蓝图绘就 中国造船业的机遇与挑战

吕龙德

四时最好是三月。今年两会虽然已闭幕了一个多月，但李克强总理所作的《政府工作报告》至今令人回味，其中的施政方针为中国经济发展指明了方向和路径。同样，对我国造船业也是一个莫大鼓舞，虽然直接指向船舶业的部署不多，但许多举措与船舶业息息相关，如减税降费、金融扶持、驱动创新、双循环发展、国企改革和“碳达峰、碳中和”行动等政策都影响着我国船舶业未来走向。这些决策隐含机遇，更预示新挑战。中国造船业唯有响应国家战略，心向蓝图开拓奋进，用行动和智慧逐梦成真，除此别无选择。

机遇篇：减税降费和金融支持并举，有利于企业卸重发展

今年《政府工作报告》提出：“继续执行制度性减税政策，延长小规模纳税人增值优惠等部分阶段性政策执行期限，实施新的结构性关税举措，对冲部分政策调整带来的影响。将小规模纳税人增值税起征点从月销售额10万元提高到15万元。对小微企业和个体工商户纳税所得额不到100万元部分，在现行优惠政策基础上再减半征收所得税。”此外，提出继续推动降低一般工商业电价、中小企业宽带和专线平均资费再降10%等降低企业生产经营成本举措。为制造业减税降费，已成为我国近年一项常态政策，而今年在这方面更是加一把力。据预计，今年为企业减税将达到4400亿元，比去年再增800亿元。

虽然我国疫情得到了控制，国际贸易有所回升，造船市场有所起色，但随着原材料价格和人工上涨及人民币汇率走高，船企經营成本暴增，盈利空间仍然狭窄。基于此，减税降费无疑为船企长远发展增强了信心，也为其摆脱当前冏境提供了真金白银的帮助。

融资难、融资贵是我国船舶业长期存在的一个问题，国家也进行了各种探索，但效果一般。为此，今年《政府工作报告》要求“今年务必做到小微企业融资更便利、综合融资成本稳中有降”。日前，银保监会表示，下一步将继续深入推动各项政策落实做细，建立健全小微企业“敢贷、愿贷、能贷、会贷”机制。工信部部长肖亚庆也在国新办新闻发布会上强调，要促进大中小企业融通发展，做好税费、拖欠、融资成本减法，做好服务、数字化、融资规模加法，进一步拓宽直接融资的渠道。

在资本市场层面，新出台的《关于加快推动制造服务业高质量发展的意见》要求支持符合条件的制造服务业企业到主板、创业板及境外资本市场上市融资，为制造业发展提供更高质量、更有效率的金融服务。深交所主板跟中小板也于4月6日正式合并，不仅为下步全面实行注册制扫除障碍，而且助力构建多层次市场体系，支持成熟企业融资发展，推动中小企业做优做强。

随着各项政策铺开落实，金融支持制造业必定会有质的改变，企业融资问题也将趋向根本性改善。造船业是典型的借贷经营行业，由于市场持续低迷导致效益不好，加之整体产能过剩，金融机构一直视其为信贷禁区。如果说，减税降费是解决船企一时半会困难，畅通融资路径则关系着船企发展命运。国家金融政策对实体经济释放出更强烈的扶持信号，必然会促进船企轻装上阵，在实现健康经营的同时快速提升创新力和竞争力。这是船企希望看到的结果，也是发力造船强国征程的需要。

坚持创新核心地位，助力突破技术瓶颈

创新一直是我国制造业的发展主旋律。当今，世界正经历着百年未有之大变局，尤其是西方国家技术封锁横行，先进技术已成为一个国家崛起的重要利器。《政府工作报告》和《国民经济社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要（草案）》坚持把创新置于社会主义现代化建设核心地位，除了重申科技自立自强战略，还把今后科技创新聚焦于强化国家战略科技力量、推广“揭榜挂帅”机制、促进科技开放合作、加强知识产权保护、科研经费使用自主权、加强5G网络建设和运用市场化机制激励企业创新等方面，并提出要“对先进制造企业按月全额退还增值税增量留抵税额”，以推动更多企业进行设备更新和技术改造。

