奔驰车系故障诊断笔记⑨

文：林宇清

大多数汽车的故障检测过程大同小异，其核心技术不在于找到故障根源，而在于是否形成正确的诊断思路。比如通过综合分析车辆维修历史、故障码、数据流、原理图和电路图等信息，从中发现线索，然后再结合工作经验快速、准确地找到故障原因，最终排除故障。

培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。

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关键词：曲轴箱通风阀、机油分离器

故障现象：一辆2017年产国产奔驰GLC 200 运动型多功能车，配备M274发动机，行驶里程约4.7 万 km。用户反映该车在高速上行驶后，中途停放没多久车辆无法起动，仪表板上发动机故障灯亮，用户打电话救援。

检查分析：车辆被拖回厂后，维修人员发现车辆可以起动，但发动机怠速不稳，有喘息声，而且怠速运转大约5～6 min后车辆自动熄火。用奔驰专用故障诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，发现在发动机控制单元（ME）中存储了当前故障码“P052E71——曲轴箱通风系统阀门功能故障，促动器已抱死”。

执行故障码引导测试，检查部分负荷曲轴箱通风阀供电为12.3 V，正常；搭铁正常；测量通风阀内阻值为32.3 Ω，正常（标准为28.0～38.0 Ω）。由此判断曲轴箱通风阀正常。

从快速测试结果来看，故障指向曲轴箱通风功能。根据维修资料，该款发动机装配有部分负荷通风系统和全负荷通风系统（图43）。在部分负荷时，曲轴箱通风从机油分离器开始到增压空气分配管，安装在部分负荷通风管上的部分负荷通风电磁阀（Y58/2）保持常开状态。在减速模式下，由ME 促动该电磁阀，关闭从曲轴箱至增压空气分配管的部分负荷通风管。

图43 曲轴箱通风

当发动机全负荷时，曲轴箱通风从机油分离器开始至进气管，从排气侧排出，从而可高效且精确地分离机油。位于全负荷通风管上的加热器元件（R39/2）由ME 控制，一旦外界气温降到7℃以下，ME 就会促动R39/2，防止通风系统结冰以及发动机损坏。

根据曲轴箱通风系统工作原理分析，考虑油气分离器或曲轴箱通风管存在故障的可能，维修人员准备拆下曲轴箱通风管检查。当拆下进气歧管时，发现增压器到中冷器的管路以及涡轮增压器和中冷器的接口中也有较多的机油。结合故障码、发动机润滑和曲轴箱通风的工作原理来看，极有可能是油气分离器堵塞，引起机油从通风管进入涡轮增压器，然后再进入中冷器，并且还会影响排气系统。

拆下全负荷曲轴箱通风管，结果通风管中有明显的积水（图44），分析水滴是管内的气体在冬天低温下冷凝而成的（此车是在2021年元旦左右进厂的）。这些水分是否会进入燃烧室或引起连杆损坏呢？维修人员进行下一步检查，以决定是否有必要拆解发动机。

图44 通风管有水滴

用内窥镜检查气缸内部，发现1 缸和2 缸都有轻微磨损，3 缸未见明显异常，4 缸有机油残余痕迹。此外，涡轮增压器内部有较多机油流出来（图45），查看三元催化器内部也有机油残余。

图45 增压器有机油

手动旋转曲轴，结果4 个缸的活塞均可升至同一上止点，即连杆没有弯曲，正常。询问用户得知，车辆在出现故障前发动机没有噪声或抖动等异常现象。而且车辆在行驶数万公里后，缸壁或多或少都会有一些磨损，因此维修人员判断此发动机气缸可以继续使用，暂不需要拆下气缸盖进一步检查。另外，涡轮增压器、中冷器、管道和三元催化器虽然有机油，但这些部件在车辆抛锚之前未见异常，判断这些部件功能正常，暂不更换。因此，维修人员分析故障是由机油分离器损坏导致的

