双城构架导向下公路改城市道路的规划策略——以准格尔旗薛大路为例

杨永佺， 冯晓刚， 冯红霞， 赵 毅， 周在辉， 李 萌

(1.西安建筑科技大学 建筑学院， 西安 710055； 2.西安建筑科技大学 城乡规划设计研究院， 西安 710055)

目前中国已经进入高速城市化发展阶段，社会经济发展水平的不断提高和交通运输量的显著增加均使得公路交通在综合交通运输体系中的作用日益凸显[1-3]。许多城市在快速城市化过程中，要么突破原有的城市用地范围建立城市新区，要么在距离旧城一定范围内开辟新城，由此而导致大量的现有公路急需被改造为城市道路或承担城市道路的功能[2]。显然，公路与城市道路是两种完全不同类型的道路形式，从本质上讲，公路和城市道路最大的区别在于它们的建设标准不同。研究发现，已有学者对公路和城市道路的异同点及其转变过程做了较为详尽的论述[4-7]。向友以深圳市龙华段道路改造工程为例，分析了城市二级公路的改造和建设方法[8]；原涛等通过研究城市的不同扩张模式与既有高速公路的矛盾，以津滨高速公路为例，分析了城市发展对公路的影响及其改造方法[9]；姜小磊等对改造公路进行统计分析，提出了既有公路改造的纵断面设计指标优化方法[10]；彭庆艳通过人口密度值对公路和城市道路进行城市化水平判定，提出了公路与城市道路功能叠加时的横断面、平面等设计方法[11]。但进一步分析发现，已有研究成果中大多是从工程技术角度出发，侧重点主要集中在改造过程的设计和施工等问题[12-14]，且大多针对城市内部公路或者城市外围的郊区公路，很少有人从经济一体化发展角度和提升道路对城市带动作用方面进行研究。本文以双城构架模式为目标导向，提出基于经济一体化和典型道路功能带视角的规划设计策略，以薛大公路改造案例为印证，对现有城市组团间公路城市化改造的同时进行景观提升，不但可以满足城市多组团的联动发展，同时有利于提高城市的综合旅游发展水平，促进区域经济可持续发展。

1 公路改城市道路的规划策略

1.1 中小型经济生态圈视角下的路改路策略分析

自进入21世纪以来，高速路网、高速信息化网飞速发展，快捷便利的交通及信息化条件促使经济生态圈模式迅速发展，已经成为小区域经济协调发展的一种主要模式。经济、生态、生活圈一体化等已经成为当前人居生活的新业态。而首当其中的就是城市用地范围的不断扩张，导致的非城市道路迅速转变为城市道路的矛盾需求。因此，基于快速经济、生态安全和多元产业并存三维一体的新经济模式业态下所进行的非城市道路改造策略便成为了当前路改路过程中急需解决的问题。

经济生态圈模式下的公路改城市道路策略以“整体谋划、双城互促、全面融合”为根本，以“城市交通性快速路+生活性道路”功能为转变导向，是基于经济生态融合视角破解当前人民日益增长与供给不平衡的着力点。城市道路既是城市民生工程的承载体，也是城市休闲、游憩功能的重要组成，更是城市特色集聚的新名片与形象区，通过 “公路—城市路”之间区域的功能、景观、交通等方面的整体优化，促进改建道路的实质性融合、一体和协同，促进城市资源共享与城市集聚效应的发挥，进而在行为心理与视觉心理上逐渐消解原有“双城分离”的发展局面，并最终构建内心认同、行为一致的经济协同的双城构架体系。

1.2 典型道路功能带视角的路改策略分析

通过道路改造提升，促进中心城区由“哑铃式”结构向“糖葫芦串式”多点促发的结构转变，促使各自功能区由“单兵作战”转向区域一体化的“团体作战”，是诱发道路带功能的核心理念。针对目前路改路中普遍存在的发展用地受限，城市休闲游憩功能的缺失等问题，运用生态修复与功能修补的理念，将原有“荒芜”的景观转变为城市活力区域，通过景观重塑、生态修复、植入触媒、交通优化等方式激活新区与老区之间的区域，促进中央地带由“荒郊野岭”向人居家园空间转变，将人民对美好生活的向往理想由城市内部向外围青山绿水中延展，让城市融入自然、自然走进生活。同时在修补理念中融入区域发展格局的“前锋”“大前锋”“后勤保障”等概念，将老区理想化为新区城市基础生活的后勤保障，将新区打造成为城市提供休闲游憩服务及城市现代服务功能拓展的承载地，重塑人、自然和生态的和谐可持续发展。

