城市经济促进港口发展的实证研究

马朝旭 高德想

摘  要：港口的进步离不开腹地城市的支持，城市经济对港口的有效支撑是港口经济发展的要求。以青岛港为例，结合其腹地青岛市2001～2018年经济数据，就青岛市的经济水平对青岛港发展是否有促进作用进行实证检验与分析，从而明晰这两者间的关系及规律，并提出有针对性的政策建议，进而更好发挥城市经济对港口进步的促进作用。

关键词：港口物流;城市经济;实证研究;格兰杰因果检验

中图分类号：U691    文献标识码：A

Abstract： The progress of the port is inseparable from the support of the hinterland cities. The effective support of the urban economy to the port is the requirement of the port economic development. Taking Qingdao port as an example， combined with the economic data of Qingdao city from 2001 to 2018， this paper makes an empirical test and analysis on whether the economic level of Qingdao city can promote the logistics development of Qingdao port， so as to clarify the re-lationship and rules between the two， and put forward some suggestions in order to give full play to the role of urban economy in promoting port logistics.

Key words： port logistics; urban economy; empirical study; Granger causal test

0  引  言

港口是城市的窗口，港口作為连接世界各地经济文化技术交流活动的枢纽，可以借助经济全球化的潮流，为城市经济的崛起与繁荣提供得天独厚的资源和优势，港口物流克服时间间隔、距离间隔和人的间隔，通过加工、存储、装卸、运输等多个环节，在实现城与城、经济体与经济体的连接交流的过程中扮演着日益瞩目的角色。同时，腹地城市是港口依靠与扩张的支柱，为港口整合提供广阔的腹地资源，并为其提供运作所必需的配套服务以及基础设施，包括加工贸易、金融支持、运输、仓储管理、风险防控、口岸服务等，任何港口的发展建设必须以核心腹地即港口城市经济的发展为后盾。因此，腹地经济的快速发展对提高港口发展水平有着重要的意义。

青岛港始建于1892年，位于山东半岛核心地区的青岛市，运营粮食、原油、矿产以及集装箱等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务，拥有中国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头;与世界上180多个国家和地区的700多个港口有贸易往来，是我国在太平洋西海岸重要的对外贸易口岸和海上交通运输枢纽。截至2019年，青岛港的吞吐量已超过6亿吨，位居全球第六。

青岛市是山东半岛著名的港口城市，也是山东半岛蓝色经济区、一带一路等一系列国家发展规划的龙头城市，以雄厚的制造业、辉煌的历史文化和丰富的旅游资源闻名于世。2019年，青岛市的GDP为11 741.31亿元，与上年的修正值相比增长了791.23亿元，继续在省内排名第一，全国第14位。

本文将从青岛港的实际发展状况出发，利用数据分析确定青岛市对青岛港发展的影响程度，并根据结果做出结论与建议。

1  文献综述

针对腹地城市经济与其港口之间各种层面上的联系，海内外学者很早就有所研究与探索，早在20世纪30年代，德国的高兹就通过他的《海港区位论》强调了腹地的重要性，认为海港区位的选择仅考虑海洋和海岸的位置是远远不够的，腹地城市的环境、人口、基础设施条件也要有所斟酌。而国内的研究主要从改革开放以后开始，隋丽丽等人（2006）以大连港为例，较为系统完整地分析了大连市以及港口的历史脉络和当下特点，构建模型详细的量化了大连市产业发展对大连港吞吐量的拉动效应。王洪清（2013）则在宁波港及其腹地的关系研究中，发现宁波港对其腹地影响的U型特征，以及其港城关系模型近似一元三次非线性方程的特殊现象，同时他还分别比对港口对宁波市与更广阔腹地的贡献时，发现了港口对更远的腹地的贡献弹性大于近距离腹地贡献弹性。刘丁毓等（2015）则以日照港为例，在增长极、海港区位、集聚扩散效应和港城互动的理论基础之上，详细概括了腹地与港口之间的协同规律，并提供了完整的关联性检验加以验证。吕亚东和温艳萍（2020）则采用DEA模型，清晰地展现了上海港历年的综合效率趋势，并指出其在不同的时间段内分别以规模效率和技术效率贡献城市经济的现实。

综合国内研究现状，可以看出国内的港城研究处于欣欣向荣的状态，各领域的空白正逐渐被填补，但也可以看出，国内研究对港口与港口腹地经济发展的研究更侧重于腹地与港口间的互动关系，或是港口对腹地的单向关系，往往忽视了腹地经济对于港口繁荣的推动作用。而从已有的分析可知，经济腹地的状况对港口的影响具有至关重要的作用，这种不合理的忽视会严重影响到我国港城的发展在日益依赖科研、日益走精细化的世界经济大势中保持现有经济地位。因此本文试图从青岛市对青岛港的影响出发，对港口与港口城市经济发展之间的关系做更深入的探讨。