最近，我国密集出台了《2021年工业和信息化标准工作要点》、《关于加快推动制造服务业高质量发展的意见》、《国家综合立体交通网规划纲要》和《关于支持集成电路产业和软件产业发展进口税收政策的通知》等政策。《求是》杂志也适时发表了习近平主席的文章《努力成为世界主要科学中心和创新高地》，文章系统地阐明了创新的意义、存在不足和努力方向。习主席更是在福州考察时着重强调：抓创新不问“出身”，只要能为国家作贡献都会全力支持。由此可见，我国科技创新已经进入崭新阶段，必将为制造业催生更多机会和动能。

经过20多年努力，我国船舶工业发生了翻天覆地变化，不仅在体量和船型覆盖上实现突飞猛进，而且在豪华邮轮、液化天然气船和大型集装箱船等“双高”产品市场取得了优异成绩。但是，核心技术的缺失仍非常明显，特别是关键核心配套、船舶工业设计软件等与造船强国存在较大差距。要解决这个问题，需要行业奋起，更需要顶层规划和国家倾力支持。在科技新方略引领下，我国造船业加快突破设计、建造技术瓶颈可期，消除核心技术“卡脖子”指日可待。

我国船舶业必须抓住科研创新的“牛鼻子”：一是加强原创性和基础性、集成性自主研发，拥有自己的核心技术，打破对外技术依赖。二是用好“揭榜挂帅”机制，还科研人员本来职责，进一步激发他们积极性，营造创新风气。《政府工作报告》指出：要使他们能够沉下心来致力科学探索，以“十年磨一剑”精神在关键核心领域实现重大突破。三是紧跟行业趋势和前沿技术开展创新活动，加强对外技术合作，力争“弯道超车”。四是注重人才培养。人才是实现船舶业高质量发展的第一资源，也是实现造船强国目标的决定力量，所以要培养自己的科研人才、管理人才和高技能人才及复合型人才。《政府工作报告》对这个“牛鼻子”已作出全方位部署，中国造船傲视世界的那天绝不会太远。

作为科技创新的风向标，智能制造是此次两会的聚焦点，联想集团董事长杨元庆、小米集团董事长雷军、百度董事长李彦宏等纷纷就新型算力基础设施、智能制造人才、信息壁垒等问题提出建议。近年，我国船舶业不仅交付了全球首艘智能散货船“大智”号、全球首艘智能大型箱船“中远海运荷花”号，而且多家船企入选智能工厂名单，各种智能设施和技术层出不穷，如外高桥造船邮轮薄板智能生产流水线、黄埔文冲数字化船坞系统、广船国际片体智能焊接生产线等。尽管这样，我国造船业整体智能制造还处于较低水平，要改变现状，就必须从理念、技术到国家政策都要有根本性转变。今年国家智能制造战略再度升级，尤其是加快5G技术开发及其网络建设，必将推动我国船舶业智能制造跨入新纪元。

促进双循环发展，有望扩增造船订单量

去年，我国面对疫情提出“国内国际双循环”决策，重点扩大内需，取得了斐然成效，为中国经济迅速恢复发展功不可没。我国造船业也因此得以度过多种因素叠加下的极其艰难一年。今年两会在推动两个市场发展上更是迈出了更大步子，《政府工作报告》重磅推出系列措施：深入推进重点领域改革，更大激发市场主体活力;进一步转变政府职能;稳定和扩大消费，多渠道增加居民收入;扩大有效投资;推动进出口稳定发展;积极有效利用外资;高质量共建“一带一路”;深化多双边和区域经济合作。这些积极政策对于刚从疫情中喘过气来的国内造船业无异于雪中送炭。

