几内亚博法港铝土矿项目船舶操作

殷小冬

一、引言

作为全球第一大铝土矿储量国和出口国，几内亚是世界铝土矿持续稳定供应的最重要基地。几内亚博法（BOFFA）港是为响应“一带一路”倡议、保障中国铝土矿原料的稳定持续供应，由中资企业投资开发的一个新港口，于2020年1月5日开始投入使用。该港投入使用时间不长，很多设施不尽完善，尚处于建设中，加之该港使用驳船在无遮蔽的锚地装货，特别是在气象、海况较为恶劣的雨季装货时，驳船与大船之间的碰撞、断缆等风险尤为突出。同时，浮吊频繁解离、移驳加上装货期间的防盗班安排容易造成船员疲劳，防疲劳和预防因疲劳而产生的工伤事故也是在该港装货期间需要重点考虑的事项。另外，锚泊装货期间预防新冠肺炎、疟疾等疾病，确保船员的身体健康也是当前工作的重中之重。

本文针对几内亚博法港铝土矿项目船舶操作中面对的各种风险，指导船舶提前了解该港的基本情况、装货设备布置以及操作情况。同时，针对该港存在的各类装货风险，提醒船舶、船员提前采取防范措施，以确保船舶、船员在博法港装载铝土矿过程中的安全。

二、博法港概况

（一）港口介绍

博法港位于几内亚西北部隶属博法省的博法市东北部，濒临东南大西洋，距离几内亚首都科纳克里（CONAKRY）约40 n mile，距东海岸最大海港卡姆萨尔（KAMSAR）约10 n mile。该港为新开港口，主要用于铝矾土的出口，目前还处于建设期。内河航道经过扫测，在原有水深的基础上规划了驳船航道，目前还没有布设导航标志。外海锚地在原有海图水深的基础上，根据定制海船的尺寸，规划了半载过驳锚地和满载过驳锚地。

货物流向如下：铝矾土通过内河码头装至驳船，驳船经过24 km的内河航道和40 km的海上航行抵达海上过驳锚地，过驳平台或浮吊负责将驳船上的铝土矿装载至海船。

该港处于0时区，同步于世界时。海水密度为1.019（雨季）～1.025（旱季）。

（二）水文气象

1.降雨

博法沿海6—10月份为雨季，最集中的降水发生在7月和8月，多年月平均降水量分别为778 mm和816 mm，几乎每天都有降水；9月份平均降水量为449 mm左右，6月和10月份平均降水量在247～265 mm之间。旱季开始的11月份平均降水量为48.6 mm，1月到4月的降水量几乎为零。

2.风

海上过驳锚地位于大西洋，属热带季风气候，风向以西风为主，主要是从西面大西洋吹来的海风。雨季以西南向风为主，风速一般在3～14 m/s，最大风速为14 m/s。旱季有轻微的东南向风，风速一般在0～5. 3 m/s。雷暴和龙卷风是影响该地区的极端天气现象，常伴随着强风（大于20 m/s），通常发生在雨季开端的6月份和结尾的10月份。本地区可能受到来自北向和东北向的龙卷风的影响，受影响时短时间最大风速可达28 m/s。

3.潮汐

该港潮差较大，一般在4 m左右，最大潮差可达 5.5 m，潮流一般在2 kn左右，雨季可达4 kn以上。另外受西南季风影响，海上涌浪很大，雨季时一般浪高2.0～3.0 m，旱季时浪高也可达0.5～2.0 m，对锚地驳载作业影响比较大。

（三）锚地概况

1.半载（BZ）锚地

半载锚地位置和分布如图1和表1所示，水深15～17 m，泥沙底，锚抓力较好，该锚地装货的船舶最大吃水不超过15 m，船舶抵达时可直接抛在此锚地等待办理相关进港手续。

2.满载（MZ）锚地

满载锚地位置和分布如图1和表1所示。满载锚地水深22～26 m，流向西南，流速0.5 kn左右，底质为泥沙底，抓力较好，地势平坦，附近有一条海底电缆（西北—东南走向），选择锚地抛锚时与港方VHF68协调，尽量远离该电缆。