2  实证研究

货物吞吐量直接反映了港口物流的发展水平，港口生产经营状况以及国际化程度，已经成为了代表性的反映港口物流发展水平的指标，所以本文亦将货物吞吐量作为衡量青岛港物流发展水平的被解释变量，用TLB表示。而GDP则可以比较直观地反映当地的经济发展状况，故选取青岛市的地区生产总值（GDP）作为反映腹地经济总体水平的核心解释变量，用QDGDP表示。同时考虑只将GDP作为影响因素过于单一性的问题，引入能反映青岛市经济状况的全市外贸货物进出口总额（以QDTEIV表示）和税收收入（以QDTR表示）作为控制变量。本文所用原始数据全部来自2001～2018年的青岛市的统计年鉴，计量分析软件则采用EViews7.0，缺失的数据根据已知的较往年增长率推出。

考虑到由于本文数据为时间序列数据，为避免自相关性和共线性，消除由于数据剧烈波动所带来的异方差，对数据进行对数处理，处理后数据分别表示为LNQDTEIV、LNQDTR、LNTLB和LNQDGDP。青岛与腹地经济发展水平情况如表1所示。

2.1  单位根检验

因为实行格兰杰因果关系检验程序的前提是各变量的时间序列都是平稳的，从而防止出现由于变化趋势的存在而导致的“伪回归”现象。因此应用ADF检验法，检验序列的平稳性。

青岛港及青岛市经济指标相关数据进行单位根检验，得到如表2所示的结果：

从表2的平稳性检验结果来看，原始变量的对数都是非平稳的，但是如果对其经过一阶差分之后，所有变量都拒绝了存在单位根的原假设，因此差分之后的变量是平稳的。从检验结果来看，三个变量都具有一阶单位根，为I（1）序列。

2.2  协整检验

单位根检验的结果可以表明，青岛港货物吞吐量、青岛市GDP、青岛税收收入以及青岛进出口总额的对数序列都是一阶单整的，它们之间应该存在平稳的线性组合，即青岛港货物吞吐量与其余几个变量之间应该存在一个长期稳定的均衡关系。因此，可以整合自变量和青岛港吞吐量，对其进行协整检验，分析其相互关系。

本文采用Johansen协整检验法，其基本的思想是基于VAR模型将一个极大似然函数的问题转化为一个求特征根和对应的特征向量的问题。青岛市GDP、青岛税收收入和青岛市外贸进出口总额与青岛港货物吞吐量之间的协整检验，运用EViews7.0得出如表3所示的协整检验结果：

检验结果表明，2001～2018年间，在5%显著性水平下青岛港吞吐量与青岛市GDP、青岛税收收入和青岛市进出口总额都存在协整关系，即存在着一个长期稳定的关系。

2.3  格兰杰因果关系检验

协整检验只能分析反映青岛市经济水平的各因素与青岛港吞吐量之间是否具有长期的稳定的相关关系，而它们之间因果关系的存在与否则必须通过格兰杰因果检验才能明晰。

利用EViews7.0软件对上述变量进行格兰杰因果检验，结果如表4所示：

表4表明，LNTLB不是LNQDGDP的Granger原因，而LNQDGDP是LNTLB的Granger原因，即LNTLB和青岛GDP之间存在着从LNQDGDP到LNTLB的单向格兰杰因果关系，说明青岛市发展明显地促进了青岛港经济的进步;LNQDTR、LNQDTEIV也是LNTLB的Granger原因，即它們和青岛GDP之间存在着格兰杰因果关系，说明青岛市的经济进步会促进青岛港的发展。

2.4  面板回归性分析

运用EViews7.0软件研究反映城市经济水平的各项指标对青岛港吞吐量的影响，模型（1）到模型（3）给出了回归结果，其中，模型（1）是没有加入任何控制变量的纯虚拟变量回归模型，模型（2）与模型（3）为加入相关控制变量的模型。

对表5分析可以得出以下结论，（1）从青岛的GDP上看，其影响系数为0.753292，逐步加入控制变量后，模型（2）和模型（3）系数也始终为正，且在1%的条件下显著，这说明青岛的GDP的上升确实影响到了青岛港吞吐量的上升，从两个控制变量来看，均对青岛港的吞吐量在有显著的影响。