故障排除：更换机油分离器和曲轴箱通风管，并清洁三元催化器、涡轮增压器、中冷器和管道内的机油痕迹，装复后起动车辆，车辆顺利起动，并行驶正常。车辆交付用户后持续跟进2 周均正常，故障彻底排除。

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关键词：空燃比、发动机控制单元、软件版本

故障现象：一辆2018年产奔驰S680 轿车，配备M279 发动机，行驶里程为3.0 万km。用户反映该车在行驶过程中发动机故障灯突然亮起，继续行驶，发动机没有明显的抖动等异常。

检查分析：维修人员接车后，确认故障如用户所述。查询该车的维修记录，只做过3 次保养，无其他维修记录。用XENTRY 对车辆进行快速测试，结果在发动机控制单元（ME）中有2 个故障码：P21A577——混合气形成（气缸10）不规则，不能达到指定位置；P1CE577——该故障代码可以忽略或删除。

根据维修经验，此类故障大都是油路脏或点火系统工作不良引起的，常规的解决方案是清洗油路和更换火花塞。而此车里程数并不高，暂无必要维修。执行故障码的引导测试，结果显示“混合气调校时识别到一个故障”。但与混合气相关的实际值均在标准范围内，说明此时发动机进气系统和燃油系统均正常（图46）。

图46 混合气调校实际值

查询奔驰原厂技术资料后，对该车ME 的软件进行升级，发现软件已升级到最新版本（图47）。根据故障码指向，检查第10 缸喷油器和点火线圈的插接器和线路，并无异常；将1 缸和10 缸的火花塞、喷油器和点火线圈相互调换，清洁节气门然后删除故障码后试车30多km，故障未再现。将车交付用户后1 个月，用户再次因同样的故障返厂。维修人员用XENTRY 检测，依旧是同样的故障码和引导测试结果。

图47 发动机控制单元软件已升级至最新版本

发动机故障灯亮，但混合气的实际值均正常，该如何进行检查呢？仔细思考，故障与混合气空燃比有关，空燃比控制原理如图48所示。ME 在综合评估冷却液温度传感器、节气门下游压力传感器以及氧传感器的信号后，精确控制进气和喷油量，将可燃混合气控制在λ=1 的范围内。

图48 空燃比控制原理图

根据空燃比控制原理，可从进气和喷油量2 个方面入手。而之前检测到的结果，进气和燃油系统实际值均正常，火花塞、喷油器和点火线圈也已经相互调换过，且软件问题也已排除。因此，维修人员判断ME 硬件可能存在故障。

由于ME 具有防盗功能，无法通过单独替换来确认问题，需要一整套防盗系统元件同时对调，这给检测带来不便，因此，维修人员决定还是将诊断的重点放在空燃比上。查看发动机各气缸的空燃比，并进行路试观察λ 的变化情况，结果发现10 缸的λ 值一直为1.22左右（图49），即ME 控制λ 值过高。

图49 第10 缸的空燃比值偏高

将上述检查结果反馈给奔驰公司的技术部门，奔驰技术工程师建议将ME的软件降级至5500 和1600 版本，然后重新升级至8100 和1900 版本。根据此操作后的情况，再决定是否更换ME。

故障排除：维修人员按照厂家建议，对ME 软件版本进行降级后重新升级（图50）。试车观察λ 的变化，结果发现第10 缸的λ 值降至1.05 左右。在此基础上，删除全车故障码后将车交付给用户，持续跟进该车1 个月，故障未再现，即故障彻底排除。

图50 将ME 软件版本降级后重新升级

回顾总结：该故障虽然已排除，但是还有疑惑，同样是8100 和1900 版本，为何第一次升级ME 时不能解决，而重新升级就解决了呢？带着疑问，仔细对比两次升级后ME 的版本，发现第一次升级后ME 多了2799040600 软件，而重新升级后的ME 只有8100 和1900 软件，由此造成2 次升级结果不同。

（待续）