通常船舶到达港口后，先到半载锚地锚泊等待装货，待装货到14 m吃水后，移至满载锚地，届时左右浮吊跟着大船一起移动，船速要控制在5 kn以下。

图1 锚地示意图

表1 锚地各点经纬度

（四）装货设备介绍

目前此港利用前后浮吊装货，主要设备如图2和图3所示。现在有两个浮吊“益诚”“益信”和一个平台“益国”。

浮吊作业的最大空高为21 m，一般好望角型船舶不需要重压载。“益信”和“益诚”的吊基座位靠近浮吊船左侧，为了便于装货，一般都是浮吊的左舷绑靠大船；浮吊自身无动力，使用拖轮协助靠泊大船，装货期间通过缆绳的调节来控制浮吊的前后移动；两个浮吊的吊杆安全负荷均为30 t，作业范围可以覆盖整个舱口。

图2 左舷“益诚”浮吊

图3 右舷“益信”浮吊

平台作业的最大高度为15 m，平台上的两个吊杆安全负荷均为45 t，好望角型船舶需要调整为重压载状态，才能满足平台装货的要求。平台本身无动力，因结构庞大，每次靠离大船都需要大船和拖轮之间相互协调操作，以减小擦碰的风险。

本港目前有驳船11艘，每个驳船的最大货量大约10 000 t。该铝土矿是从River Fatala（法塔拉河）支流载运出海，因河道水浅，过驳船只受吃水限制，需要趁高潮出港。由于法塔拉河每天只有一个高潮，加之驳船和拖轮有限，所以装货期间经常会出现等货的情况，大大影响了装货速度。

（五）引航和通信

港口在办公营区建有VHF基站，但通信设备尚未架设，海边中转塔也未建设，因此VHF信号无法覆盖到海上锚地，海船也无法通过VHF呼叫港口调度中心。

锚地水域开阔，没有引航员，船舶抵达指定锚位自行锚泊后，发邮件给代理告知抵港状况，并递交NOR即可。

博法港海事负责人：SEKOU BANGOURA；电话：224-620567030。

三、博法港进出港手续

船舶在抵港前需要认真核对物料和备件的申报数量，特别是燃油、滑油、汽缸油、化学品和油漆的申报数量一定要和实际一致，办关人员会逐一核对。

通常办关资料特别要求如下：

船舶接近完货和调水尺时，如果天气海况良好，当地代理将登轮签署相关货运文件。如因海上涌浪较大或完货时间是晚上，代理和港口官员无法登轮办理出港手续，将采用远程电子结关。

实际完货后，船长需及时将完货时间和装货量告知代理，代理随后将把Mate’s Receipt（大副收据）、Cargo Manifest（舱单）、SOF（事实记录）、Port clearance（离港证）发船。船长收到文件后打印并签名盖章，连同Surveyor（中铝检验员）做的水尺报告、大副做的水尺报告、Hydrostatic table（静水压力表）对应查询的最后几页、积载图、签发提单授权书移交中铝检验员带回给代理，同时将所有扫描件发给代理。代理收到一整套文件后，将签名盖章再次发送回船舶，完成整个电子结关手续后，船长可起锚开航。

四、博法港装货情况介绍

（一）装货前的情况介绍

1.配积载图

配载图是装货的关键，一个好的配载图才能控制良好的剪力弯矩，并且能装货到最大量。代理给的货物名称METALLURGICAL GRADE BAUXITE（冶金级铝土矿）属C类货物，无适运水分限要求，通常货运含水量约9.9%（取决于天气情况），积载因素24.7 cubic ft/mt，比重为1.43 t/m，并且本港没有平舱，所以配载时每舱的预配货量不要超过总舱容的80%，否则每舱实际装货量将小于预配货量。

由于装货计划随时会改变，所以在做装货前准备时，须和装货船长协调好做出两种装货计划，如一平台和一浮吊装货或者两浮吊装货应采用哪一种装货计划。安排装货轮次（Loading sequence）时，总轮次不要超16轮，并且要求1舱与9舱一次性装完，因为这两个舱装货需要重新带缆或挪桩，会增加工作量。实际操作过程中，这种方案虽可以减少移动平台和浮吊的次数，但需要船舶配合排水来保证船舶的强度。

