TOD模式下轨道站点与土地利用系统发展研究

俞骁倩 周建利

【摘要】随着城市人口密度的提升，城市的边界也在逐步向外部扩散，而为了满足人们的实际出行需求，提升区域的经济发展质量，轨道交通也逐渐呈现着放射性的蔓延趋势。TOD模式便是建立在解决交通环境以及城市可持续发展问题的基础上诞生的新型理论。文章便是建立在TOD模式下，分析轨道站点和周边土地利用的实际发展问题，意在通过文章论述，能够为当前城市轨道交通建设提供相关优化依据。

【关键词】TOD模式;轨道站点;土地利用;评价分析

为进一步提升轨道交通系统设计的科学性和有效性，全面发挥轨道自身的价值，需要结合实际的城市商业结构以及区域经济发展水平进行综合分析，而TOD模式便是为了进一步解决轨道交通与实际的城市区域需求的矛盾问题形成的非汽车化规划方式，能够进一步实现交通网络的价值最大化，是当前新城市主义建设过程中的主要模式之一。

1、TOD模式的基本含义

从形式上来讲，TOD模式可以简单的理解为：交通工程是城市发展的重要导向系统，是城市的另一种开发方法[1]。其强调的是利用公共交通作为城市发展的引导依据，而非“交通”，公共交通体现了公众的实际交通需求，更接近基层的社会发展本质，要求结合轨道站点设置周边辐射区，实现集中经济、服务等方面的优先发展，因此TOD模式又涉及到了对交通站点周边的土地利用以及交通政策规划等工程[2]。

2、轨道站点和土地利用之间的关系

根据TOD模式理念要求来看，轨道站点的范围并没有进行标准定义，通常来讲，以轨道站点为中心，以400米至800米为半径进行辐射，这一区域内，人们能够用5分钟至15分钟的步行时间到达的距离即为土地利用的价值最大化区域[3]。

结合我国当前的轨道交通发展现状来看，针对不同的轨道类型落实轨道节点功能和位置分类，可以将其分化为以下4种类型，公共中心区，市内居住区，交通枢纽区以及城市外围区。

大部分的公共中心区轨道站点往往是位于发达的商业区。交通枢纽区的轨道站点，可以与公共中心区进行交互参考。市内居住区的轨道站点大部分以小型的客车站、公交车站为主。城市外围区的轨道站点大部分以高铁为主，且基础设施不够完善。

上述4种形式的轨道站点与土地利用之间的关系，是完全建立在理论基础上提出的，还需要结合实际的项目情况进行针对性调整。

3、TOD模式下的土地利用模型体系

3.1系统的基本规划设想

TOD模式再应用到土地利用规划中时，是结合多目标进行的决策方案，因此在进行模型设想的过程中，需要结合多方面考虑采用何种模型以及产生的实际社会效益，并进行再次优化和升级。

3.2符号定义

结合实际的模型建立需求以及土地的划分需求来构建基础符号[4]。X代表容积率;S：用地面积;r、c、g、s为居住、公共设施、市政公用设施和公共绿地及道路广场用地;i：居住或公共设施中的第i种用地;Tir 指第i种住宅用地上每居住人口的日出行次数：Tic：第i种公共设施用地上每个岗位产生的日出行次数;Kir;第i种住宅用地上居民出行使用轨道交通的比例;Kic：第i种公共设施用地上出行使用轨道交通的比例;mir ：第i种住宅用地上人均居住的建筑面积;mic：第i种公共设施用地上每岗位占用的建筑面积。

3.3土地利用目标函数分析

在计算土地利用率的过程中，为了进一步实现科学性和合理性，需要结合TOD模式中的不同目标来实现分化，这其中目标的制定可以结合上述轨道站点的实际情况进行分析。

3.3.1以质量为核心，提升区域高密度发展

结合TOD理念来看，轨道站点周边具有较高的人群流通速率，因此能够带动区域经济活力，从而为轨道交通的实际运量提供促进作用。在以质量为核心提升区域的高密度发展为首要目标，主要的土地容积计算公式为：

该种方式适用于交通枢纽区以及公共中心区。例如广州市威桥站曾经集合地铁3号线以及天河区中心区打造综合性辐射商圈，车站整体结构为两层岛式站台车站，主体面积约为7670平方米，总长度为198米左右，车站地下结构利用连廊连通了道路两侧的德隆大厦、万古汇、万菱汇、丰兴广场等商业区，属于典型的建立在已开发商业区的基础上提升轨道站点的建设质量和效率，同时也能够实现人流疏导，对于提高区域内经济发展质量有着极强的促进作用。

3.3.2以可持续发展为核心

当前绿色城市发展理念已经充分融合在了城市的发展过程中，这就要求在进行轨道周边土地利用规划的过程中，可以合理的划分建筑用地以及绿化用地之间的关系。这其中涉及到了城市的市政公用设施、公共绿地、基础道路广场的面积与居住和商办类用地的面积。计算公式为：

该种模式主要应用在居住核心区，能够提升人们的生活品质，同时在公共中心区也有一定的应用价值。

3.3.3优化居住和就业平衡

城市外围区的轨道站点主要是提升外围的经济质量，而经济质量的提升需要合理规划居民居住与商业建筑之间的比例，因此可以根据轨道交通附近的总居住人口以及就业岗位比值作为分析对象。具体的计算公式为：

例如湛江海东新区核心区是区域内未来城市规划的附属中心，当前依旧在开发阶段，为了进一步开发轨道站点周边的土地利用价值，结合轨道2、3、4号线的换乘樞纽作为核心点，通过网络开发模式以及轴向开发模式进行综合性开发，同时为了确保后期土地利用率提升之后，能够实现以交通枢纽带动城市发展的目的，在交通网络建设过程中预留了未来轨道建设条件以及土地综合开发接口，能够为后期提升居民生活质量以及就业保障奠定基础。

建立在上述目标计算公式的基础上，结合实际的轨道站点周边土地使用情况进行代入，便可以计算出当前轨道站点周边的土地利用情况是否合理，并且可也为再开发以及建筑拆除提供相关依据。

结语：

综上所述，TOD模式是结合当前轨道交通领域和城市发展之间交互关系而产生的现代化理念，该理念能够结合轨道站点的实际运行情况构建基础模型，通过对现实土地利用情况进行分析之后可以制定优化措施，从而能够实现可持续化的城市建设，真正实现利用交通引领城市开发、通过城市开发提升交通工程质量的目的。

参考文献：

[1]张瀚文，张晶，王家明，等.轨道交通站点周边土地利用优化对策——以福州市地铁1号线为例[J].亚热带资源与环境学报，2020，15（2）：66-73，80.

[2]周青峰，刘苏，王耀武.城市轨道交通站点周边土地利用与交通协调关系研究[J].铁道运输与经济，2018，40（4）：100-106.

[3]陈菊.TOD导向下轨道交通站点设计与土地开发研究——以沈阳市6号线大南街站为例[J].科学技术创新，2018，（6）：153-154.

[4]王为民，何静.基于TOD模式的城市新区轨道交通与土地协调实例分析[J].物流科技，2019，42（8）：128-131，136.

作者简介：

俞骁倩，女，中国联合工程有限公司，建筑师;

周建利，男，中国联合工程有限公司，工程师。