2 实证研究：准格尔旗薛大路改造项目

2.1 项目背景与概况

薛大快速公路始于南部薛家湾镇，途径羊四圪咀和煤化工产业园，最终通至大路新区，是准格尔旗大路新区内一条运输黄金线。总长度86.3 km，是连接新老城区的主要交通要道。现状为封闭的一级公路，路基宽度为27.5 m，双向六车道，整体路段的平纵线较好。拟改造路段主要是位于薛家湾至煤化工产业园的薛大快速公路全段，全程约 13.9 km(图1)。薛大快速公路作为联系主城两大区域的主要交通线路，交通功能地位十分重要。

图1 薛大快速路位置

经调研分析，目前薛大快速路存在以下主要问题：①薛大“双城”发展，各自相对独立，二者空间呈“哑铃式”结构，整体发展动力较弱且缺乏活力，薛家湾发展动力较强但空间受限，并未发挥集聚发展效应，助推城市跨越发展动力被分散。②薛大快速路功能单一，路段间缺乏城市功能，城市空间破碎度高；同时存在道路景观形态弱，沿路标志性景观缺失严重等问题。因此，以薛大快速路改造作为本次研究案例，具有典型的代表性和可推广价值。

2.2 以中小型经济生态圈定位的道路横断面设计

道路横断面设计是道路设计中的重要组成部分，在公路改为城市道路的横断面设计过程中，由于薛大路两端连接两个较大经济规模组团，两个经济区相互弥补，彼此促进，是构建中小型经济生态圈的前提和基石，基于此，在满足城市化发展需求的基础上，充分考虑“双城互促，深度融合”的道路设计理念进行道路横断面设计。此外，由于公路和城市道路的服务对象有所差异，其横断面组成也有所不同。公路的服务对象主要是机动车，其横断面布设中，一般包括中央分隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等；而城市道路除了服务机动车以外,还要为非机动车及行人服务，其道路横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等[15]。

薛大快速公路现状为封闭的一级公路，设计速度为80～100 km/h，路基总宽度27.5 m，双向六车道，断面组成为1.25 m(土路肩路缘带)+11 m(车行道)+3 m(中分带)+11 m(车行道)+1.25 m(土路肩路缘带)=27.5 m。按其道路形态和景观特点，可分为填方路堤型、挖方路堑型、半填半挖混合型、公路桥型4种类型，道路空间形态的节奏变化相对丰富。其中挖方路堑型，路侧为护坡，视野狭窄，景观性较差；填方路堤型两侧设有护栏，视野非常开阔，部分地段景观性好，但较难设置慢行道；公路桥共6段，总长度约2 km，视野开阔，景观性好，但在桥面难以设置人性空间和休憩空间；填挖混合型路侧地形较为平坦，视野较开阔，部分地段有良好景观，适合开展游憩活动，便于设置慢行道和休憩空间。

公路设计一般更多地考虑机动车的通行要求，偏向“以车为本”，对慢行交通考虑较少，而城市道路设计时将慢行交通作为主要功能要求进行考虑，侧重“以人为本”[16]。根据薛大快速路的发展定位和城市生活性道路的需求，在现有道路断面的基础上对薛大路进行改造，增加慢行车道，增设人行步道空间，并按照不同设计车速重新划分车道(图2)。横断面组成为：1.25 m(人行步道)+4 m(慢行车道)+7 m(快速车行道)+3 m(中分带)+7 m(快速车行道)+4 m(慢行车道)+1.25 m(人行步道)=27.5 m。其中慢性车道设计车速为60 km/h，快速车行道设计车速为80 km/h。

图2 车道划分示意图

道路横断面改造方面以挖方型路堑和填方型路堑为主。其中，挖方路堑型的道路横断面改造，不占用车行空间，充分利用道路路缘带、路肩以及排水渠的上方空间，通过架设人行栈道，增加连续的步行空间，用木桩抬高栈道，不妨碍排水，获取可利用的最大慢行宽度(表1)。填方路堤型的道路横断面改造有两种形式。①利用排水明沟增加步行空间，在快速路路堤架设木栈道，并利用路肩增加非机动车道，但不破坏原本的道路结构；②利用原道路路基两旁的土路肩，通过路肩板加设步行栈道，部分悬挑出路面，用悬索进行加固，同时可加设遮阳棚，这种做法可以在保证不改变原有路基的基础上拓宽人行步道，施工简单且经济，值得推广。

