明挖地铁车站全包式防水层施工质量控制要点分析

陈娜

中铁十七局集团第五工程有限公司 山西 太原 030032

引言

随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁地下工程应用领域不断扩大，同时也对地铁的施工质量提出了更高要求。防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性、耐久性和安全性，因此地铁防水工程设计与施工必须做到高标优质完成。

1 工程概况

石家庄地铁园博园车站总长为230.5米，标准段宽21.1米，车站顶板覆土约3.0米，底板埋深为16.5米，结构形式为地下两层三跨箱型混凝土框架结构。采用明挖法施工，防水采用主体结构加外包防水层的形式。

1.1 水文条件

根据水文地质资料及现场调查，车站区域地层潜水水位埋深在25～50m之间，渗水主要以雨水及地表水下渗为主[1]。

2 本车站防水施工原则

主要以增强混凝土结构自防水为根本，结合柔性附加层进行防水，同时对特殊部位施工缝、变形缝、穿墙管等部位重点设防。做到整体与细部防水相组合，达到结构无渗水、内表无湿渍。

3 车站柔性防水施工要点分析

3.1 防水施工基面要求

（1）对基面浮浆、凹凸部位进行全面清理。

（2）顶板结构混凝土基面坚实、平整、无蜂窝槽、无明水。不允许做砂浆找平层。

（3）铺设防水卷材平整度应满足D/L≤1/50，所有不满足上述要求的凸出部位应凿除，并用1∶2.5的水泥砂浆顺平。所有阴角均采用1∶2.5水泥砂浆做成5×5cm的钝角或R≥5cm的圆角。

3.2 防水层施工的要点

（1）预铺卷材和顶板涂料施工均可以潮湿基面施工。但不能有明水（带水、降雨）时施工。

（2）顶板涂料采用先涂聚氨酯专用底涂层（稀释后涂刷，用量约为0.15～0.2kg/m2）。底涂层实干后，在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm，宽500mm。加强层涂刷完成后，立即在加强层涂膜表面粘贴增强层，最后涂刷大面防层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再粘贴增强层。变形缝部位先施作1米宽丁基橡胶卷材加强层，然后按照施工缝做法涂刷涂料防水加强层[2]。

（3）涂刷大面的防水层，防水层采用多道（一般3～5道）涂刷，上下两道涂层涂刷方向应互相垂直。每道涂层实干后，才可进行下道涂膜施工。

（4）聚氨酯涂膜防水层施工完毕并经过验收合格后，应及时施做防水层的保护层。

（5）顶板卷材与卷材之间采用自粘搭接100mm的方式，注意采用小滚轮使搭接部位粘贴密实，无翘边、空鼓。

（6）侧墙预铺防水卷材施工采用“外防内贴”法，立面采用机械固定卷材时，固定点宜距卷材边缘不大于2cm处，钉距不大于50cm，且配合垫片将防水层固定在基层表面，垫片直径不小于2cm，避免浇筑混凝土时脱落。卷材短边要求上幅压下幅进行搭接。搭接缝范围内的隔离膜必须撕掉（双面粘卷材的两侧隔离膜均要撕掉）。混凝土浇筑前撕除自粘部分全部覆膜，以便与后浇注混凝土满粘密实。

（7）温度过低时需进行低温粘接实验是否满足规范规定的粘接强度要求，如不满足，进行临时加热处理和采用暖棚的方法。如果采购的预铺防水卷材带无粘接边，可采用焊接工艺覆盖粘接层的办法。

3.3 特殊部位防水施工

（1）变形缝

变形缝一般都是由于两侧的材料不同，因此设置了变形的空间，防止相互挤压出现严重的形变，通常变形缝的宽度为20～30mm，采用中埋式止水带、外贴式止水带处理。

止水带用端头模板夹牢固定，卡在堵头板中央，止水带上下采用带凹口的木模，木模凹口为半圆弧形，直径比止水带中央气孔大5mm，并每隔2m间距紧靠止水带预埋30cm长的Φ12钢筋，通过止水带上小孔用铁丝将止水带与钢筋绑扎，保持止水带竖直，并保证止水带在混凝土浇筑过程中不发生卷折。

图1 变形缝防水施工示意图

（2）施工缝

1）施工缝结构断面凿毛并清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶防水材料，用量1.5kg/m2。

2）环向施工缝采用在结构断面中部设置钢边橡胶止水带；纵向水平施工缝采用结构断面中部设置3mm厚镀锌钢板止水带（镀锌层厚度不小于30um）+止水条。

3）车站与附属接口等无法设置止水带的部位采用预埋全断面注浆管+止水胶的特殊部位施工缝做法。

图2 施工缝防水施工示意图

（3）穿墙管及施工拉杆

1）穿墙管宜提前预留，防止在已施工完成的结构上现凿孔洞穿管。

2）穿墙管采用防水套管形式，若穿管密集应采取大套管形式（参考相关专业要求）。

3）穿墙管在结构中部需设置止水法兰。

4）防水层在管根做密封收头处理。

5）施工主体结构混凝土所用的拉杆，必须为止水拉杆，同时拉杆孔做好防水封堵处理。

4 提升作业人员防水施工技能水平

地铁车站柔性防水施工的效果和施工队伍的专业水平有着直接关系，因此，施工过程中加强对作业人员的培训，不断提升队伍的专业水平也是重点。

5 结束语

全包式防水层施工质量控制要点通过在园博园地铁车站的实际应用，防水质量得到了很好控制，其关键部位、关键程序的质量控制和施工优化进一步提升了地铁车站的综合施工水平，具有较高的应用和推广价值。