基于引力模型的“一带一路”沿线省区物流空间差异及演化分析

王 蕾，王 赛，祝 林

（石河子大学 经济与管理学院，新疆 石河子 832003）

一、引言

2013 年，习近平提出用合作共赢的发展思路建设“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”。“一带一路”作为国家级顶层合作倡议，不仅为世界自由贸易的发展注入了新的生机与活力，同时也是优化区域发展格局、促进区域协调发展的重要途径。“十三五”规划纲要中提出推进“一带一路”的建设，通过构建陆海内外联动、东西双向开放的新格局，促进中国经济由高速增长阶段向高质量发展阶段的转型。在“一带一路”大流通体系中以及现代产业链和价值链构建中，物流业作为支撑国民经济的基础性、战略性产业，其运转成为“一带一路”倡议运行的“晴雨表”[1]57-61。

物流业是集运输、仓储、货代、信息等一系列产业的综合型服务行业。随着物流发展的日趋成熟，物流业在世界各国经济发展中起到越来越重要的作用：一方面物流业的发展会促进区域经济的增长[2]93-100，另一方面物流能调整和优化产业结构，促进新的产业形态的形成[3]68-72+104。随着“一带一路”建设的不断推进，我国沿线省份物流与经济发展水平在不断发展的同时，又存在着较大的差异，不仅抑制了物流业的发展，同时会影响“一带一路”发挥作为国际物流大通道的战略作用。因此，以“一带一路”沿线省区为例，对区域物流空间差异形成的机理及演化路径进行研究，具有重要的现实意义。

目前，国外学者关于区域物流的研究集中在以下方面：Nurkse 认为，交通物流基础设施通过其强有力的外部性和网络属性所达到的扩散效应，可以促使经济发展较快区域带动经济发展较慢区域发展[4]35。Alarc N R 通过构建物流竞争力网络模型分析区域物流发展水平，对不同区域物流产业竞争力进行评价分析[5]39。Mothilal 探讨区域物流水平与经济建设之间的关系。C Lindsey 运用计量经济模型对20 个城市10 年的数据进行分析，结合经济、人口、物流货运量等指标，对区域发展潜力进行测算[6]25-30。Peter J H 通过研究确定了区域物流集群，探讨区域物流集群对就业增长的作用，并研究了集聚经济对促进区域物流集群增长和增强竞争力方面的影响[7]123-131。

国内学者针对区域物流的问题进行了多方面的研究。沈玉芳、刘荷分别对长三角区域和海峡西岸经济区的物流空间结构进行研究。结果显示，不同区域间物流发展态势存在差异，空间分布不合理，区域物流集聚态势决定了区域物流业的发展差异扩大[8]618-623;[9]108-113。景楠、高康基于不同的空间分析方法，分别对东北、泛珠三角区域经济与物流空间协调演变关系进行实证研究。结果显示，不同区域经济与物流发展具有空间异质性，而区域经济与物流具有空间锁定及路径依赖性[10]134-140;[11]49-55。刘瑞娟运用熵权—TOPSIS 分析法对“新丝绸之路经济带”沿线区域的物流竞争力进行分析，并运用ESDA 模型分析物流竞争力空间格局演化和集聚。结果显示，不同类型集聚区的物流竞争力具有较为明显的空间溢出效应[12]106-112。程艳、钟昌宝、赵宇、刘广东、王东方等学者，运用不同的实证分析方法对不同区域的物流产业空间差异问题进行研究。结果显示，区域物流产业之间具有明显的空间正相关性，物流产业集聚的空间效率存在差异性[13]73-82;[14]69-74;[15]65-70;[16]93-100;[17]131-136。

综上可以看出，国外学者对于区域物流的研究主要集中在分析区域物流与经济发展、就业增长等之间的关系方面。国内学者对区域物流空间结构、区域集聚状态、区域物流与经济发展关系等进行了研究。近年来，越来越多的学者针对“一带一路”倡议下相关区域物流竞争力、产业空间差异等进行研究，然而对“一带一路”沿线18 省市的物流进行综合评价的比较少。因此，本文探讨“一带一路”沿线18 个省区之间区域物流的空间差异，并通过引力模型分析省市之间物流的相互作用情况，在跨行政区的物流空间组织理论基础上，进一步满足“一带一路”沿线省市物流发展空间的规划需求。

