太原铁路枢纽运输组织效率提升对策探讨

侯 越

(中国铁路太原局集团有限公司 运输部，山西 太原 030013)

在深化铁路运输供给侧结构性改革、全路实施“货运增量、客运提质”的背景下，中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)作为全路货运大局，是货运增量的主战场[1]，但货运高增速也使得运输组织中存在的问题不断显现，尤其体现在枢纽运输组织中。随着郑太客运专线(太原南—郑州)的开通运营，太原铁路枢纽内通道能力未彻底发挥、站场作业能力趋紧、机车运用效率低等问题直接影响着铁路枢纽运输秩序。在分析铁路枢纽运输效率降低原因的基础上，提出优化枢纽内运输组织的对策建议，以缓解枢纽运输瓶颈能力紧张的状况，提高太原铁路枢纽运输组织效率。

1 太原铁路枢纽概况

太原铁路枢纽内设太原北、榆次 2 个编组站以及太原、太原南 2 个大型客运站[2]，衔接北同蒲线(大同—皇后园)、南同蒲线(榆次—华山)、石太线(皇后园—石家庄)、太中线(太原南—中卫)、西南环线(太原北—中鼎物流园)、太兴线(太原北—白文北)、太焦线(修文—焦作)以及石太客运专线(太原南—石家庄)、大西高速铁路(原平西—西安北)、郑太客运专线(太原南—郑州)等线。太原北站为一等站，技术性质为单向二级六场混合式编组站，车站主要办理北同蒲线、石太线、西南环线、太兴线旅客列车的接发和货物列车的到发、编解作业。榆次站为一等站，技术性质为二级四场编组站，主要办理石太线、南同蒲线、太焦线、太中线(太原南—中卫)及西南环线的车流交换、解编列车、机车换挂及各方向旅客列车的接发。太原站为特等站，技术性质为区段站，主要办理枢纽内普速旅客列车的始发、终到、通过、中转作业及部分旅客列车上水、本务机车换挂等技术作业。太原南站为一等站，技术性质为区段站，主要办理枢纽内动车组列车的始发、终到、通过、中转及动车组列车吸污、上水等技术作业。太原铁路枢纽示意图如图1 所示。

枢纽内货物列车运行分为东西两通道。东通道为太原北—太原东—太原南—鸣李—榆次，其中太原北站下行方向货物列车、大西高速铁路下行动车组列车与郑太客运专线下行动车组列车在东通道共线运行；榆次站上行方向货物列车、郑太客运专线上行动车组列车、大西高速铁路上行动车组列车在东通道共线运行。西通道，即西南环线，为太原北—三给村—太原西—西草寨—北格—中鼎物流园—榆次[3]，西通道北格—中鼎物流园间为四线区段，实行客货分线，内线为既有太中线安排旅客列车运行，外线为西南环线安排货物列车运行，日常货物列车经外线运行，遇设备故障等特殊情况，货物列车可组织经内线运行。

郑太客运专线于2020 年12 月12 日开通运营，2021 年第一季度郑太客运专线安排动车组列车日常开行30 对/d，挤占了东通道运输能力，客货争能矛盾越发突出，同时，考虑客货列车共线存在的安全隐患，使得原本经由东通道运行的货物列车不得不改经西南环线运行，由于运输组织方式的变化，导致两大编组站运输压力急剧增大，提高太原铁路枢纽运输组织效率刻不容缓。

2 太原铁路枢纽运输组织中存在的问题

2.1 西南环线通道能力未彻底发挥

西南环线于2019 年12 月11 日开通运营，该线是连接太原北站和榆次站的另一重要货运通道(西通道)，西南环线开通前，太原北—榆次间交换车流全部经由东通道运行，西南环线开通后，原经东通道运行的货物列车，可经由西南环线运行，同时，太兴线与石太线、南同蒲线间的直通车流可直接经西三联络线、西南环线运行，北同蒲线与石太、南同蒲线间的直通车流可直接经汾皇联络线、西南环线运行[4]。

图1 太原铁路枢纽示意图Fig.1 Diagram of Taiyuan railway hub

通过调研数据可知，2020 年太原北—榆次相互交换列车经西南环线运输对数日均约19.45 对/d；2021 年第一季度西南环线图定安排货物列车63 对/d，其中太原北—榆次相互交换列车48 对/d，本线小运转列车15 对/d[5]。2021 年与2020 年相比经西南环线图定安排列车对数相差28.55 对/d，说明西南环线通道利用率未彻底发挥，仍有进一步提升的空间。

