浅谈武汉市过长江通道资源统筹利用措施及建议

孟娟 宋辉华

武汉市交通发展战略研究院 湖北 武汉 430017

引言

长江作为黄金水道其岸线港口资源宝贵，适宜桥梁隧道建设的通道位置有限，跨越长江的桥梁隧道作为重大基础设施，投资大、工程规模大，一旦建成就很难再次加以利用[1]。

武汉作为综合交通枢纽城市，多种交通方式过江需求并存，为降低工程建设投资成本和过江通道资源有效利用，可以通过统筹布局规划，推动通道复合利用，实现多种交通方式合并过江[2]。

1 通道功能合建的优势

根据长江、黄河上已建成的合建桥梁，功能合建通道尤其是功能合建桥梁在我国有明显的技术与方案合理性。

1.1 节约通道资源

过江通道资源具有有限性与不可重复性，尤其是在长江干流区域，两岸控制性节点较多，过江通道资源就更为珍贵[3]。功能合建通道相较于分功能单建通道，仅仅占用一个通道资源，故在区域未来经济发展中，合建方案更有利于可持续协调发展。我国在跨越长江、黄河、海峡均有设计建造功能合建桥梁的建设实例。

图1 功能合建桥梁实例（重庆千厮门嘉陵江大桥和瓯江北口大桥）

1.2 技术成熟可靠

目前长江上已建成通车的大跨度公铁两用桥有芜湖长江大桥（2线铁路4线公路、主跨312m）、武汉天兴洲长江大桥（4线铁路6线公路、主跨504m），黄冈公铁两用长江大桥（2线铁路4线公路、主跨567m）、铜陵公铁两用长江大桥（4线铁路6线公路、主跨630m），这些通道的建设运营为通道合建提供了宝贵的经验。

图2 功能合建隧道实例（武汉三阳路隧道）

1.3 节约投资

根据多座已建和在建的公铁两用桥经济分析，在具有相同运输功能的前提下，无论工程建造阶段，还是后期营运阶段，功能合建桥梁方案较单独建设的桥梁方案，均显著地减小了工程规模，提高了工作效率，有效节省了成本，减少了资源消耗。根据多座公铁合建实例来看，采用公铁合建比分建节约造价约30%～40%。

1.4 提高结构安全冗余度

功能合建桥梁尤其是公铁合建桥梁，公路部分的荷载安全富余量较大，能够较好的适应公路车辆荷载长期发展的要求，对重车的适应性更好，可以避免已建大跨度公路桥梁多发的钢桥面疲劳开裂及铺装病害，大大提高了结构的安全冗余度，降低了后期的养护维修费用。

1.5 为城市发展预留空间

多种交通方式合并过江，必然面临着建设时序不同的问题，从“适当超前、分期建设”的角度，尽量考虑功能合建通道，可以更好地为城市发展预留过江通道[4]。例如，葡萄牙4月25日大桥于1966年8月建成了其公路部分，在大桥设计之初即考虑了增加铁路通道的可行性，其下层铁路部分直至1999年建成通车。

图3 葡萄牙4月25日大桥

2 武汉市通道合建建议

2.1 铁路与其他功能通道合建

（1）武汉城市圈铁路环线过江通道是《武汉城市圈城际轨道交通网规划（2009-2020年）》中提出的远景展望城市圈各城市间的环形联络线的过江通道。根据相关规划，该铁路环线在军山长江大桥上游纱帽位置过江，建议与公路过江通道规划中的南部快速通道合并建设。

（2）铁路货运西南环线军山过江通道是历次武汉铁路枢纽总图修编中提出的货运外绕线的过江通道，该通道建成后将构成货运环线的西南部分，通过货运西北环线引入武汉北编组站，接入京广货运外绕线后通过葛店长江大桥接入江北铁路，从而形成武汉铁路枢纽客内货外的合理运输格局。建议将铁路货运西南环线过江通道与武汉城市圈铁路环线过江通道及南部快速通道合并过江。

2.2 轨道交通与其他功能通道合建

（1）17号线是远景规划的连接天河机场、新汉阳站及光谷中心城的市域轨道交通快线，其通道规划位置及两岸接线走向与青菱通道基本一致，建议与远期预留的青菱市政道路过江通道合并建设。

（2）20号线连接天河机场与武汉火车站，对拓展城市发展格局，构筑综合立体交通有重要意义，该通道与规划预留的堤角至工业大道市政道路合并过江。

（3）连接阳逻至葛店及东湖高新区的22号线是远期预留的重要市域快线，可以将该区域位置江南江北的轨道交通紧密联系，建议与连接阳逻光谷的市政道路以及铁路货运外绕线葛店长江大桥合并过江。

3 结束语

为了过江资源的合理利用，最大限度降低过江通道与港口岸线、通航、城市用地的干扰，在服务功能、路网衔接、工程方案、路线走廊无巨大变化时，应尽可能地合建公路、铁路、市政工程、城市轨道交通过江通道。