2.浮吊带缆注意事项

（1）浮吊带缆布置

每个浮吊的所备缆绳均不同（一般“益信”靠右舷，“益诚”靠左舷）。一般情况下，为了操作方便，左侧浮吊一般装靠前的货舱，右侧浮吊装靠后的货舱。由于浮吊自带的缆绳直径很小，强度不够，所以一般情况下浮吊自带缆绳不受力，仅大船上缆绳保持受力。

一般情况下，大船根据浮吊位置为移泊方便出缆布置情况如下。

左侧浮吊（浮吊与大船首向相反）：大船船首出3根缆，2根用作浮吊尾缆1根用作倒缆，大船8舱、9舱之间出1根缆绳用作浮吊的首缆；浮吊船首出2根缆绳用作首缆，船尾出2根缆绳用作尾缆。

右侧浮吊（浮吊与大船同首向）：大船船首出2根用作首缆，船尾出3根，2根用作尾缆1根用作倒缆；浮吊船首出2根缆绳用作首缆，船尾出2根用作尾缆。

装每个舱时根据浮吊的位置选择合适的缆绳。以第1、2轮次装5舱、7舱为例，左舷“益诚”带缆，如图2所示。船上出2根横缆用作浮吊的尾缆，2舱、3舱间倒缆位置出1根缆用作浮吊的倒缆，8舱、9舱间倒缆位置出1根用作浮吊的首缆，浮吊船头出2根带到大船8舱、9舱间，船尾出2根尾缆带在2舱、3舱间（该缆绳临时取消）。右舷“益信”带缆，船上2舱、3舱间倒缆位置出2根用作浮吊的首缆，8舱、9舱间倒缆位置出1根用作浮吊的倒缆，船尾横缆位置出2根用作大船的尾缆，浮吊前后各出2根带在大船2舱、3舱间与船尾横缆位置用作浮吊的首缆和尾缆，如图3所示。

（2）缆绳防护

缆绳带好后由于锚地装货受风浪的影响比较大，所以缆绳磨损比较严重，在导缆轮位置涂抹牛油减少摩擦力，效果比较好。浮吊导缆孔位置容易磨断缆绳，所以要带好缆绳或者移泊后及时督促值班人员涂抹牛油，并督促浮吊采取相应措施。

（3）引缆与撇缆

前后要各准备1根撇缆和50 m左右的引缆。由于浮吊上引缆很短并且状况很差，一般都是用船上的引缆。另外，由于带缆距离比较长，要准备50 m长的引缆。

（二）装货过程中的注意事项

（1）驾驶员不但要监督装货还要不时地去驾驶台查看锚位情况，防止走锚。非雨季季节货物含水量很少，所以装货过程中会有很多灰尘，建议驾驶台两侧门用胶带或者碎布封死，防止驾驶台进入过多的灰尘而对设备造成影响。水手及时巡视甲板，检查缆绳磨损情况，及时涂抹牛油。

（2）该货为C类货，所以对于含水量的要求不大，一般情况下小雨或者中雨不影响货物的装载，只有降雨非常大才会关舱。但是该港的天气变化无常，雨来得很快，所以装货期间要及时观察四周的天气，并与浮吊协调及时关舱。为了减少货物受雨水的影响，及时关舱很重要。值班人员要观察天气，装货过程中只保持两个舱开启作业。同时，为了防止开舱期间发生爆管，所以下一轮的货舱提前6～8 h打开即可，以便留有时间处理意外情况。

（3）每舱完货后一般都不做平舱操作，但是可以要求浮吊将最上面的部分货物抓一部分放置在货舱四周较为空置的区域，以防止货物移动。该操作需要驾驶员在舱口指挥，防止抓斗磕碰舱壁。8舱、9舱完货后舱内货物情况见图4。

图4 8舱、9舱完货后舱内货物情况

（4）货量计算。每天早晨8点和下午4点与浮吊核算每舱装货量，浮吊大副可以协助查看部分水尺，其他水尺可以用压载间吃水显示表进行估算。一般船舶计算货量与浮吊提供货量差距在几百吨范围内属于正常范围，误差如果过大就要查找原因。每艘驳船的货量是比较准确的，所以要及时记录，并与本船计算货量作对比。浮吊船长要求提供每舱的货量，可以用配载仪作粗略估算。

