江苏铁路货运发展对策探析

孙 宝，熊舒威

(华设设计集团股份有限公司 综合运输规划研究三所，江苏 南京 210014)

江苏地处我国东部地区，位于“一带一路”建设、长江经济带发展、长三角区域一体化发展国家重大战略的叠加区域[1]，经济总量大，开放程度高，货运需求旺盛。目前省内货运以公路为主，铁路货运量在全社会货运总量中占比较低。为推进落实国家运输结构调整决策部署，更好地适应经济社会新常态及现代综合物流发展的要求，充分发挥江苏地缘优势，需要对江苏铁路货运发展现状进行分析探讨，结合发展形势要求，提出促进江苏铁路货运发展的对策，将更多中长距离大宗货物运输有序转移至铁路，对于提高综合运输效率，降低社会物流成本具有重要意义。

1 江苏铁路货运现状分析

1.1 现状

截至2019 年底，江苏省具备货运功能的铁路示意图如图1 所示，包括京沪铁路(北京—上海)、宁启铁路(林场—南通)、宁芜铁路(南京东—芜湖)、新长铁路(新沂—长兴)等13 条铁路干线及支线，共计2 400 km。

总体而言，线路功能方面，京沪铁路、陇海铁路等部分线路以客运为主，兼顾货运；能力运用方面，京沪铁路、陇海铁路、宁芜铁路、新长铁路的部分区段使用能力接近饱和[2]，其余各线尚有富裕能力；疏港支线方面，沿江沿海10 个重点港口中，仅有南京港、镇江港和连云港港3 个港口有疏港铁路直接连通，目前疏港铁路难以适应经济社会发展要求；枢纽场站方面，全省铁路货运场站主要有6 个层级，包括3 个特等站、1 个一等站、4 个二等站、13 个三等站、其余均为四等站和五等站，覆盖了13个地市，其中徐州市货运场站数量为19 个，为全省货运场站数量最多的地级市。

图1 江苏省具备货运功能的铁路示意图Fig.1 Diagram of railway with freight transportation function in Jiangsu province

（1）铁路货运量。2015—2019 年，江苏省全社会货运量持续增长，2019 年全社会货运总量为281 060万t[3]，同比增长13.61%。其中，铁路货运量稳步上扬，2019 年江苏省完成铁路货运量6 170 万t，相比2015 年，年均增长5.05%，同期公路和水运货运量年均增长分别为9.77%和4.43%。从货运市场结构看，公路货运量占比呈上升趋势，铁路从2016 年后占比持续下滑。2019 年，江苏省各种货物运输量中公路货运量占比近六成，达到58.56%，其次为水运，占比为33.99%，铁路货运量占比仅为2.20%。2015—2019 年江苏省全社会货运量情况如表1 所示。

表1 2015—2019 年江苏省全社会货运量情况Tab.1 Total freight traffic of Jiangsu province from 2015 to 2019

（2）货流方向。从运量来看，江苏铁路货运主要承担途经本区域的货物运输，本地发送量及到达量较少，2019 年江苏省铁路通过货运量为12 591 万t，发往省外量为6 170 万t，到达货物省外来源为9 619万t。从方向来看，江苏铁路货运主要联系华北、西北等地区，其中铁路通过货运量主要为京沪铁路承担的东北、西北、华北，以及山东与上海、浙江的铁路货运交流等，主要来源地为河南、陕西、山西等省，主要去向为安徽、山西、河南等省。

（3）货源结构。铁路货物被分为大宗货物(煤炭、石油、焦炭等28 个品类)和零散白货(电子机械、金属制品、纺织品、农副产品等除大宗物资以外的其他物资)2 大类[4]。根据中国铁路上海局集团有限公司统计资料，整理得出江苏地区铁路货运货源结构中大宗货物占铁路货物发送量呈现下降趋势。2015 年，江苏省铁路运输的货种结构以大宗货物为主，占到了铁路货物发送量的86%。2019 年，江苏省铁路货运中大宗货物发送量占铁路货物发送量比例仅为78%，主要为煤炭、石油及其制品、矿石、矿建、钢铁等；零散白货发送量占比22%，主要为粮食、电子机械、纺织品等。

（4）国际班列运输。江苏省国际班列已实现规模化运营，已累计开行中欧班列5 254 列，省内南京、徐州、连云港和苏州已常态化开行国际班列。2020年共开行中欧班列1 273 列，相比2015 年的501 列，年均增长20.50%。从同比来看，2020 年开行中欧班列数量同比增长36.4%，其中连云港—新疆—中亚线路、苏州—满洲里—欧洲线路、南京—新疆—中亚线路在全国范围内已形成较强影响力。