2.2 站场作业能力日益紧张

（1）太原北站站场能力趋紧。自西南环线开通以来，东通道车流向西南环线转移后，太原北站运输压力逐步由太原北一场、太原北二场、太原北四场转移至太原北六场，太原北六场衔接皇后园、太原北一场、太原北四场、太原北五场、兰村支线、西张、三给村及太原北二场共8 个方向，西南环线开通前，太原北六场仅办理太兴线、西山支线、兰村支线与北同蒲线间的车流交换，西南环线开通后，北同蒲与石太线、南同蒲线的车流交换也调整至太原北六场办理，太原北六场设11 条股道，其中10 道、11 道负责太钢二口出车，太钢二口日均出车8 列320 车左右，主要为零散车出车，其他9 条股道(含2 条正线)需办理西南环、太兴、兰村、玉门沟线与北同蒲方向货物列车通过和到发，加之1 道、2 道有效长不足，到发线运用极其紧张，特别是遇到通过列车、机车换挂、太钢出车转场等集中时，出现阶段性堵塞现象，站场能力趋紧。太原北站示意图如图2 所示。

（2）榆次站运输组织不畅。西南环线开通后，榆次站作业组织压力增加。开通前，石太、南同蒲线与太兴、北同蒲线间的交换车流可经由东通道在榆次站直通，太原北站进行机车换挂作业；开通后，这部分车流作业方式变为榆次站进行机车换挂作业，太原北站直通，如此则增加了榆次站到发线占用时间及横穿正线调车作业。同时，榆次站机车整备压力加大，榆北折返段机车整备能力将趋于紧张，榆次机车换挂量增加与机车整备能力不足矛盾显现。此外，榆次站车流平面交叉，当西南环线车流集中到达榆次二场后，榆次二场开往南同蒲线、太焦线方向列车与石太线下行去往榆次四场方向列车，列车进路在榆次站进路交叉，影响榆次二场开车效率。榆次四场、二场间单机转场，均需通过榆次一场，导致单机转场与推峰、接车互相干扰，造成西南环线来车频繁停车到开，影响枢纽运输组织。

图2 太原北站示意图Fig.2 Diagram of Taiyuan North Station

2.3 枢纽内机车供给与应用不足

（1）大功率机车供给紧张。西南环线衔接的北同蒲、韩原(原平—韩家岭)、太兴、石太(皇后园—石家庄)、南同蒲等线牵引定数均在4 500 t 以上且普超5 000 t。受西南环线机车牵引定数限制，目前采取“HXD 型机车牵引大列、SS4型机车牵引小列经西南环线，机车不足时SS4型机车牵引大列经东通道”机车运用原则，由于侯马北机务段HXD2型大功率机车供给不足，部分南同蒲方向大列被迫使用双SS4型机车牵引经东通道运行；此外太原机务段SS4型机车供给不足，为避免“西南环线双机牵引”进一步加剧机力不足矛盾，部分石太车流使用单SS4机车牵引经东通道运行，造成太原西、三给村上线车流无法挂运，到发线长期占用，对枢纽运输组织产生不利影响。

（2）南北同蒲机车贯通占比低。南同蒲线与北同蒲线经西南环线相互交换车流，主要以太原机务段SS4机车担当牵引，在太原北六场组织换挂机车，增加了太原北六场到发线占用时间，在原本站场到发线运用极其紧张的状况下加剧了枢纽阻塞，此外，机车换挂作业也给运输带来不利影响。为畅通太原铁路枢纽，太原局集团公司特制定了侯马北机车贯通南北同蒲的机车交路直通组织措施，南同蒲车流可由大功率机车HXD2型机车担当牵引，在榆次、太原北直通，不需要进行更换机车作业，但在日常运输组织中，由于侯马北机车紧张、机流匹配、走行公里等限制[6]，大量直通列车未使用HXD2型机车担当牵引，依旧使用双SS4型机车担当牵引，还需在太原北六场换挂机车，造成机车直通功效未充分显现，这也是导致枢纽运输组织压力大的重要诱因。

