上饶市稼轩南大道与新G320立交方案研究

熊 鑫

[上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092]

1 工程概况

稼轩南大道位于上饶市中心城区东侧，呈南北走向，北起丁家洲大桥，南至新G320，路线全长约5.2km，道路现状为双车道二级公路，现状路基宽度为12m，规划道路红线宽度为55m。稼轩大道规划为上饶市“两横三纵”快速路网（见图1）的“中间一纵”，是沟通高铁新区与南部片区和广丰片区的重要通道，也是联系三清山机场与上饶高铁站之间的快速通道（见图2）。稼轩南大道分近远期实施，近期按双向6车道连续流主干路标准实施，设计速度为60km/h，远期提级为主辅双系统形式的城市快速路，设计速度为80km/h[1]。

图1 上饶市“两横三纵”快速路网结构图

新G320与上广大道现状均为一级公路，路基宽度为24.5～26.0m，双向4车道规模，设计速度为80km/h。新G320和上广大道在规划上共同组成上饶市“两横三纵”快速路网的“第二横”，规划道路红线宽度为60m。

图2 稼轩南大道与新G320立交地理位置图

稼轩南大道与新G320立交是稼轩南大道在终点处与新G320、上广大道的相交节点，节点现状为多路相交形成的3个近距离平交口。稼轩南大道与新G320立交是快速路网的重要转换节点，其建设实施将对中心城区南部片区交通出行和空铁联通起到枢纽作用。

2 交通分析

根据城市用地规划和路网结构，对节点主要交通流向进行定性分析：南－北方向联系主城区、上饶高铁站与野生动物园、朝阳工业园区和广丰片区，也是稼轩大道发展轴通道；东－西方向联系三清山机场与广丰片区，也是上饶对外重要的集疏运通道；西－北方向联系三清山机场与上饶高铁站，也是城市快速环路东南角环向通道。

结合远景年交通流量预测结果（见图3），南－北方向和东－西方向交通量最大，西－北方向（环向）交通量次之。在立交各个转向交通中，西－北方向占有主导地位，东－北方向由于路网结构存在绕行，交通量最小。

图3 远景年（2042年）节点交通流量预测结果

3 主要控制因素

节点主要控制因素（见图4）包括：

（1）基本农田。节点东北、西北象限分布基本农田（见图4）。

图4 主要控制因素分布图

（2）京福高铁。京福高铁从节点东侧跨过新G320和上广大道，与新G320净空高度最小约20m，与上广大道净空高度最小约9m。

（3）重要管线。分布高压架空线、西气东输地下管道、大坳引水地下管道和燃气管线。

（4）河流山体。现状排洪河自东向西依次下穿新G320、稼轩南大道、上广公路、新G320，形成4座小桥涵。节点西侧和南侧还分布2处山体，高约30m。

（5）单位及建筑。分布村庄、工厂、朝阳镇政府和龙华学校等，均为8层以下建筑。

4 立交方案研究

4.1 总体布置构想

（1）立交结构构成。根据综合交通规划，稼轩南大道、新G320和上广大道都是“主路+辅路”的双系统快速路，因此立交结构采用双系统结构，即快速路主路与主路的交通转换采用互通立交方式，快速路辅路与辅路的交通转换采用地面平交方式。这是城市枢纽型互通立交较为常见的十字交叉立交，转向匝道一共8根。

（2）主线层次布置。由于上广大道与京福高铁的净空限制，应将新G320主线放置在稼轩南大道主线之上，同时对新G320主线纵坡进行评价，能够满足国道货车安全运行条件。

（3）新G320局部改道设想。受基本农田影响，新G320北侧没有匝道设置条件，同时新G320为连续转弯，线型标准低。方案拟对新G320局部路段改线，进行“截弯取直”，既能避让基本农田、腾出匝道布置空间，又能优化主线线型。

4.2 立交方案比选

稼轩南大道与新G320立交等级为城市枢纽型互通立交，稼轩南大道与新G320为斜交，立交设计应以稼轩南大道－上广大道快速路主路与新G320快速路主路完全互通为重点，同时兼顾地面辅路平交系统的完整性。根据各方向交通流量预测结果，结合节点周边地形、地物，尤其是基本农田、京福高铁、河流山体等重要约束条件进行立交总体布置，提出3种立交设计方案[2]。