二、研究区域与数据来源

（一）研究区域概况

2015 年3 月，国家发展改革委联合多部委发布《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，为加快“一带一路”建设、促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作、促进世界和平发展注入了新的活力。在该文件中，圈定了“一带一路”中国境内涉及省份的最终版图，共计18 省区。“丝绸之路经济带”共有13 省份，新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古，黑龙江、吉林、辽宁，广西、云南、西藏，重庆。“21 世纪海上丝绸之路”共5 个省区：上海、福建、广东、浙江、海南。新疆和福建分别被定位为“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的核心区，其他各个省区也按其地理区位及经济发展态势具有不同的功能定位。

2017 年，“一带一路”所含省区的土地面积占全国77.58%，人口占全国43.72%，GDP 占全国46.07%。随着“一带一路”倡议的进一步推进，我国物流业发展呈现出稳步增长的态势，如表1 所示。自2006 年国家统计局出版的《中国第三产业统计年鉴》中将物流业作为一个独立的类别进行统计，交通运输、仓储和邮政业占据了物流产业83%以上的产业份额，该指标在一定程度上可以反映整个物流业的发展状况。因此，本文界定的物流业为宽口径的物流业，即用交通运输、仓储和邮政业来指代物流业[18]207-215。

表1 “一带一路”倡议提出后中国物流发展数据对比

（二）数据来源

本文以“一带一路”沿线18 个省区为研究对象，基于实证研究的需要及数据的可得性，选取2008—2017 年《中国统计年鉴》《中国交通年鉴》《中国经济与社会发展统计数据库》及各省区各类统计年鉴中物流相关数据进行分析。本文从5 个方面构建区域物流综合发展水平评价指标体系，如表2 所示：

表2 “一带一路”沿线区域物流综合发展评价指标体系

三、“一带一路”沿线省区物流空间差异及评价

“一带一路”沿线省市物流业地区差异比较大，且在一定程度上表现出较为明显的空间集聚特征。图1 为2017 年“一带一路”沿线省市货运量排序，可以看出“一带一路”沿线18 个省区的货运量差异很大，整体可以分为四个梯队。第一梯队集中在中国版图南北两个方位，第四梯队主要集中在西北和西南的5 个省份。18 个省区之间货运量差距比较大，其中货运量最大的省份广东（392 381万吨）是最末位西藏（2 203 万吨）的178 倍，这和区域的经济、产业发展有直接的关系。

图1 2017 年“一带一路”沿线省区货运量排序

从“一带一路”沿线省区物流业增加值空间分布情况可以看出，18 个省区区域物流发展水平的差异很大，大致也分为四个梯队（见图2）。物流整体水平较高的区域集中在东南地区，东南5 省中广东、浙江、福建处于第一梯队。物流整体水平较低的区域集中在海南和西北的青海、宁夏和甘肃，其中西南的西藏自治区物流业增加值仅为排名第一的广东省的0.95%。

图2 2017 年“一带一路”沿线省区物流业增加量排序

“一带一路”沿线18 个省区中有个别省份的物流业固定资产投资情况（见图3）与物流业增加值呈现出较大的差异。处于固定资产投资第一梯队的云南省的物流业增加值仅排在13 位，说明云南省物流业固定资产的转化率较低。处于固定资产投资第四梯队的辽宁省的物流业增加值排在第5 位，说明辽宁省物流固定资产投资效率较高，实现了物流水平较大的提升。

图3 2017 年“一带一路”沿线省区物流业全社会固定资产投资排序

通过以上3 个单一指标可以看出，“一带一路”沿线18 个省区在物流业发展中存在较大的差异。为了更全面地对18 个省区的综合物流发展水平进行分析，本文结合所选研究区域的特点以及指标特征，运用因子分析法对“一带一路”沿线区域物流综合发展水平进行评价。

（一）因子分析法简介

因子分析法是将相关性较为密切的变量归在一组，通过对原始指标变量的综合提纯，用较少的因子来反映原始指标数据中的大部分信息，所提取的公共因子消除了多重共线性问题。因此，在对区域物流综合发展水平进行评价时，采用因子分析法，既能避免权重的确定过程中主观性过大影响结果，又能保证综合评价结果的客观性。