复旦大学中国研究院院长张维为教授认为，中国就是一个世界，中国有世界最大中等收入群体和世界最完整产业链，可以内部形成生产、分配、流通、消费的良性循环。去年上半年，国际造船需求崩盘式下滑，我国造船业能一枝独秀，很大程度来自国内订单加持。在对接国内大循环战略上，需要强调三件事：一是国家基建投资。《政府工作报告》明确指出，今年拟安排地方政府专项债券365万亿元优先支持在建工程。中央预算内投资安排6100亿元支持促进区域协调发展重大工程，推进“两新一重”建设。这个巨大蛋糕推动水上运输需求是显而易见的，也必然释放新的造船订单，为国内造船业提升市场热度。最近，广州船舶及海洋工程设计研究院、中船桂江造船有限公司分获“绿色珠江”项目50艘LNG单一燃料动力船舶的设计订单和建造订单，即是主动对接国内需求的具体行动。二是海上风电。我国海上风电发展非常迅速，至2020年发电装机已达9.34亿千瓦。这种情况下，海上风电安装平台、海上风电运维船等船舶需求大增。在华南地区，黄埔文冲、广东精铟海工、英辉南方、显利造船等船企就获得了海上风电辅助、服务船舶的设计建造订单。而随着推广应用和覆盖面扩大，加之向深远海拓展，国内海上风电将迈向更大发展，船企应把注意力瞄准这个市场。三是海南自由港。两会强调要“推进海南自由贸易港建设”，而日前又批准出台了《关于支持海南自由贸易港建设放宽市场准入若干特别措施的意见》，以破除服务业隐性壁垒为突破口，进一步激发市场主体活力。此次向服务业倾斜，必将助力水上旅游发展，拉升游船、游艇等船舶建造订单量。4月20日，习近平主席在博鳌亚洲论坛2021年年会开幕式上的视频主旨演讲中提到：中国将积极参与贸易和投资领域多边合作，全面实施《外商投资法》和相关配套法规，继续缩减外资准入负面清单，推进海南自由贸易港建设，推动建设更高水平开放型经济新体制。这为加快海南自由港建设将提供新的动力。

目前，世界疫情依然严峻，但国际贸易需求大增。这从超大型箱船“长赐”轮搁浅苏伊士运河，造成河道严重堵塞和国际物价大涨可管中窥豹。航运市场回暖，造船市场随之掀起一波订单潮，特别是集装箱船需求简直疯狂了，仅今年3月订单量就达到去年总和，创近10年新高。海外市场阶段性反弹无疑极大提振了国内造船业。因此，《政府工作报告》提出坚持“更大范围、更宽领域、更深层次”的对外开放，不仅切合当前形势，也使我国造船业在国际竞争中立于更加有利位置。在对接开放战略过程中，船企要重点践行好“一带一路”。这个倡议已提出多年，成效非常显著，我国许多船企获得了沿带沿路国家的丰盛订单，为企业经营发展打开了新局面。未来，随着我国世界影响力日益提高、开放政策不断推进，以及累积的资源、优势发酵，“一带一路”带来的市场将是倍增的。

挑战篇：环保要求空前升级，绿色转型大势所趋

“碳达峰、碳中和”，是今年两会新词，也是制造业的热词。《政府工作报告》提出：扎实做好碳达峰、碳中和各项工作。所谓碳达峰是指在某个时点，二氧化碳的排放不再增长达到峰值。碳中和则是指国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的温室气体排放量，实现正负抵消，达到相对“零排放”。去年9月，习近平主席在联合国大会上表示，中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，争取2060年前实现碳中和。为了履行这个承诺，今年两会提出了具体任务和路径，如加快绿色转型，单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低135%、18%;优化产业结构和能源结构，促进新型节能环保技术、装备和产品研发应用等。这表明国家从严从紧从实整治碳排放和环境污染已是板上钉钉。

碳减排对我国造船业的挑战主要来自绿色造船和绿色船舶两方面。首先，“碳达峰、碳中和”行动迫使船企转向低碳绿色制造，减少乃至杜绝环境和空气污染。造船业是高能耗行业，且不说改善生产作业环境的投入，用电就要低碳化即面临巨大压力。据估算，一家大型造船企业每年用电量约为2亿度，费用超亿元。这就是说，烧煤发电电网升级改造所产生的成本在转移中必然会提高造船业成本。与此同时，造船过程中切割、焊接、特殊材料作业和涂装等也会直接产生碳排放。此外，我国造船业普遍采取粗放式模式，许多船企能源利用效率相对较低。这些都是船企在“碳达峰、碳中和”行动中需要迫切解决的问题。更令人担心的是，如果工业企业直接和间接碳排放均纳入考核范围，造船业承受的负荷将更沉重。虽然船企无法左右电网和上游配套产品因碳减排带来的价格上涨，但为了达到低碳化生产经营，就必须增加更多投入更新设备、改进工艺和技术及实行先进管理。这对于经营艰难的船企无疑是十分棘手的事。

