关于济南市城市快速路建设的思考

郑明万，平永青，姬 海

[济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司，山东 济南 250101]

0 引言

近年来，国家对城市工作提出了高质量发展要求，济南城市发展进入跨越提升阶段。城市发展北跨拥河，莱芜、章丘、济阳被划入市区，城区空间不断扩张。完善快速路网体系，对持续提升快速化、便捷化的出行服务起到了积极作用。但是，济南市快速路网建设发展历史较长，如何处理好新建快速路和既有快速路的系统整合，是路网效能发挥的关键。

1 济南市快速路网建设梳理

1.1 快速路网建设情况

济南市1998年建成顺河高架快速路，近年来又陆续建成二环西路、顺河高架南延、二环东路、二环南路、工业北路等快速路，通车里程达到115km，城市快速路网逐渐完善。图1为济南市快速路网建设时序。

图1 济南市快速路网建设时序图

1.2 快速路网结构分析

按照济南市“东拓、西进、南控、北跨、中疏”的空间发展战略，城市东西向框架逐渐拉开，跨区长距离出行日益明显。目前，城市快速路网格局基本顺应了城区拓展的交通需求，但是系统功能方面仍然存在一定问题。

（1）新建和既有快速路出入口系统不配套，亟待完善。

相较于《济南市城市总体规划（1996—2010）》中的道路网规划，《济南市综合交通体系规划（2014—2030）》增加了二环东路南延、顺河高架南延、北园大街西延、二环西路、二环南路等道路规划（见图2至图4）。建成较早的北园大街、二环东路的出入口系统与目前的出入口系统是不匹配的，如二环东路南延建成之后，出现了北向南上匝道不足的问题。

图2 《济南市城市总体规划（1996—2010）》快速路网规划图

图3 《济南市城市总体规划（2006—2020）》快速路网规划图

图4 《济南市综合交通体系规划（2014—2030）》快速路网规划图

（2）服务范围扩大，对既有快速路网交通造成一定冲击。

随着快速路网的扩展延伸，服务范围的持续扩大，既有快速路网部分路段和节点的交通流量迅速增长。

（3）由于规划的局限性和建设实施中的问题，既有快速路系统存在功能不足问题。

老城区部分区域主干路连通性较差，快速路承担片区性交通功能，加重了其功能负荷。部分出入口通行能力不足，无法满足实际车流量需求。

（4）局部快速路匝道间距过大，对片区的服务功能较差。

城区核心区部分快速路出入口间距设置过大（达4km），对老城的服务功能较差，并且局部出入口设置不对称，造成部分出入口压力过大，交通拥堵明显。例如，二环东路高架快速路由北向南在北园大街至经十路之间（5.8km）仅一处入口（山大南路—山大北路）。表1为现状快速路出入口间距统计表。

1.3 快速路网运行问题分析

由于新建快速路与既有快速路未能高效衔接融合，既有快速路网运行问题频现，主要表现为部分路段、节点以及匝道出入口常态化交通拥堵（见表2、表3、图5）。

2 快速路网系统改善策略

快速路网系统建设提升应从“点、线、面”着力，实现快速路网系统优化。

（1）稳步推进城市“四横六纵”快速路网规划建设，适应城区扩展，满足片区间快速衔接需求。

（2）同步实施“高快一体”路网建设，实现城区对外便捷、高效衔接。

（3）加速促进既有快速路网与近期新建快速通道衔接融合，完善快速路节点转换及出入口功能，高效发挥快速路网系统功能。

表1 现状快速路出入口间距统计表

表2 济南市快速路拥堵节点成因分析

表3 济南市快速路拥堵出入口成因分析

3 快速路网络优化方案

3.1 快速路网建设规划

图5 济南市快速路主要拥堵节点和出入口分布图

结合跨河桥隧建设，加强新旧动能转换先行区与主城区主要通道的联系，推进二环东路北延和二环西路北延快速路建设，支撑城区北跨发展。

加强东部城区快速路网络覆盖，继续东延工业北路快速路直至章丘区；积极推进东绕城高速和济广高速城市快速化改造工作。图6为济南市快速路网近期建设方案。

图6 济南市快速路网近期建设方案

3.2 快速路出入口优化方案

重点针对二环及二环以内建设较早的快速路系统，通过工程手段，增加出入口通行能力，新增部分出入口，完善出入口系统（见表4、图7）。

表4 济南市快速路拥堵出入口优化

3.3 优化方案效果评估

在快速路网建设方面，根据规划，济南新旧动能转换先行区正在推进跨黄河“三桥一隧”建设，启动“四桥四隧”的相关前期工作。按照2028年100万人57.3万岗位、新增6处跨河通道（齐鲁大道、建邦大桥、济泺路穿黄隧道、黄河大桥、凤凰大桥、黄岗路隧道）、大桥和崔寨范围内的骨干路网基本形成体系的规划设想，二环西路北延、二环东路北延将分别承担约3万pcu/d的交通流量。

图7 济南市快速路出入口优化方案

在快速路出入口优化方面，出入口数量趋于均衡，出入口间距趋于合理。按照《城市快速路设计规程》（CJJ129—2009），设计速度为100km/h的快速路主线出入口间距应不小于1270m，主线设计车速为80km/h的快速路出入口间距应不小于1020m。本次快速路出入口优化设置后，均能满足规范要求（见表5）。

表5 优化后快速路出入口间距统计

根据城市现状交通模型测算：二环东路高架荷花路、和平路入口将分别承担620pcu/h、682pcu/h的交通流量，有效缓解周边地面交通压力，提升快速路服务范围（见图8）；顺河高架新增经一路出口后，经四路出口将被分担交通量约434pcu/h，显著缓解该交叉口地面交通状况（见图9）。

图8 新增和平路南上匝道前后地面道路交通运行状况对比

图9 新增经一路下匝道前后地面道路交通运行状况对比

4 结 语

由于城市快速路网络的构建持续时间长、建设投资大，因此快速路的网络规划要适度超前、弹性可控，同时结合具体运行状况，通过工程技术手段，不断完善系统功能，实现新建快速路与既有快速路的功能融合。