1.2 存在问题

（1）对外通道能力紧张。国家“十三五”交通运输规划布局“十纵十横”综合运输通道，其中穿越江苏的“两纵两横”(京沪、陇海、沿海、沿江)通道均已建成，江苏省内铁路通过货流有所增加，铁路货运量占比中40%为通过货流，30%为港口中转货流，只有30%的货运为本地厂矿服务。京沪铁路、宁芜铁路等对外通道能力利用率超过90%，新长铁路淮安至盐城区段能力利用率接近100%，合宁铁路、青盐铁路和青连铁路货运功能缺失，受对外通道能力制约，铁路运量提升困难。

（2）过江通道存在限制。江苏省铁路过江通道示意图如图2 所示，目前江苏省内铁路过江大桥有南京长江大桥、南京大胜关长江大桥、五峰山长江大桥和沪苏通长江大桥，其中承担货物运输功能的铁路过江大桥仅有南京长江大桥和沪苏通长江大桥，江阴铁路轮渡已于2019 年取消。南京长江大桥为两线过江，过江段运能处于紧张状态；沪苏通长江大桥以旅客运输为主，每日仅开行7 对货物列车。江苏南北方向通道货运需求大，但过江通道能力不足，一定程度限制了通过货流的增长。

图2 江苏省铁路过江通道示意图Fig.2 Diagram of path crossing rivers of railway in Jiangsu province

（3）铁路多式联运设施有待完善。从铁路接入港口情况来看，沿江沿海港口中仅有3 个港口有疏港铁路衔接，其他仍以江海倒装和公路运输为主；从港站内部衔接来看，连云港港赣榆等部分港区铁路专用线未延伸至码头腹地，需要再进行一次短途倒运作业；从专用线利用情况来看，南京港第二港务、第三港务公司等铁路专用线已废弃，未得到充分利用。总体上看，未能有效构建一体衔接的铁水联运物流体系[5]，难以适应经济社会和国家宏观政策的发展诉求。

（4）货场功能及配套设施不适应现代物流发展需要。从货场功能来看，无锡南、常州东等既有铁路货场位于城市中心，货场功能与城市产业布局不相适应，总体发展空间受限，货源逐步萎缩。从货场配套设施来看，苏州西、海安等大部分货场内部作业分散、功能单一，相关配套设施不足。整体上看，一方面，货物装卸效率较低，高峰时期能力紧张；另一方面，货场未开展冷链、商品车等专业化运输，与现代物流、高铁快运等业务发展需求不匹配。

2 江苏铁路货运发展对策

2.1 优化货运大能力通道建设

江苏既有来自国际供应链与中转联运的物流需求，又承接国内南北、东西双向物流通道使命。随着“一带一路”倡议的实施，以及运输结构调整的宏观政策为铁路货运增量提供支撑条件，促进公路、水路运量不断调整至铁路运输[6-7]。为加快构建双循环新发展格局，适应铁路货运需求增长趋势，迫切需要提升江苏省主要干线通道能力。

（1）保障国际干线通道能力。发挥江苏省海陆枢纽地位和扩大向西开放优势，充分做好向西开放的准备，以向西横向通道为主轴保障海陆联运，以纵向通道加强对横向通道支撑。重点规划宁芜铁路、京沪铁路、新长铁路扩能改造，打通向南、向西货运瓶颈路段，释放通道能力紧张段；规划连临铁路(连云港—临沂)、徐菏铁路(徐州—菏泽)等，拓展连云港等沿海港口向西腹地，服务连霍新亚欧联运通道；适时调整合宁铁路(合肥—南京)功能，恢复货运功能，打通沿江货运通道，构建服务中西部的货运通道。

（2）补强省际货运路网。基于国家区际快捷大能力货运主通道，进一步完善江苏省铁路货运干线网络，优化省际连接线，增强省际货运路网沟通能力。规划洋口港至吕四铁路(北渔—吕四)，优化沿海港口资源，加快江海联动开发；规划研究沿淮铁路(蚌埠—盐城)等，增强沿海港口集散能力，构建连接内陆、陆海联运的交通走廊；推进主要城市货运外绕线，适应城市规划和产业布局调整，构建“外集内配”的货运体系。

2.2 强化过江通道建设

江苏省由于长江阻隔，苏南地区(主要为南京、苏州、无锡、常州等市)对苏中、苏北地区(泰州、扬州、南通、淮安等市)的带动作用受限。过江通道是江苏省综合运输体系中的重点工程，也是铁路运输大通道的关键环节，随着江苏省铁路货运干线网络的逐步完善，过江通道瓶颈的问题将更加突出。为保障铁路货运量持续增长，发挥铁路在大宗货物运输以及多式联运物流体系中的重要作用，应强化铁路过江通道建设。

（1）提升既有过江通道能力。实现快速客运体系构建和货运体系转型提升的双赢，缓解京沪铁路南京长江大桥能力紧张，进一步释放货运发展空间，打造长三角地区公铁水联运中枢，规划七乡河公铁合用大桥，京沪铁路外绕线，京沪铁路、宁启铁路联络线，高里编组站等工程。