2.4 列尾运用不合理

枢纽衔接的北同蒲线、太兴线、京原线、韩原线与玉门沟、太原西、三给村均为列尾使用区段，并且各线列车列尾不能贯通使用，线路间交换的直通车流需要摘挂列尾，玉门沟产生去往北同蒲线、韩原线上行车流需要在太原北六场摘挂列尾，北同蒲下行去往太兴线、玉门沟线等方向的空车流也需在太原北六场停车摘挂列尾，增加了太原北六场到发线占用时间，西南环线开通后，太原北六场作业量骤然增加，到发线使用极其紧张，太原北六场时常为满线状态，外围车流只能在皇后园站、三给村站等线接车，列尾摘挂作业对于站场作业组织影响越发突显，加剧了枢纽堵塞。

2.5 技检作业流程存在冗余

太原北、榆次间互相交换的小运转、解体车流，需要在始发站进行技检作业，解体改编后在编组站还需进行第2 次技检作业，重复的工作量使太原铁路枢纽地区到发线占时长、利用率低，影响站场作业效率，同时还造成列检作业人员人力浪费，使得等待技检列车不能及时进行技检作业，对于运输组织影响较大。

3 优化太原铁路枢纽运输组织的对策

3.1 提高西南环线通道利用率

（1）调度所太北枢纽台、太吴台、榆次枢纽台3个列调台间加强联系，在北格—中鼎物流园间列车放行方面，上行优先西南环列车，下行统筹西南环线、太中线列车。

（2）西南环线下行货物列车由榆次枢纽台列调根据牵引机型确定货物列车走行通道，并提前2 h 向车站布置、与邻台交换计划，西南环线上行列车由太原北枢纽台列调根据机车型号，提前2 h 与太原北站对接确定接车场别。

（3）计划调度员、列车调度员、机车调度员应加强联系，提前谋划东通道夜间非动车组运行时间段货物列车开行计划和机车运用计划，合理安排车流接续，用好夜间东通道货运能力。

通过上述措施，经列车调度员科学指挥，紧密联系，精心铺画列车运行计划，使得太原北至榆次间经西南环线交换车流加速运转，西南环线通道利用率大幅提高，极大地缓解枢纽地区堵塞。

3.2 释放枢纽地区站场作业能力

郑太客运专线开通运营后，动车组列车挤占了东通道运输能力，部分东通道货物列车转移至西通道，使得太原北二、四场无调列车到开将大幅减少，同时昼间东通道原则上不安排货物列车运行，峰尾编车“等线等点”时间将大幅降低，编车效率将大幅提高，峰尾牵出线能力将彻底释放，合理调整太原北站场间功能[7]。太原北一场日常按“接发无调列车不超2 条到发线”掌握，切实释放解体列车接车能力。峰尾编车，以太原北四场为主，在满足四场开车基础上，结合夜间东通道货物列车开行计划，统筹二场编车彻底释放太原北站解编能力。同时，北同蒲下行解体列车等线情况可大幅减少，提高了北同蒲下行列车通过率，加速了机车、车辆周转。石太线至太兴线及玉门沟的空车，全部经西南环线运行。太兴线产生的石太方向车流原则上不进太原北站，尽量经西三联络线、西南环线运输，切实减少太原北站列车到发，进一步缓解太原北六场接车压力，释放太原北站接发车能力。精细组织榆次二场开车及到发线运用，充分利用榆次二场去往石太方向与南同蒲方向双线平行进路，合理运用到发线，均衡榆次二场石太方向与南同蒲方向发车，彻底释放榆次二场发车能力，加速榆次二场上行开车。因此，可以减少榆次站列车进路交叉，榆次二场到发线占用时间将大为减少，加速了机车、车辆周转，极大地释放了车站作业能力，缓解榆次站机车整备压力，整体上提高了榆次站作业效率，从而畅通铁路枢纽。