因子分析法综合得分值计算公式：

式中：F 是评价对象的综合得分值，λi是各个公因子的特征值贡献率，Fi是各个公因子的得分，是特征根的累计贡献率。

（二）综合指标发展水平评价

首先对表2 指标体系的数据进行标准化处理，在计算相关矩阵的特征值和特征根后，提取了3 个公因子。通过计算因子载荷矩阵，对方差进行最大正交旋转后，计算出3 个因子的得分，然后运用公式（1）得出“一带一路”沿线18 个省区物流发展水平的综合得分（见表3）。“一带一路”沿线18个省区物流业发展水平存在较大的差异。广东省的物流业发展综合水平最高，并且和排名第二的浙江省有很大的差距。广东虽然位于中国的最南端，但是与沿线各国一直保持着非常紧密的海上贸易，为其成为海上丝绸之路经贸合作最大省份之一提供了发展优势。

表3 “一带一路”沿线18 省市物流业发展水平综合得分（2017）

沿海城市中除了海南省，其余均通过港口和国际枢纽机场的建设不断地提升其物流业综合水平。由于各个省区地理位置、经济社会发展水平及发展定位不同，西北地区各省区物流发展水平差异较大。内蒙古发挥联通俄蒙的区位优势，其综合物流发展竞争力相对较强。东北三省作为“一带一路”倡议向北开放的重要窗口，各省区物流综合发展水平相对较高。西南三省中的广西作为“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”有机衔接的重要门户，物流业综合发展水平不断提升。

四、物流空间差异演化及物流引力分析

（一）“一带一路”沿线省区物流空间差异演化分析

1.区位基尼系数测算

区位基尼系数是随着产业集聚理论的产生而随之产生的一种反映经济产业发展集聚趋势的相对度量，可以用产业产值来衡量产业在区域内的发展均衡程度。区位基尼系数的值越大，代表区域之间产业发展越趋于集中、越不平衡，围绕着某特定区域形成了产业集聚。计算公式如下：

式中：Gi为产业i 的区位基尼系数，Sij为地区j在产业i 中所占有的份额，Sik为地区k 在产业i 中所占有的份额，为每个研究区域在产业i 中所占有份额的平均值，，n 为所研究的地区个数。Gi取值为0～1，越接近0，说明此产业在某区域范围内空间分布越均衡；反之，越接近1，则说明此产业在某区域范围内集聚程度越高。当Gi＜0.20 时，说明该产业在区域范围内是极度分散的；当0.20＜Gi＜0.30 时，说明该产业在区域范围内是高度分散的；当0.30＜Gi＜0.40 时，说明该产业在区域范围内是较为分散的；当0.40＜Gi＜0.50时，说明该产业在区域范围内是较为集中的；当Gi＞0.50 时，说明该产业在区域范围内是高度集中的[19]618-623。

本文用交通运输、仓储和邮政业年底单位就业人员数来计算2008—2017 年在“一带一路”沿线省区物流业分布的均衡程度。通过图4 可以看出，近10 年，“一带一路”沿线省区物流业区位基尼系数处于总体上升、小幅波动、低位震荡的状态。2011 年和2014 年是两个高位拐点，再加上2015年，这三年处于0.40～0.50 范围内，说明这两个年份，物流业分布处于较为集中的状态。其余七个年份处于0.30～0.40 范围内，说明物流业在区域范围内是较为分散的。总体来看，“一带一路”沿线省区物流业的空间分布处于由分散向集中的演化过程，且集中趋势不断加强。

图4 “一带一路”沿线省区物流业区位基尼系数（2008—2017）

2.物流业区位熵测算

区位熵系数（Location quotient，LQ）是用来测算产业在特定区域内的集聚程度的工具，即反映某一产业部门在特定区域内的专业化程度。本文运用区位熵系数来比较物流业在“一带一路”沿线各省区的专业化程度，进而衡量每个省区的物流业专业化程度在“一带一路”沿线18 个省区中所处的位置。LQ 计算公式如下：