4.2.1 方案一：对角苜蓿叶立交方案

方案一的总体布置为对角苜蓿叶立交（见图5），利用稼轩南大道与新G320相交的两个锐角布置苜蓿叶匝道，苜蓿叶匝道与右转匝道共用主线出口，其余左转均采用迂回定向匝道，立交布置完全避让基本农田。立交结构层次一共有3层。第1层为地面辅路平交系统，第2层为稼轩南大道主线跨线桥，第3层为新G320主线跨线桥。匝道设置不增加空间层次。

图5 稼轩南大道与新G320立交方案一平面图

考虑到城市快速环路成环的重要性，为保证城市快速环路的交通快速性，环向（西向北、北向西）的2根匝道设计速度采用较高标准，环向匝道设计速度采用60km/h，车道规模采用单向2车道，最小半径采用130m[3]。由于受到基本农田空间制约，南向西苜蓿叶匝道设计速度采用35km/h，匝道半径采用45m。其余匝道设计速度采用40km/h。

4.2.2 方案二：单苜蓿叶立交方案

方案二针对方案一的南向西苜蓿叶匝道标准不高问题进行调整，总体布置为单苜蓿叶+三迂回定向立交（见图6）。利用稼轩南大道与新G320相交的西南象限锐角布置苜蓿叶匝道，其余左转均采用迂回定向匝道，受匝道空间布局影响，苜蓿叶匝道直接从主线分离，立交布置完全避让基本农田。立交结构层次一共有4层。第1层为地面辅路平交系统，第2层为稼轩南大道主线跨线桥，第3层为新G320主线跨线桥，第4层为南向西匝道桥。

图6 稼轩南大道与新G320立交方案二平面图

同样，环向（西向北、北向西）的2根匝道设计速度采用较高标准，环向匝道设计速度采用60km/h，车道规模采用单向2车道，最小半径采用130m。其余匝道设计速度采用40km/h，匝道尽量选用较大半径。

4.2.3 方案三：环线结构立交方案

方案三是期望进一步加强环向交通功能，突出城市快速环路的核心地位，总体布置为环向交通走中间（见图7），南北向直行和东西向直行走两侧，北向东匝道取消设置，改由地面路网绕行，其余左转均采用迂回定向匝道，立交布置完全避让基本农田。立交结构层次一共有5层。第1层为地面辅路平交系统，第2层为南北向稼轩南大道跨线桥，第3层为环向主线跨线桥，第4层为东西向新G320跨线桥，第5层为南向西左转匝道和北向东左转匝道。

图7 稼轩南大道与新G320立交方案三平面图

环向交通按主线设计，采用高标准，环向主线设计速度采用80km/h，采用双向6车道，最小半径采用500m。其余匝道设计速度采用40km/h，匝道尽量选用较大半径。

4.2.4 立交方案比选

稼轩南大道与新G320立交方案比选结果见表1[4]。

表1 立交方案比较

这3个方案都完全避开了基本农田，都能满足节点功能需求。方案一交通适应性好、立交层次少、交通安全性高、结构对称美观，但南向西为苜蓿叶匝道，通行能力有限。方案二提高了南向西转向的通行能力，但立交层次多、结构形态复杂，与周围环境不协调，交通安全也受到影响。方案三重点突出了环向交通功能，环向和直行均采用主线标准，立交整体通行能力虽然最大但存在冗余，而且立交层次多、结构形态和桥墩布置复杂，与周围环境极不协调，交通安全性也不高。

经综合比选，稼轩南大道与新G320立交推荐采用方案一：对角苜蓿叶立交方案。

5 结 语

有的城市规划道路路网结构为方格网状，但随着快速路对城市内核的“保护壳”作用越来越明显，相应提出城市快速环路的概念。这对既位于快速方格网路节点又位于快速环路角点的立交设计提出了难题。通过对稼轩南大道与新G320立交方案研究认为，立交方案设计应坚持以功能定位和交通需求为导向，区分主次交通流向，并结合地形地物条件，合理设计立交方案。

城市的扩张不断地吞噬村镇用地，工程建设难免会遇到基本农田问题，而新土地管理法对基本农田的保护更加严格，征收基本农田的难度更大、周期更久。因此，立交方案设计应对基本农田严格避让，实在无法避让时再考虑走征收基本农田的程序。