3.3 精细化机车管理与组织应用

（1）加强机车与车流组织，缓解大功率机车供给不足矛盾。在侯马北机务段HXD2型大功率机车配属不足的情况下，精细组织介休站机车运用，介休至榆次方向的列车原则上使用SS4、HXD2C型小机车牵引，介休至太原北方向的轻质列车尽量使用SS4、HXD2C型小机车牵引，而HXD2型大机车能力牵引太原北方向4 000 t 以上列车，最大限度释放HXD2型大机车能力。充分利用北同蒲机车贯通古交、玉门沟的交路，组织北同蒲方向至太兴线的空车、京原线至玉门沟的重车在太原北六场机车直通。充分运用太兴线机车与石太线机车混用条件，太兴线至榆次方向的列车，全部经西三联络线、西南环线运行。组织韩原线机车及乘务交路延伸太原西，对太原西、三给村始发韩原线车流，可组织韩原线机车太北出库、单机运行至三给村(太原西)，三给村(太原西)始发后太原北六场机车、乘务、列尾直通，对韩原线到达太原西、三给村车流，组织太原北六场机车、乘务、列尾直通，到达太原西、三给村后，单机返回太原北入库。此外，还可组织将湖东电力机务段SS4型机车、HXD2改配侯马北机务段，以弥补侯马北HXD2机车运用延伸向灵丘造成的机车供给欠缺。通过加强车流与机车组织、机车交路的相互贯通，极大地减少了机车的浪费，节省的机车可以更好地用于运输生产，从而整体提高枢纽运输效率。

（2）合理调整机车及乘务交路。安排南同蒲HXD2机车运用延伸至北同蒲线，具体可根据机车走行公里、供给情况确定，HXD2型大机车运用延伸向北同蒲线，可减少北同蒲线补机和机班投入，太原北—原平间使用太原机务段SS4型机车，上行4 500 t以上列车太原北—高村间需加挂补机，3 300 t 以上列车六场开车需双机牵引，下行3 300 t 以上列车平社—高村间需加挂补机，如按日均延伸4 对，每天可节约太原机务段SS4机车4 台、机班8 班，将节约的机车机班投入太兴线、石太线，可以缓解机力不足矛盾。因此，节省的机车、机班不仅可以担当其他列车牵引任务，腾出枢纽站场到发线，加速车辆周转，而且合理运用HXD2型大功率机车可以在太原北站、榆次站直通减少到发线占用，释放枢纽地区运输能力。此外，发挥皇后园、太原西站辅助作用，启动皇后园、太原西外围换乘点，对需要在太原北六场进行换乘的列车，根据运输实际可组织在皇后园、太原西站进行换乘，组织太原北六场通过，实现“太原北六场+皇后园+太原西”统筹换乘，畅通太原铁路枢纽。

3.4 拉通列尾运用交路

针对太原铁路枢纽内货物列车列尾存在不能贯通使用的问题，研究拉通列尾交路方案。组织北同蒲线、京原线、韩原线列尾与玉门沟列尾混用贯通，北同蒲、京原、韩原线与玉门沟、太原西、三给村间的直通列车中，下行列车可以使用到达列车列尾贯通至终到站，上行列车可以使用始发站列尾在太原北六场直通，太原北六场不组织列尾换挂。通过拉通列尾运用交路最大程度地减少列车在太原北六场停车作业时间，缓解到发线压力，提升枢纽地区运输效率。

3.5 优化列车技检流程

（1）按规定减少不必要的车辆技检环节。太原北六场产生的太钢出车，可不安排人工技检直接经西南环线运行至榆次解体，在榆次改编后按规定进行始发技检作业。榆次三场编组的太原北解体小运转列车，经西南环线运行时，在榆次三场可不安排人工技检作业，经太原北改编或装重卸空后按规定进行始发技检作业。

（2）优化技检作业人员配备。太原北二场作业量减少后，列检作业人员由现行“1 组3 队”改为“1组2 队”。在榆次增设机动作业组，按“1 组1 对”配置，技检作业人员主要担当班列提前选车、高峰作业时间段车辆技检任务。通过上述措施，提高了列检作业人员作业效率，减少了人力资源浪费，加快了车辆周转，降低了对站场股道占用时间，从整体上提升了枢纽运输能力[8]。

4 结束语

货运增量行动对太原局集团公司而言既是机遇又是挑战，通过优化枢纽地区站场技术作业分工，统筹客货运输组织策略，精细化调度指挥，提升了太原铁路枢纽内通道利用率，缓解了枢纽地区运输压力，有效地提高了枢纽运输效率，也对其他铁路枢纽运输组织具有一定的参考价值。目前太原局集团公司要在2020 年货运量7.5 亿t 高位运行基础上持续实现货运增量面临巨大挑战，需要打通局管内各大货运通道，调整运力资源布局，优化运输组织方案，消除点线、机辆、装卸、人力等各个方面的不利因素，从而实现货运增量目标。