式中：Eij是地区i 中产业j 就业人数或增加值，是地区i 中就业人数的总值或者增加值，是研究的样本中产业j 的就业人数总值或者增加值，是研究的样本中就业人数的总值或者增加值。LQij值越大，说明产业在区域的集聚程度越高，越具有专业性。当LQij＞1.25 时，说明产业j 专业化程度较高，在区域内具有较为明显的比较优势；当1＜LQij＜1.25 时，说明产业j 的专业化程度一般，在区域内规模较大，但是处于一般集聚状态；当LQij＜1 时，说明产业j 在区域内不集聚，专业化程度较弱[20]11-19。

运用“一带一路”沿线省区交通运输、仓储和邮政业年底单位就业人员数来计算2008—2017 年度物流业区位熵。通过图5 和图6 可以看出，2008年“一带一路”沿线18 省区的物流业集聚差异比较明显，物流集聚指数大于1.25 的省份仅占16.7%，为上海市、辽宁省和青海省。其他15 省市较为均匀地处于一般集聚状态和专业化程度较弱状态。2017 年“一带一路”沿线18 个省区物流业集聚情况相较2008 年有了较大的变化，物流集聚指数大于1.25 的省份占38.9%。2008 年处于一般集聚状态的内蒙古、黑龙江、重庆、海南到了2017 年已经发展成为物流业专业化程度较高的区域。说明这4 个省区近10 年物流业发展较快，在区域内具有较为明显的比较优势。2017 年一般集聚的省份占22.2%，相较2008 年一般集聚省份减少了22.2%。缺乏集聚的省份占比38.9%，没有变化。2017 年，“一带一路”沿线18 省区物流业集聚处于两头极端现象，物流业发展迅速，区位、经济发展优势较强的区域，集聚优势较为明显。经济发展落后、区位优势较弱的区域，缺乏集聚优势。其中，浙江省、福建省、广东省是例外。结合多种因素考虑，这三个省份物流业产值的增长比例超过了物流业从业人数的增长比例，因此虽为经济发达地区，但是区域熵较低。

图5 “一带一路”沿线省区物流业演进的空间结构特征（2008）

图6 “一带一路”沿线省区物流业演进的空间结构特征（2017）

物流业空间集聚效应和分散效应是并存的，因此各省市的区域物流集聚程度之间的差异也在不断地变化。2008—2017 年，内蒙古自治区的物流业区位熵在10 年间有较大幅度的变化，但是一直处于18 省市区位熵的高位。西藏自治区、浙江省、福建省波动幅度较小，从2011 年开始，一直处于18 个省（区）市位熵的低位。重庆市的物流业区位从一般集聚到较低集聚，2013 年以后一直处于较高集聚状态。渝新欧铁路的贯通和高速发展，为重庆产业集聚迅速发展注入了新动力。

（二）“一带一路”沿线省区物流引力分析

“一带一路”沿线省区间经济活动频繁，彼此间的联系不断加强，引起区域间物流需求联系日益紧密[20]68。本文运用引力模型测算“一带一路”沿线18 个省区之间的物流引力。引力模型来源于牛顿的引力法则，即两个物体之间的引力与它们各自的质量成正比关系，与它们之间的距离成反比关系。公式如下：

式中：Iij是所要测算的研究对象i、j 之间的物流引力，Mi、Mj分别是研究对象i、j 的物流质量，dij是研究对象i、j 之间的空间距离；G 取常数1，r 作为引力衰减系数，一般取常数2[28]1619-1624，1630。

由于区域的空间相互影响程度与人口、经济、技术、资金、信息等多种因素有直接的关联，考虑到物流的经济特性，因此物流“质量”的测算从区域经济发展水平、物流规模、物流需求等综合指标进行考虑。结合前文，运用“一带一路”沿线18 个省市物流业发展水平代替各个省市的物流质量M。

运用公式（4）的引力模型测算出“一带一路”沿线18 个省市区域间的物流引力。根据计算的结果，按照系统分组，将区域物流引力分为5 组（见表4）：弱引力、较弱引力、较强引力、强引力、极强引力。

