区域一体化背景下的上海市域铁路线网规划建议

陈望桂

（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）

随着我国新型城镇化进程的深入推进，都市圈经济的快速发展，区域一体化发展趋势日益明显，大城市中心城区与近、远郊及周边城镇间的交通需求日趋增大，市域铁路逐步成为服务该交通需求的重要载体。因此，上海等国内大城市开始系统地规划建设市域铁路。尤其是长江三角洲（以下简称“长三角”）区域一体化发展上升为国家战略，对上海市域铁路发展提出了更高的要求，上海市域铁路线网规划有待重新审视和进一步完善。

1 市域铁路功能与特征

市域铁路是连接城市中心区与周边城镇组团，以及城镇组团之间的通勤化、高速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。与城市轨道交通相比，市域铁路具有运输距离长、速度高、服务范围广、站间距大等特点；与国家铁路（以下简称“国铁”）相比，其功能更接近城市轨道交通，具有高密度、公交化、通勤化的服务特性。

市域铁路的设计速度通常为100～160 km/h，平均旅行速度为50～80 km/h，按照构建一小时都市通勤圈（点到点）的目标，其服务半径以50～80 km为宜。

2 上海市域铁路发展现状与挑战

2.1 发展现状

市域铁路是上海市立体轨道交通体系中的重要功能层次，具有承上启下的线网融合转换功能，是打造一小时都市通勤圈（50～80 km，图1）的重要交通载体；其服务范围以市域为主，兼顾近沪都市圈一体化发展区域；服务对象以通勤客流为主，兼顾商务、旅游、通学等客流。

图1 上海市及近沪地区空间圈层示意图

上海市目前运营的、具有代表性的市域铁路是金山支线。该线路由中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海铁路局”）与上海市政府合资对原货运单线铁路进行复线电气化改建而成，委托上海铁路局运营管理；目前日均客流量超过3万人次，具有良好的社会和经济效益。

在建的市域铁路项目——上海机场联络线是联系虹桥与浦东两大国际枢纽的市域铁路骨干线路，全长约68 km，可实现两大枢纽间40 min内通达。另一条市域铁路嘉闵线也即将开工建设，其将与上海机场联络线共同构筑上海市域铁路的“T”型主轴。

2.2 现有规划

2017年获批的《上海市城市总体规划（2017—2035年）》（以下简称《上海2035》）提出“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的轨道交通线网规划理念，规划构建市域线、市区线、局域线3个轨道交通线网层次。其中，市域线规划形成“九射十三联”的线网布局，其线网规模将达到1 157 km（表1），包括利用国铁通道的线路约443 km，新建的铁路制式线路约512 km，轨道快线制式线路约202 km。

表1 “九射十三联”市域铁路线网

2.3 新形势与新挑战

上海市轨道交通线网规划于2017年编制完成并获批（为《上海2035》的组成部分），至今已有4年时间。在此之后，随着长三角区域一体化发展上升为国家战略，上海市增设中国（上海）自由贸易试验区临港新片区，《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》获批，《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》发布，上海市新城建设进入新阶段，以及江苏、浙江两省相关规划相继出台，上海市内外部的发展形势发生了重大变化，对上海市域铁路线网的规划建设提出了新的要求。

面对新的发展形势与要求，如何进一步优化和完善市域铁路线网布局，以适应长三角区域一体化发展及上海市创建“卓越全球城市”的需要，成为上海市域铁路线网规划建设面临的重要挑战。其中，应重点解决以下问题：

（1）如何进一步完善市域铁路线网布局，以促进多网融合，支撑市域空间结构的优化；

（2）如何更好地辐射近沪地区，支撑长三角区域一体化发展；

（3）如何完善枢纽衔接与重点功能区块服务功能；

（4）如何合理、有效地利用国铁通道资源。

3 规划建议

为适应新的发展形势与要求，结合上海市域铁路发展现状及现有规划，提出以下规划建议。

3.1 强化中心放射

《上海2035》规划的市域铁路线网中，除地铁16号线及规划利用国铁通道的沪宁、沪杭线外，其他线路均布置在中心城区（外环）以外，线网布局的网格化特征较为明显。市域铁路主要服务中心城区与外围城镇组团间中长距离乘客的快速出行，通常具有放射状或廊轴辐射的特征，尤其对于上海这类圈层特征明显的特大型城市，应该以放射状网络布局为主（图2），并尽可能进入中心城区。有条件的通道宜构建穿心快线或者做好规划控制，实现对通道资源的复合利用。《上海2035》设想利用地铁19号线通道形成南北快线复合通道，但在19号线工程的实施过程中发现，由于受各种条件的限制，该规划设想难以实现，有必要结合既有线网及通道资源进一步研究新辟通道以实现规划设想。