表1 道路横断面改造类型

2.3 道路景观改造

现在，中国社会已经进入自驾游时代，人们走在路上想的不仅仅是从甲地到乙地，而是希望行驶的过程也是一种享受，在旅途中能够比较愉悦，甚至能够学到东西，这就对公路的景观绿化工程提出了更高要求[17]。从国际上看，促进道路的交通、景观、旅游和生态文化保护等多重功能有机地结合，从多式联运、综合性和一体化角度，更多地考虑道路对整个社会、经济、环境、旅游和能源等的影响，更多地重视可持续性、人性化和人本关怀，使道路更加综合、协调和可持续地发展，也已成为共同趋势[18]。因此在绿化改造和景观提升过程中，应当依据不同的土地条件、土壤水分、坡度、坡向等地理因素，实行多种植物混合种植，适地适树，以乡土植物为主，带状种植，植树成林，提高植被覆盖率。除此之外，景观改造提升过程中应尽量保护沿线原有的自然生态景观，包括地貌特色、草甸风光、湿地景观等，保护和恢复原生植物群落。有条件的景观节点可种植乡土花卉，营造富有特色的花海景观。

薛大快速路作为封闭型公路，道路现状绿化景观性较差。其中，道路中间的绿化分隔带全线种植云杉，且用栏杆进行阻隔，绿化树种单一；护坡坡地种植侧柏，局部路段间植丁香，其间杂草丛生，一层护坡为护面墙，上层坡多保留自然草被，道路两侧的绿化景观不成体系，缺乏吸引力。针对薛大快速公路的现状景观缺失问题，根据城市自身特色，选用乡土树种，丰富道路绿化层次和色彩，营造四季不同的道路景观，道路中间的绿化带并非简单的“绿色直线”，而应该是由一处处微观的风景点串珠成链的“绿色长廊”。植物选择遵循适地适树的原则，常绿植物搭配有色叶灌木及草本地被，营造四季景观，增强视觉感受，并结合不同地段的地理特征进行景观详细设计改造。

标准段A(表2)采用乔木和灌木相结合的模式，选择云杉、马兰花、沙地柏等本土植物，体现西北独特气候下的自然景观风貌。其中：中分带以2株榆叶梅为一组错列种植，地被附以本土常绿灌木沙地柏，保证冬季景观效果。机动车道外侧行道树以2棵云杉和1棵紫丁香间隔排列种植。本土植物云杉属于常绿乔木，保证冬季景观，搭配开花植物紫丁香避免了行道树景观过于单一。道路上层护坡则选用本土植物马兰花全线种植，避免裸露地表造成的单调景观。标准段B(表2)采用乔灌草相结合的模式，选择侧柏、油松、格桑花、连翘等本土植物，塑造形成连续的道路花海景观风貌。其中：中分带以白蜡与油松三株一组交错种植，地被中间种植开金黄色小花的连翘，外侧种植沙地柏。机动车道外侧行道树以本土常绿乔木侧柏排列种植，并在上层护坡上连片种植本土植物格桑花，形成连续的花海景观。

表2 标准段道路景观改造

3 结论

新经济转型期，为了不断提升区域经济竞争力，深度挖掘与释放高能经济区组团的潜在效能，越来越多的城市开始发展新区并构建经济生态圈模式，由此产生一系列连锁反应。通过薛大快速路改造实例研究，得到以下结论。

1)薛大快速公路在实施以中小型经济生态圈和典型道路功能带为核心的改造理念基础上，有效实现了两个独立经济体的高效融合。

2)基于经济生态圈视角和典型道路功能带视角理念为核心的公路改城市道路不仅实现了公路的快速交通转换和交通集散功能，更为新时期城市转型背景下，区域经济协同一体，以生态本底和人文本底构建和谐经济发展提出了新思路。

3)在公路改城市道路的景观提升方面，可以借鉴薛大路的景观改造策略，充分利用现有自然资源条件，在保证经济性和方案可行性的前提下，做到保护和修复生态环境，挖掘和融合地域性人文景观，让城市与道路融入自然，让自然走进生活。