通过2008 年和2017 年物流引力对比可以看出，这10 年间，部分地区的区域物流之间的联系有了较为明显的增强，区域之间基本形成了多等级的物流网络结构。区位对区域物流引力产生了较大的影响，大部分产生于强引力和较强引力的区域间。通过表4 可以看出，物流质量排名前5 的省市，基本都处于较好的区位上，因此排名前5 的区域与其他区域间的引力都强。物流引力极强区域集中在东部，黑龙江—吉林、吉林—辽宁，相似的区位条件及经济社会发展相似性是东部省区区域物流联系较为密切的根本原因。中部地区仅有上海—浙江之间是极强引力，一是因为两个地区地理位置相近、交通便捷，其次是因为两个地区有巨大的产业互补性，沿海地区和中部地区的优势产业多为装备制造业、纺织业、电子信息业、零售批发业等，产业上较强的互补性促使空间联系的强度增大。强引力集中在中部地区的省市之间，由于空间距离较近、交通便利、通信技术发达，因此省市之间多为较强引力和较弱引力，由于西部地区地理位置及经济发展水平等因素，各省市之间多为较弱引力和弱引力。

表4 2017 年、2008 年“一带一路”沿线部分省区物流引力对比图

五、结论与讨论

本文对“一带一路”沿线省市2008—2017 年物流空间发展差异、空间差异演化状态进行了初步的分析，在分析了区域物流发展水平和空间集聚状态的基础上，定量计算了“一带一路”沿线18 省市之间的物流引力，得出以下结论：

（一）物流业综合发展水平评价

首先运用单一指标对研究区域物流业基本情况进行分析，可以看出“一带一路”沿线18 个省区在货运量、物流业增加值、物流业全社会固定资产投资上有较大的差异。然后，运用因子分析法对2008—2017 年“一带一路”沿线18 个省区间的物流综合发展进行测算。结果显示，18 个省区物流业发展水平可分为4 类，省区间物流业发展水平差异较大，自东向西，呈现出物流业综合发展水平逐渐变弱的特征，表明物流业综合发展水平受经济发展水平、基础设施建设、物流需求影响较大。

（二）物流空间差异演化分析

首先运用区位基尼系数测算了“一带一路”沿线18 个省区的物流业集聚情况，2008—2017 年物流业在“一带一路”沿线省市的集聚情况处于小幅波动状态，物流业在区域内的发展较为分散。运用区位熵测算“一带一路”沿线各省区物流业发展的专业化程度，由于物流业存在空间集聚效应和分散效应并存的现象，各省区物流专业化程度也会发生变化。丝绸之路经济带区域物流分布在中东部地区较为集中，中西部地区较为分散，因此呈现出两个大类的物流发展格局。各区域间物流联系虽然显著增强，但物流差异呈现出不断扩大的趋势，多等级的区域物流网络有待进一步完善。同时，通过产业结构优化增强地区间产业互补性，加强物流业与制造业融合发展，进一步提升物流联系强度。

（三）物流引力分析

运用引力模型测算“一带一路”沿线18 个省区之间的物流引力，结果显示，区域之间基本形成了多等级的物流网络结构，东部地区之间物流引力较强，中部较弱，西部最弱。区域经济发展、交通基础设施、通信网络设备等在一定程度上会影响区域之间的物流引力。

“一带一路”沿线省市物流业发展的空间差异可以通过加强区域物流合作、打破行政壁垒、加强物流产业的融合来减少跨区域产生的外部性活动产生的交易费用。不仅要在“一带一路”区域范围内加强基础设施建设，构建综合交通运输的大通道，进一步发挥东部省区的产业优势来加强区域物流集聚程度，通过促进东部地区产业升级和转移，带动中西部省市物流业发展。同时要发挥丝绸之路经济带带来的政策优势，辐射至其他省份，优化物流枢纽网络布局和功能，推动物流组织方式变革，提高物流综合运行效率。加强信息通道建设、发展物流信息技术来缩小省域物流信息化水平，促进物流业向自动化和智能化的现代物流方向发展。

区域物流是一个复杂系统，不仅横跨生产、流通和消费三大领域，同时由于区位特征、产业结构及经济社会发展水平不一样，区域物流的空间布局及物流辐射能力有很大的差异。本文通过对“一带一路”沿线省区物流发展水平及空间布局及演化特征进行探讨，对如何加强区域物流节点的布局和协调、促进区域物流集聚的内在机制以及加强物流与制造业结合转变产业结构等问题还有待作进一步的探讨。