其次，绿色低碳发展战略加速我国绿色船舶设计建造进程，船企提高新船型研发能力迫在眉睫。近年來，国际海事组织对船舶温室气体减排要求越来越高，我国许多船企积极布局低排放、零排放船舶研发建造，取得了一定成效。但是，我国绿色船舶整体制造水平参差不齐，船型设计、新型燃料研发、适用于新型燃料或更高能效的动力系统研发相对滞后，国产节能装备配套应用也是困难重重。为此，全国政协委员、原中国船舶工业集团有限公司董事长董强提出，我国必须采取行动确保低碳、无碳船舶创新技术研发与应用及相关基础设施建设。而现实是，一些经营不善的中小船企仍停留在低附加值、低技术船舶建造，对于LNG、氢能等动力船舶的推广是比较难的。即使是大型船企要短时间内实现大面积建造低碳、零碳船舶建造，也是一件不容易的事。可以说“碳达峰、碳中和”刚性举措推出，船企将在产品标准上承受另一重压力。要解决问题，前提仍是要有足够资金和技术力量。

对于国内大多数船企而言，粘附在产品技术上的压力要远轻于低碳制造本身，毕竟它们在低排放船舶建造上积累了较为成熟的技术优势。而那些产品和经营俱不佳的船企可能就不那么幸运了，等待它们的命运将是两个选择：要么转型升级，要么退出行业。

“去产能”加快完成，船企倒逼压力放大

《政府工作报告》提出：继续完成“三去一降一补”重要任务。我国制造业产能过剩是不争的事实，国家也于多年前就展开了产能化解工作，但至今仍比较严重，这不能不说是遗憾。我国造船业同样存在这种现象，不但总量过剩，而且结构性过剩，三大常规主流船建造量占比超过90%，LNG船等高端船舶占比较低。从2012年开始至今，我国出台了《船舶行业规范企业监督管理办法》、《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》等政策，通过淘汰、消化、整合、转移等途径，造船产能降至6000万载重吨左右，但离削减目标仍有一定差距。可以说，几年过去，世界发展日新月异，中国造船水平突飞猛进，而造船产能过剩犹在。

市场和去产能是残酷的。据不完全统计，2009～2021年，我国约有200家船厂关停、倒闭或被并购，包括熔盛重工等知名船企都不能幸免。但是，化解无效产能又是必须的，因为开展供给侧改革，恢复产能正常水平是促使国内造船业真正复苏的首要条件。按照今年两会要求，国家未来一定会加大啃硬骨头力度，彻底消除仍然存在的过剩产能。在加快“去产能、去杠杆”的新形势下，民营船企受冲击最大，或成为削减产能的主力军。随着金融机构加大力度收紧过剩行业信贷，或降低这些企业评级，限制、停止对其授信，民营船企的生存空间将遭到进一步压缩，尤其是那些市场占有率低、产品低端落后、科研能力弱和财务状况恶劣的船企更是雪上加霜，加速退出造船市场将是大概率的事。通过优胜劣汰让一部分落后产能消逝，对行业是好事，但对船企是悲壮的。民营船企的“自救”之路又在哪？广东省船舶工业协会秘书长陈建榕认为，企业和科技融合是民营船企发展的优先选择，可以围绕具有市场前景的技术，培育优势产品，实现高新技术、高附加值产品发展;还可以“民民合作”，即跟民营上下游产业链通过战略合作达到降低成本、提升效率的目标。