图2 强化中心放射示意图

3.2 优化环线功能

“环+放射”是国内外大城市常采用的比较典型的轨道交通线网结构，环线对于提高换乘便利性和线网可达性发挥着重要作用，如著名的日本东京山手环线。

上海市现有轨道交通线网中的环线——地铁4号线位于中心城区，规模偏小，而且部分区段与地铁3号线共线，影响环线功能的发挥。在规划上海市域铁路线网时，讨论比较多的方案是利用南枫线、嘉青松金线、宝嘉线及沪苏通铁路构建市域铁路环线。但该方案存在两方面的问题：①环线过大，难以发挥环线应有的服务功能；②东北部规划利用的沪苏通铁路的市域服务功能较差，而且其运输能力受限于国铁的运输组织方式及富余能力。建议在东北部将宝嘉线与曹奉线联通，利用嘉闵线、机场联络线、曹奉线、宝嘉线在中心城区边缘构建市域铁路快速环线（图3），在保证环线自身服务功能的基础上提升整个轨道交通线网的便捷性与通达性。

图3 环线优化建议示意图

3.3 完善枢纽衔接及服务新城功能

（1）完善枢纽衔接功能。市域铁路是服务市域客流出行的快速轨道交通，应做好其与主要交通枢纽的衔接，充分发挥其快速、高效的客流集散功能。修订后的《上海铁路枢纽总图规划（2016—2030年）》于2019年获得批复，规划形成“五向十二线、四主多辅”总体格局。在此背景下需要重点考虑的是，如何将市域铁路引入虹桥、浦东两大国际枢纽，上海站、上海南站等既有枢纽，以及宝山站、松江南站等新增枢纽（图4），以提高旅客出行的便利性和市域铁路线网的通达性。因此，本文建议：①根据长三角生态绿色一体化发展示范区（以下简称“示范区”）的要求，规划新建沪苏嘉城际铁路，将其与《上海2035》中规划的吴江支线共通道向东引入虹桥枢纽，并研究将其进一步引入中心城区的可能性；②调整原南汇支线方案，将其分别引入上海东站及浦东枢纽，并使其在浦东枢纽与机场联络线贯通；③自机场联络线的三林南站设支线引入上海南站，并实现与国铁互联互通；④将南何支线（南北快线）向北引入规划的宝山站。

图4 枢纽节点布局与线网关系示意图

（2）完善新城服务功能。《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出：要优化市域空间格局，加快形成“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”空间新格局，按照独立的综合性节点城市定位，推进嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇5个新城建设。市域铁路将成为“新城发力”的重要支撑，在新城的对外交通中发挥骨干作用。因此，应进一步优化市域铁路线路与枢纽布局，依托市域铁路打造新城综合交通枢纽，推动站城一体化协同发展，助力“新城发力”。

3.4 强化线网对外辐射与一体化衔接功能

市域铁路是打造一小时都市通勤圈、提升上海市对外交通辐射能力、促进近沪地区同城化发展的重要交通载体。上海市在近沪地区的对外交通辐射包括启东、海门、太仓、昆山、吴江、嘉善、平湖7个方向。建议在《上海2035》规划线网的基础上新增示范区方向的沪苏嘉城际铁路、沪平市域铁路、嘉闵线北延至太仓等线路，并做好与近沪地区相关线路的衔接，建议远景规划预留崇启、沪崇通道，以及如通苏湖线、嘉闵线北延联络线；同时充分发挥国铁通道的功能，形成多层次、多通道、一体化的轨道交通线网（图5）。

图5 对外衔接通道示意图

3.5 合理利用国铁通道资源

上海市可用于发展市域铁路的国铁通道资源有干线通道与支线通道2种（图6）。

图6 利用国铁通道示意图

其中，干线通道包括京沪、沪杭、沪苏通等普、快速铁路线路。在高速铁路网络不断完善的情况下，这些铁路通道的运输能力得到一定程度的释放。但在利用这些干线通道发展市域铁路时，应在保证干线通道运输需求的前提下，综合考虑通道、站点的富余能力及沿线市域客流运输的实际需求。

支线通道包括南何支线、浦东铁路等线路。这些线路目前为货运单线铁路，且货运需求不大，可借鉴金山支线的成功经验，通过通道功能调整或升级改造实现市域客流运输功能。尤其是南何支线，其位于中心城区，随着沿线地区的产业升级转型，货运功能将逐渐外移，因此可将铁路通道的功能提升及改造利用与城市更新有机结合。

4 结语

市域铁路是服务区域一体化高质量发展的重要交通载体，随着长三角区域一体化发展上升为国家战略及相关规划的出台，上海市内外发展形势发生了重大变化，上海市域铁路线网也需要进行优化与完善。本文针对上海市域铁路线网规划，提出强化中心放射、优化环线功能、完善枢纽衔接及新城服务功能、强化线网对外辐射与一体化衔接功能、合理利用国铁通道资源等建议，希望为上海市构建“内畅外通”的市域铁路线网提供借鉴，以便更好地支撑区域一体化发展。