权、知情权，也是对单车智能自行开发导致的“失范”，予以纠偏。

如果单车智能的下一步受限于现实，智慧城市则从不成熟的“备胎”，一跃成为主角。这中间要解决的技术和法律问题，一点都不比单车智能小，但起码是值得探究的新途径。我们没必要完全依赖现有商业方案，一棵树上吊死。