2008年经济危机爆发以来，由于市场低迷导致船东改单或弃单，我国造船业库存现象比较严重，特别是海工行业最为突出。2015年开始，我国大批海工产品被闲置，海工企业从此踏上漫漫的去库存之路，备受其中恶果折磨。去年疫情造成油价雪崩更上火上浇油。编辑接触到的一些海工企业均表示这些年过得非常艰苦，也有的开展自我救赎保证了企业生存发展，如航通公司去库存和多元化经营并举，在进军钢结构等业务上实现了新的增长点。又如新粤丰及时转向技术优势船舶建造，避免了海工市场带来的更大伤害。目前，全国仍有不少海工企业深陷库存泥潭，形势不容乐观。为此，全国政协委员、原招商局集团董事长李建红指出，我国海工装备“去库存”要实现新发展，海工企业还需持续加力。从另一角度看，如果去库存不力，转型升级又无果，这些海工企业未来极有可能掉至去产能企业行列，其中危险不得不警醒。

国企行动进入关键期，混改和重组或现更大动作

国企改革在我国经济改革中一直占据重要地位。今年《政府工作报告》着重强调：深入实施国企改革三年行动，做强做优国有资产和国有企业;深化国有企业混合所有制改革。去年两会提出实施国企改革三年行动，并出台了《国企改革三年行动方案（2020-2022）》，进一步明确了国企改革的具体要求和任务，为加快国企改革进程提供了详细路径。其开宗明义要求“抓重点，补短板，强弱项，推进国有经济布局优化和结构调整，增强国有经济竞争力、创新力、控制力、影响力和抗风险能力”。从近一年实施情况看，取得的效果还是比较明显的。具体到造船业，同样展现了累累硕果。在《方案》和国资委出台的有关“推动央企经营发展稳增长、全面实施国企改革三年行动”等措施指导下，国有船企主动对标先进找差距，开展“补短创优做强”活动，提高了经营管理和技术水平。如中国船舶集团率先发布了《中国船舶集团有限公司高质量发展纲要》，努力推动提质增效和创新发展，加紧争创世界一流集团，呈现了很好的发展势头，今年一季度实现营业收入同比增长29.2%，净利润同比增长82.8%。

但是，我国国有船企整体上在这场革新中还显得行动较为缓慢，有些国企的效果也不好。今年是实施该行动的第二年，是起着承前启后的关键年。按照两会要求，今年必然会在国企创新、现代企业制度和高质量发展等方面加大国企改革力度，加快完成改革任务。这对于国有船企特别是那些行动迟缓、遗留问题多、效果不明朗的国企，将是一次新的考验。此外，国企并购重组可能会加快走向收尾，并转向抓重组后经营管理和效率机制的完善。这些年，船海领域的央企、国企合并重组开展得有声有色，并取得重大突破和成效，但在上下游协同效应资源整合、央地重组等方面，尤其是海工央企重组还有待加强。

国有企业混合所有制改革目的主要是为了建立更加符合有效制衡要求的治理结构和灵活高效的运营机制，通过引进多元投资主体形成利益共享、优势互补、共同发展局面，使国有企业更具活力和动力。目前，我国已有四批国企进行混改，今后工作重心将从数量上的混合转到混合后怎么改上来，如国有股东如何改变原有针对全资或控股企业的行政化管控体制，与之对应的国资监管体制如何改革，如何保障混改引入的中小股东合法权益，如何完善公司治理结构，如何形成市場化经营体制等，这些都是下步继续推动混改向前过程中需要重点考虑的课题。如此一来，国有船企和非国有船企的组合就不再是简单的物理结合，而应该是能产生化学效应的深层融合。这就要求国有船企在理念、管理模式、竞争机制和效率意识等方面必须有深刻的变化。对习惯于固有观念和方式的国有船企而言，这或许是一个极需勇气和智慧的挑战。

万物得其本者生，百事得其道者成。不管机遇也罢，挑战也罢，只有走对了路，做好该做的事，才有可能更好地拥抱机遇，也才有可能把挑战转化为源源动力，最终收获光明前途。今年两会站在更高的发展位置为船舶业铺开了崭新画卷，其中虽然有改革红利，也有困难考验，但只要深入领会两会精神，主动响应国家战略部署，中国造船就一定会迎来华丽转身的时刻，中国造船强国梦就一定会实现。让我们奋起吧！