（5）装货期间的通信。装货期间一般用高频CH68频道进行交流。

（三）装货后的注意事项

1.完货水尺计量

船舶的初次水尺检验由验船师和船方联合完成，但没有中间水尺检验，即使最后调整水尺前也没有检验，一切都要船方自己把控，要确保货物装载符合计划，不能超载。由于在锚地装货水尺受风浪的影响比较大，所以开航水尺限制一定要严格控制好，特别是在完货前剩余几千吨货时更要认真仔细地核对把关，将船尽可能地调平，并减小拱垂。船舶为了保证最后水尺的准确性，可以制作两套辅助设备，辅助水尺计量设备见图5。

图5 辅助水尺计量设备

2.离港

船方确定完货后，港方才会派人到船完成末次水尺检验。完货后办理货运文件以及离港手续，随后2 h内船舶自行开航。

五、博法港装货风险应对

（一）碰撞风险应对

博法港锚地是敞开式，西侧是茫茫无垠无遮挡的大西洋。港口雨季时，经常半夜起大风、下雨，受西非西南季风影响，海面时常有2～3 m的涌浪。庞大的平台和浮吊因天气变化频繁地靠离大船，增加了平台/浮吊和大船之间擦碰的风险。

雨季来的大船都有共同的问题，即如何做好防擦碰。即便每次靠离都提醒平台和浮吊一定要注意角度和距离，仍避免不了平台和浮吊对大船的擦碰。原因一：平台和浮吊所配备的碰垫不仅稀少，而且重点部位特别是角落和拐角处的碰垫很薄，甚至有的地方都没有碰垫，无法满足外海靠大船的条件，特别是在天气变化无常的雨季期间。原因二：平台和浮吊在靠离大船时，均是利用拖轮顶推来协助靠离，但当涌浪超过1.5 m时，拖轮在顶推时会起到相反的作用。比如某轮被“益国”平台擦碰事故，其主要原因就是尾部拖轮起到了相反的作用。两拖轮平行顶推靠泊时，突然起来的涌浪使平台横摇2～3°，此时平台尾部的拖轮被横摇的平台角压了下去，拖轮瞬间首部下沉。尾部拖轮为自保快速后退，导致平台尾部有后拽的力矩，使平台首部快速接触船壳造成碰撞。

所以靠离驳船不仅是对大船的考验，拖轮的使用也是关键。拖轮要尽量使用拖带的力量，尽量不用拖轮顶推的力量，带上缆绳后利用大船缆机控制前后拢进去可大大降低大船与驳船的擦碰风险。

（二）断缆风险应对

对于浮吊和平台带缆数量，一般大船带缆绳首缆3+1尾缆2+1，浮吊和平台自带缆绳2+2。如果遇到突如其来的雷电和大雨，海面瞬间会出现2～3 m的涌浪，浮吊和平台不停横摇，缆绳会在导缆孔、缆桩和贴紧船壳处不停地前后移动和磨损。当船首迎风流时，磨损的频率增大，就会发生断缆事故。

雨季恶劣天气断缆情况时常发生，船舶必须增加人员巡视，做足防磨措施，制订应急预案。比如在导缆轮位置涂抹牛油减少摩擦力，效果比较好。或者及早通知码头安排拖轮在附近待命，必要时让浮吊和平台离开。但是频繁地靠离浮吊和庞大的平台也存在一定的安全风险。

因此建议准备前往博法港装货的船舶提前配备高强度的缆绳或者钢丝缆，以减少断缆的风险。

（三）疲劳风险应对

在博法港锚地驳装期间，船员会体验到进出锚地、移驳、装货、移锚位、缆绳带解和监控的疲惫。驳装期间，浮吊和输送机平台每次移动、换舱，都由大船船员绞缆调节来完成。

每一台浮吊第一轮约15 h换一次舱，第二轮约12 h换一次舱；输送机平台约10 h换一次舱。因此，装货期间需要频繁移动浮吊和平台换舱。每次移浮吊和输送机平台需8～10人。驳装期间不仅需要合理编排移浮吊和平台的人员作息时间，还要防止船员长时间疲劳作业。雨季或者受突如其来的大风影响时，船员系解离浮吊和平台的次数就会激增。

某轮9月份在该港装货40天，共系解离浮吊和平台32艘次。频繁的解离和移驳次数再加上防盗班的安排，使船上所有人都疲惫不堪，所以防疲劳和防工伤都要提前进行风险评估，做到统筹安排，防范措施要落实到位。