（2）推进新建铁路跨江通道。以完善江苏省内骨架、强化出省通道等手段带动铁路跨江通道建设，规划新长铁路过江通道建设，加强江苏省中部纵向通道能力，扩大新长铁路货运能力以缓解能力饱和的情况，进一步提高省内经济较快发展城市对周边城市的支撑和辐射能力，从而助力江苏省充分发挥比较优势、积极培育经济增长极，实现区域的协调发展。

2.3 完善多式联运末端衔接建设

在长江经济带“共抓大保护、不搞大开发”要求下，沿江产业向沿海转移，未来将形成沿江产业转型升级与沿海产业集聚发展互动并进的区域发展格局，沿海地区将成为江苏工业经济发展的重点区域，逐步实现规模化、集聚化生产布局。因此，在实现完善铁路干线通道能力及连接通畅的基础上，通过建设铁路专用线，强化铁路物流基地与重要港口的衔接，解决多式联运的末端衔接问题[8]。

（1）增强既有专用线多式联运水平。充分利用已建铁路专用线，将铁路、水运与公路等多种运输方式进行有效衔接串联，以集装箱为突破点，不断优化运输组织水平。对资源较好的专用线，通过铁路专用线集聚更多货源，开行中欧班列、集装箱铁水联运班列，提供多样化的运输服务，提高共建共享利用效率，提升服务水平，增强货运效能。对闲置铁路专用线，依托既有专用线建设农产品、装备制造和建材化工等物流园，发展商贸物流，充分服务连云港港、通州湾、太仓港三大出海口，增加铁路货运量，降低物流成本，提升绿色运输发展水平。

（2）加快铁路专用线建设。适应江苏产业转型升级、承接产业转移，强化与重要港口和铁路物流基地的衔接，解决铁路货物运输的末端衔接问题，以提升路网通畅性和安全性为重点，完善铁路货运干线通道与重点港区、物流园的连接，提升技术水平和集散功能，构建支撑多式联运更高效、运输结构更优化、降本增效更明显的铁路集疏运体系，打通铁路运输“最后一公里”。加快建设太仓港港口支线铁路、南京龙潭港区铁路专用线、徐州港顺堤河作业区铁路专用线、南通通海港区疏港铁路等；规划建设连云港经济技术开发区加工装配工业园专用线、南通通州湾港区疏港铁路、淮安市季桥站铁水联运专用线等铁路专用线。

2.4 强化物流基地体系建设

随着江苏城市发展，既有货运枢纽处于城市建成区，周围用地受城市规划限制，已基本无较大发展空间，难以适应货运增长需求，迫切要求优化既有货运枢纽，提档升级为铁路物流基地。同时，近5 年来，江苏快递业务增长规模均在20%以上，市场潜力巨大，货种多为高附加值的零散白货，随着快递市场的不断扩展，物资流动性不断提高，对货物运输的时效性要求逐步提高，迫切要求布局高铁物流基地。

（1）优化布局铁路物流基地。承接全国物流基地相关规划，结合江苏产业布局调整和城市发展规划，考虑物流发展情况和服务需求，进行物流基地布局规划。同时，综合考虑市场条件、交通区位、政策支撑等因素，明确各铁路物流基地发展定位和主要货物品类，合理设置功能区，满足成件包装、仓储配送、集装箱、商品汽车、长大笨重货物运输等的需求，规划南京尧化门、徐州铜山、苏州西、连云港、南通一级物流基地，常州、新沂等二级物流基地，其中南京尧化门、徐州铜山、苏州西、常州等项目已经建成，连云港、南通、新沂等项目正在规划新建。

（2）提前布局高铁物流基地。依托多层次客运网构建多层次快捷货运网，预留淮安东站、南京北站等新建站高铁物流条件，规划研究都市圈城际快运网络，完善都市圈快运集散服务体系。规划禄口机场、硕放机场等空高联运枢纽，实现多种运输方式有效衔接，促进“门到门”运输[9]。推进高铁物流基地物流标准化工作，积极配合国家开展货运动车组、站台、装卸机具、货柜等硬件设施设备标准化、作业流程标准化等工作。

3 结束语

随着江苏经济由高速增长阶段进入高质量发展新阶段，运输结构调整不断深入，铁路货运发展迎来了黄金期。新时代下，江苏应当充分发挥铁路货运的规模经济和绿色环保优势，放大铁路资源优势，大力发展铁路货运。从优化完善干线通道、过江通道、末端衔接和枢纽布局出发，强化多式联运建设，前瞻性布局高铁快运，形成高效运转的现代化货运物流体系。促进铁路货运基础设施水平、多式联运服务质量和高品质快运服务竞争力的全面提升，有效提升铁路在货运市场中的竞争力，为打赢“蓝天保卫战”、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展做出重要贡献。