通过构建单位根检验、Johansen协整检验及格兰杰因果关系检验的协同模型，以青岛市总产值、青岛税收收入和青岛市外贸总额为代表的腹地经济和以吞吐量为代表的青岛港发展水平动态关系分析说明：腹地的经济水平与青岛港之间存在协整关系，腹地经济确实促进了青岛港的发展。但是一些问题也随之暴露，比如青岛市虽是国内的经济大市，新兴产业近年来也有了起色，但同时作为老工业区，纺织、橡胶、轻工工艺等劳动密集型的工业仍有不可动摇的地位，与进出口商品结构逐步转为精加工、高附加值相结合的综合性发展方向迈进的江浙、两广地区相比，转型更为艰难。其他足以辐射到的地区优势产业也均为劳动密集型、资源密集型的传统行业，更是经济基础薄弱，产业结构单一落后，且近年来这些传统产业已经有了随着生产成本的逐渐上升开始向越南、印度等地区转移现象，再加上今年由于新冠肺炎疫情的影响，封城停工以致经济衰退，贸易活动受到严重影响，订单锐减，更使这些传统产业经济雪上加霜。对青岛港这样的腹地型港口产生较大的影响。

3  政策与建议

3.1  着重政策与战略规划，缓解疫情对腹地企业的影响

腹地提供的货源质量、产量、种类对青岛港有着举足轻重的作用，因此在疫情之下，青岛市有关部门应积极响应《关于应对新型冠状病毒肺炎疫情帮助中小企业复工复产共渡难关有关工作的通知》，对在疫情中饱受重创的中小企业的关注刻不容缓，予以足够的指导与援助减轻企业负担、压低中小微经济实体获取金融服务的门槛、协助企业在疫情影响下仍能保持正常的经济活动，同时优化提升服务、稳定员工队伍、稳定其生产经营，以度过时艰。同时帮助各地做好招商、安商工作，开拓欧美以外的其他地区比如拉丁美洲和亚洲其他国家的市场，分散单一市场风险，缓解货源问题。

3.2  转变经济发展方式，推动腹地产业结构转型

疫情也让各地区的经济转型变得更为迫在眉睫，作为青岛港的经济腹地的各地区应先集中精力解决其依赖于传统工业而难以转型的问题，坚持走新型高端工业化道路，形成高科研含量、强核心竞争力、鲜明特色优势的产业链和产业集群，为青岛港的发展提供有力的后盾。

而作为核心腹地的青岛市及周边应利用好自身的地缘、资源、政策优势，依托港口集疏运体系、腹地经济和地方资源，形成采购、运输仓储、加工、销售、贸易等产业集群，利用其综合成本低、对周边辐射带动力强等优势，既可保障港口货运稳步增长，又可增加就业人数，促进地方经济和社会发展。全面推进“以港兴市”的战略，实现跨越式发展，加快腹地经济复苏。

3.3  聚集创新资源，构建人才队伍

为促进以传统工业为主向以高新技术企业为主转变的目标，吸引人才，整合科研资源是必不可少的。通过政策引导、资本纽带、协调服务等方式进行资源整合，促进各地科研力量优势互补，发挥山东科技的整体优势。同时，重点建立以保护知识产权为核心进行合理分配制度和经营体制的建设，同时也应制定知识、技术、专利等生产要素参与分配的标准，缓解当下由于不公正不公平导致的人才流失问题，同时也能提升凝聚力。最后尝试尽快促使科技成果转化为实际的产业活动。鼓励科研院校与企业尤其是高新技术企业实现强强联合，通过企业注资科研力量，产学研结合共建股份制企业等多种方式调动资本能有效推动科技进步的积极性，实现共赢。重视那些产业化率高、对经济贡献度大的科研成果的宣传力度，促使其为人所知而能得到社会的有效支持，探索和建立成果对接机制、项目轉化机制、激励分配机制和支撑服务机制。

参考文献：

[1] 张蕾，李丹. 青岛港与腹地经济发展的格兰杰因果关系检验[J]. 港口经济，2010（1）：33-35.

[2] 王洪清. 港口对腹地经济贡献弹性的U型曲线及其理论[J]. 地域研究与开发，2013，32（2）：22-26.

[3] 安萌. 内陆腹地经济发展对港口物流量的影响——以青岛港为例[J]. 统计与信息论坛，2010（9）：48-52.

[4] 刘丁毓. 港口经济与腹地经济互动发展研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2015.

[5] 李娜，温艳萍. 上海港与腹地经济互动发展的实证研究[J]. 海洋经济，2017，7（6）：44-49，57.

[6] 吕亚东，温艳萍. 基于DEA模型的上海港港口与城市经济效率研究[J]. 海洋开发与管理，2020（10）：69-72.

收稿日期：2020-12-09

作者简介：马朝旭（1997-），男，山东威海人，浙江理工大学经济管理学院应用经济学专业硕士研究生，研究方向：区域经济学;高德想（1969-），男，河南信阳人，浙江理工大学经济管理学院，教授，硕士生导师，研究方向：金融经济与城市经济。