六、博法港保安情况介绍

近邻科纳克里港自2015年以来共计发生11起持枪海盗登轮暴力抢劫事件，分别是2019年的2次、2018年的2次、2017年的2次、2016年的3次、2015年的2次，通常是控制和挟持船员，抢劫船舶和船员钱物后迅速离船。都是船舶未能及时发现，被海盗登轮所致。

博法港锚地属于新建港口，未有海盗活动信息报道。但船舶、浮吊和驳船锚泊作业期间，仍然存在海盗登轮伤人、抢劫船舶和船员财物的风险。装货船舶必须提前组织、培训防海盗事宜，检查、制备防海盗工具，提前制定防海盗值班表，加强值班，确保船舶人员和财产的安全。

正常锚泊期间，驾驶员在驾驶台值班时用雷达不间断地扫描海面，发现小船靠近及时提醒甲板上值海盗班的人员，船首及船尾均安排防海盗班，手持防海盗工具、强光手电等不断地来回巡视，并不时用强光手电扫巡水面，以对海盗起到警示作用。装货期间由于工作的需要，船首尾除防海盗人员正常值班外，驾驶员在驾驶台观察海面情况及锚位情况，船员还要不断地在甲板进行前后巡视，保持和前后防海盗值班人员的联系，保证船舶的安全。

七、其他注意事项

（一）新冠疫情防控

1.严格检查登轮人员

本港口一般上下人员都是通过引航梯，不用舷梯。对于所有登轮人员都要在梯口接受严格的船舶防控新冠检查，进行测体温、消毒等工作。对于上船人员经过和停留的区域，在人员离船后进行彻底消毒。

2.办公场所的选定

尽量选择在生活区外面的房间办公，在一楼办理各种手续，在理货房进行水尺检量工作。

3.缩短与外界人员的接触时间

按照代理的要求将各种材料准备好，保证办关手续的顺利进行，缩短手续办理的时间，减少与外界人员的接触时间。

4.与外界人员接触期间的防护

海关、代理、PSC官员及联检人员上船后均要戴口罩，穿好防护服，戴上护目镜和一次性手套等。交流期间保持一定的距离，避免近距离接触。海关等人员下船后，与外界接触的所有人员用消毒液进行全身消毒后再进入生活区。

5.尽量不让港口人员留船

船长需要提前和代理沟通，避免当地官员住船，确保船员的安全。

（二）疟疾的预防

博法港6月份—10月份为雨季，7、8月份雨水最为丰富。雨季期间各种蚊虫比较多，特别是硫酸蚁和蚊子。硫酸蚁不咬人，但是体内有酸性物质，切勿将其在皮肤上拍死，否则会腐蚀皮肤。蚊子叮咬则有可能感染疟疾。

预防疟疾最重要的是防止蚊虫叮咬。船舶可以自制个人防蚊面罩，同时向代理申请杀虫剂、蚊香，从国内出发前可以申请1箱花露水，一般生活区两侧只留一侧门出入，在出入口点燃蚊香，并常喷杀虫剂。如果要出生活区，将衣服上喷上花露水，并带上自制防蚊面罩，封住领口及袖口。为了防止硫酸蚁，在生活区入口处装一气管，进生活区之前用气管将全身吹一遍。另外，在国内要备足治疗疟疾的特效药——青蒿素。

（三）伙食供应

本地伙食供应均是通过拖轮从本地华人超市购买，相对来说，猪肉、鸡肉、牛肉比较便宜，特别是猪蹄、肘子类的更便宜。羊肉是按照整羊为单位供应，但是羊的个头很小，所以相对来说价格比较贵。蔬菜比国内贵很多，由于需要通过驳船和拖轮转运，损耗很大，如果遇到下雨，带叶子的青菜要折损近半，因此在预定青菜时供应商特别强调青菜是不保证数量和质量的。

（四）垃圾接收事宜

该港强制接收垃圾，船舶需提前联系当地代理安排垃圾处理，一般在开航前2天，代理会安排垃圾送岸处理，届时由代理出具垃圾回收证明。

（五）卫控证书办理

由于锚地距离港口比较远，当地代理和官员不方便上船。如需办理卫控证书，需通过代理将证书安排送船，但需要相应的转运费用。